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Barrera de seguridad

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Principales tipos de barreras de seguridad:
Barrera bionda (flexible)
Barrera New Jersey (rígida)

Las barreras de seguridad (también denominadas barreras de tráfico o barreras de contención) son dispositivos ideados para mantener a los vehículos dentro de su calzada, y evitan que choquen con obstáculos peligrosos como soportes de señales, árboles, estribos de puentes, edificios, obras de desagüe o muros, impidiendo además su caída por desniveles o a cursos de agua.[1] También se instalan en las medianas de las autopistas para evitar que los vehículos fuera de control invadan la calzada contraria, contribuyendo a reducir los choques frontales. Algunas de estas barreras, diseñadas para soportar impactos desde ambos lados, se denominan barreras centrales.

Además, las barreras de seguridad se pueden usar para impedir el acceso a zonas vulnerables, como patios escolares o calles peatonales. También contribuyen a impedir la irrupción de los peatones en la calzada en zonas de acceso limitado.

Si bien las barreras normalmente se diseñan para minimizar las lesiones a los ocupantes de los vehículos en caso de choque, no pueden evitarlas por completo. Solo deben instalarse donde una colisión con la barrera tenga menos probabilidades de ser grave que una colisión con el peligro que se encuentra detrás. Siempre que sea posible, es preferible eliminar, reubicar o modificar un peligro, en lugar de protegerlo con una barrera.[2]

Para garantizar su seguridad y eficacia, las barreras de seguridad se someten a extensas simulaciones y a pruebas de choque a escala real antes de aprobarse para su uso general. Si bien las pruebas de choque no pueden replicar todas las posibles formas de impacto, los programas de pruebas están diseñados para determinar los límites de rendimiento de las barreras de tráfico y proporcionar un nivel adecuado de protección a los usuarios de la vía.[3]

Historia

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Los primeros sistemas de barreras de seguridad eran rígidos, y no podían absorber gradualmente la energía derivada de la colisión de un vehículo. Su función más habitual era evitar la caída de los vehículos por los grandes desniveles propios de algunas carreteras en parajes montañosos. Para ello, se ejecutaban (y se siguen conservando en muchas vías de alta montaña) barreras formadas por tramos discontinuos de pretiles más o menos elaborados, que podían ser desde grandes bloques de piedra,[4] hasta bloques de mampuestos trabados con cal o cemento,[5] o incluso bloques prefabricados de hormigón. Como se ha señalado, estos elementos se solían disponer separados entre sí, dejando una distancia por la que un vehículo que accidentalmente se saliera de la calzada no pueda pasar. Su principal ventaja era su economía (cuando el precio de la mano de obra así lo permitía), dado que normalmente se pueden ejecutar con materiales procedentes de la propia traza de una carretera de montaña en construcción.

Parque nacional Acadia
Otra vista de la carretera
Carretera Transandina (Venezuela)
Sustenpass (Paso Stelvio)
Paso Stelvio, Italia

En zonas llanas, su principal función es evitar el choque de los vehículos con obstáculos cercanos a la calzada. Un caso habitual son las carreteras con árboles alineados a sus lados, que no siempre se dotan de barreras pese al grave peligro que pueden representar.[6]

Carretera secundaria con árboles a los lados, sin barreras de seguridad
Carretera en una zona boscosa, equipada con barreras flexibles

Con el aumento de la velocidad de circulación gracias a las mejoras en los vehículos, y con el rápido crecimiento de la intensidad del tráfico en las redes de autopistas de gran capacidad a partir de la década de 1950, se vio la necesidad de paliar las graves consecuencias de los accidentes causados por los vehículos al salirse de la calzada, especialmente cuando se producían choques frontales en el caso de atravesarse la mediana. Las primeras barreras ideadas con este propósito eran pretiles continuos de hormigón, similares a la barrera New Jersey. Pero pronto se vio que este tipo de sistemas de contención, hacían que en caso de impacto los vehículos rebotasen hacia el interior de la calzada, causando accidentes graves al invadir el carril contrario.

Es por ello que en los Estados Unidos se habían empezado a desarrollar los primeros sistemas de barreras flexibles elásticas (fabricadas con cables o con planchas metálicas sujetos con postes, similares a la barrera bionda), diseñadas para absorber la energía del choque mediante su deformación, con el fin de reducir la posibilidad de que un vehículo colisionado invadiese de nuevo la calzada. Estas barreras se introdujeron a partir de 1950 en Alemania, donde desde 1960 existían regulaciones que obligaban a la colocación de barreras de seguridad en las medianas de toda la red de Autopistas de Alemania.[7][8][9]

En paralelo, se siguieron perfeccionando las barreras rígidas, imprescindibles cuando no se dispone del espacio que requiere una barrera flexible para deformarse eficazmente, como cuando la mediana de una autopista es muy estrecha. La barrera Jersey, también llamada barrera New Jersey, se desarrolló en la década de 1950 (se introdujo en su forma actual en 1959) en el Instituto Tecnológico Stevens,[10] en Nueva Jersey, Estados Unidos, bajo la dirección del Departamento de Transporte de Nueva Jersey, con el fin de separar las calzadas de las autopistas.[11]

A comienzos del siglo XXI se ha tomado conciencia del grave peligro que representan para ciclistas y motociclistas los afilados bordes de las chapas y de los postes de los diseños habituales de barreras metálicas tras producirse una caída. Según un estudio del RACE realizado en 2006, aproximadamente el 15% de las muertes y el 60% de las lesiones producidas en accidente de moto han sido provocadas por estos elementos.[12] El impacto de una persona contra un guardarraíl a partir de los 30 km/h provoca gravísimas lesiones.[13] En consecuencia, se han ideado algunos sistemas de barreras flexibles que carecen de estos bordes, o que incluso incluyen un faldón inferior bajo el guardarraíl para evitar la colisión de los motoristas con los postes en caso de caída.

Necesidad y ubicación

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Terminador de una barrera bionda
Barrera de seguridad, con barandilla peatonal detrás

Los peligros en la vía deben evaluarse según el riesgo que representan para los conductores, considerando su tamaño, forma, rigidez y distancia al borde de la calzada. Por ejemplo, las señales de tráfico pequeñas y algunas señales grandes (postes desmontables instalados en el suelo) a menudo no justifican la protección vial, ya que la barrera en sí misma puede representar una mayor amenaza para la salud y el bienestar del público que el obstáculo que pretende proteger. En muchas regiones del mundo, el concepto de zona de seguridad se tiene en cuenta al examinar la distancia de un obstáculo o peligro al borde de la calzada.

La zona de seguridad, también denominada área de recuperación libre o margen horizontal,[14] se define (mediante estudios) como la distancia lateral transitable dentro de la que un conductor puede salirse de la calzada y regresar a ella de forma segura. Esta distancia se determina comúnmente como el percentil 85 en un estudio comparable al método de determinación de límites de velocidad en carreteras mediante estudios de velocidad y variaciones según la clasificación de la vía. Para garantizar la seguridad adecuada en las carreteras, los elementos peligrosos, como obstáculos fijos o desniveles pronunciados, pueden ubicarse fuera de la zona de seguridad para reducir o eliminar la necesidad de protección vial.

Lugares habituales para la instalación de barreras de seguridad:

  • Puentes y sus accesos
  • Cerca de desniveles o pendientes pronunciados situados en los límites de la calzada
  • En el paso sobre obras de drenaje donde existan caídas pronunciadas o verticales
  • Cerca de grandes señales/postes de iluminación u otros elementos viales que puedan representar un peligro
  • Curvas en calzadas elevadas

Cuando se requiere una barrera, se realizan cálculos precisos para determinar la longitud necesaria.[15] Estos cálculos consideran la velocidad y el volumen de tráfico en la carretera, la distancia desde el borde de la calzada hasta el peligro y la distancia o desplazamiento desde el borde de la calzada hasta la barrera.

Tipos y rendimiento

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Las barreras de seguridad se clasifican de dos maneras: según su función y según la fuerza de deflexión que ejercen al chocar contra ellas.

Funciones

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Barrera doble en una mediana (Finlandia)

Las barreras de seguridad se utilizan para proteger el tráfico de obstáculos o peligros en la carretera, como pendientes o desniveles lo suficientemente pronunciados como para provocar el vuelco de un vehículo, colisiones con objetos fijos como estribos de puentes, o la irrupción en cuerpos de agua. Las barreras de carretera también se pueden colocar en las medianas para evitar que los vehículos colisionen con obstáculos situados en su interior, pero su principal propósito es evitar que los vehículos crucen la mediana y se produzca un choque frontal con un vehículo que viene en sentido contrario. Cuando la mediana es muy estrecha solo es posible disponer una barrera, que debe estar diseñada para soportar impactos desde cualquiera de sus lados.

Las barreras de seguridad en los puentes (también denominados pretiles) están diseñadas para impedir que los vehículos se salgan del tablero y caigan sobre otra calzada, un río o una vía férrea. Suelen ser más altas que las barreras habituales, con el fin de evitar que camiones, autobuses, peatones y ciclistas las salten o vuelquen y caigan por el lateral de la estructura. Las barandillas de los puentes suelen ser barreras tubulares de acero multirraíl o parapetos formados por barreras de hormigón armado.

Las barreras de seguridad de obra se utilizan para proteger el tráfico de peligros vinculados a tareas de construcción o de mantenimiento de calzadas en servicio. Su característica distintiva es que pueden reubicarse según cambien las condiciones de las obras. Se utilizan dos tipos comunes: barreras temporales de hormigón y barreras rellenas de agua o de arena. Estas últimas se componen de bloques huecos de plástico reforzado con acero que se colocan donde se necesitan, se unen entre sí para formar una barrera longitudinal y luego se lastran con agua. Tienen la ventaja de que se pueden montar sin maquinaria pesada, pero no se pueden utilizar en condiciones de congelación.

También se utilizan barreras de bloqueo para impedir el acceso de vehículos no autorizados u hostiles a lugares sensibles o protegidos por motivos de seguridad, como edificios gubernamentales, instalaciones militares, aeropuertos, embajadas e instalaciones de alta seguridad. Constituyen un formidable elemento disuasorio contra posibles amenazas, incluidos ataques con vehículos y accesos no autorizados. Estas barreras de bloqueo[16] están equipados con mecanismos que permiten su rápido despliegue y retracción cuando sea necesario, proporcionando un medio flexible y eficaz para el control del acceso del tráfico y la gestión de la seguridad.

Rigidez

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Componentes de una barrera bionda estándar (perfil A): S – guardarraíl, D – pieza espaciadora/separador, P – poste sigma
Sección transversal de una barrera de hormigón
Versión de la barrera New Jersey de 1,1 m de altura, diseñada para desviar automóviles y camiones articulados

Las barreras se dividen en tres grupos, según la cantidad que se deforman al ser golpeadas por un vehículo y el mecanismo que utilizan para resistir las fuerzas del impacto. En los Estados Unidos, las barreras de tráfico se prueban y clasifican según las normas del Manual AASHTO para la Evaluación de Dispositivos de Seguridad (MASH), que recientemente reemplazaron el Informe NCHRP 350 de la Administración Federal de Carreteras. Las deflexiones de las barreras[17] que se enumeran a continuación son resultados de pruebas de choque con una camioneta de 2000 kg (4409,2 lb) de peso que viaja a 100 km/h (62,1 mph), colisionando con la barrera en un ángulo de 25 grados.[18]

Barreras flexibles: incluyen los sistemas de barrera bionda y los de barrera de cables sobre postes metálicos. Se denominan barreras flexibles porque pueden deformarse transversalmente entre 1,6 y 2,6 m (5,2 y 8,5 pies) al ser impactadas por un automóvil o camioneta ligera. La energía del impacto se disipa mediante la tensión en los elementos de la barrera, la deformación de estos, los postes, el suelo y la carrocería del vehículo, así como por la fricción entre la propia barrera y el vehículo.

Barreras semirrígidas: incluyen los sistemas de chapa bionda o prismática, equipados con bloques disipadoras intermedios en forma de caja y postes reforzados. También se utiliza una chapa similar a la bionda, pero con tres ondulaciones en lugar de dos. Pueden deflectarse entre 3 y 6 pies (0,91 y 1,83 m), más que las barreras rígidas, pero menos que las flexibles. La energía del impacto se disipa mediante la deformación de los elementos de la barrera, de los postes, del suelo y de la carrocería del vehículo, así como por la fricción entre la barrera y el vehículo. Los sistemas en los que el guardarraíl es una viga cajón también distribuyen la fuerza del impacto entre varios postes, debido a la rigidez del raíl tubular de acero.

Barreras rígidas: suelen estar construidas de hormigón armado. Una barrera de hormigón permanente se desvía mínimamente al ser impactada por un vehículo, y su forma está diseñada para redirigir el vehículo hacia una trayectoria paralela a la barrera. Esto significa que pueden utilizarse para proteger el tráfico de peligros muy cercanos a la barrera y, por lo general, requieren muy poco mantenimiento. La energía del impacto se disipa mediante la redirección y la deformación del propio vehículo. La barrera New Jersey y su variante (tipo F) tienden a elevar el vehículo a medida que los neumáticos se deslizan sobre la sección inferior inclinada. Para impactos a baja velocidad o con ángulos bajos sobre estas barreras, esto puede ser suficiente para redirigir el vehículo sin dañar la carrocería. La desventaja es que existe una mayor probabilidad de vuelco con un coche pequeño que con las barreras de pendiente simple o escalonadas.[19] Las fuerzas de impacto son resistidas por una combinación de la rigidez y la masa de la barrera. La deflexión suele ser insignificante.

El Departamento de Carreteras del Estado de Nueva Jersey desarrolló un diseño inicial de barrera de hormigón. Esto dio lugar al uso del término barrera New Jersey como denominación genérica, aunque técnicamente se refiere a una forma específica de barrera de hormigón. Otros tipos incluyen la barrera de pendiente constante, la barrera escalonada de hormigón y la barrera de forma F.

Las barreras de hormigón suelen tener acabados lisos. En ciertos ángulos de impacto, los acabados rugosos permiten que la rueda motriz de los vehículos de tracción delantera suba la barrera, lo que podría provocar que el vehículo vuelque. Sin embargo, en rutas verdes y en áreas donde la estética es importante, a veces se utilizan muros de hormigón armado con revestimientos de piedra o acabados que imitan la piedra. Estos muros de barrera suelen tener caras verticales para evitar que los vehículos rebasen la barrera al subir por ella.

Tratamientos de los extremos de las barreras

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Un tope de seguridad que ha quedado aplastado tras una colisión
Terminal de barrera metálica extruible[20][21]
Terminador hundido en el terreno (Nueva York)[22]
Barriles rellenos de arena, usados en Canadá como atenuadores de impactos

Durante varias décadas después de la invención de los vehículos a motor, los diseñadores de las primeras barreras de tráfico prestaron poca atención a sus extremos, por lo que estas terminaban abruptamente en extremos romos o, en ocasiones, presentaban un ensanchamiento en los bordes que se alejaban del lado de la barrera que daba al tráfico. Los vehículos que chocaban contra los extremos romos en el ángulo incorrecto podían detenerse bruscamente o sufrir la penetración de secciones de riel de acero en el habitáculo, lo que provocaba lesiones graves o incluso la muerte a los pasajeros de los vehículos que sufrían una colisión.[23] Los ingenieros de tráfico han aprendido, a través de esta terrible experiencia real, que los extremos de las barreras son tan importantes como las barreras mismas. La Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte dedica un capítulo completo al tema de los tratamientos de los extremos de las barreras en su Guía de Diseño de Señales de Tráfico.[23]


En respuesta, en la década de 1960 se desarrolló un nuevo estilo de terminales de barrera en el que se indicaba a los instaladores que giraran el riel de protección 90 grados y bajaran su extremo hasta que quedara plano a nivel del suelo. (los llamados terminales "redondeados" o "extremos en rampa"). Si bien esta innovación impedía que el riel penetrara en el vehículo, también podía lanzarlo por los aires o provocar que volcara, ya que el terminador ascendente de la barrera formaba una rampa. Estos choques a menudo provocaban que los vehículos salieran disparados, volcaran o chocaran a alta velocidad contra los mismos objetos de los que se suponía que las barreras debían protegerlos. Estos accidentes tan violentos llevaron a Estados Unidos a prohibir los extremos en rampa en 1990 en autopistas de alta velocidad y gran volumen de tráfico, y a extender la prohibición en 1998 a toda la red vial (Sistema Nacional de Autopistas de los Estados Unidos).[24][25][26]

Para abordar los choques por salto y vuelco, se desarrolló un nuevo tipo de terminales. La primera generación de estos terminales, en la década de 1970, fueron terminales de cable de ruptura, en los que el riel se curva hacia atrás. sobre sí mismo y está conectado a un cable que corre entre el primer y el segundo poste (que a menudo son postes de ruptura).[24] Estos terminales de barrera a veces podían atravesar automóviles pequeños que los golpeaban en el ángulo incorrecto y fueron descontinuados en 1993.[24] La segunda generación de estos terminales, llamados terminales de absorción de energía, se desarrolló en las décadas de 1990 y 2000. El objetivo era desarrollar un sistema de disipación de energía cinética lo suficientemente suave para que los vehículos pequeños desaceleraran sin que la barrera los atravesara, pero lo suficientemente firme para detener vehículos más grandes. La disipación de energía podía hacerse mediante la flexión, la torsión, el aplastamiento o la deformación de los elementos de la barrera. La primera familia de productos de terminales de absorción de energía fue el tipo de terminal extrusor. Cuenta con una gran cabeza de impacto de acero que se acopla al marco o parachoques del vehículo en colisiones frontales. La cabeza de impacto se empuja hacia atrás en el riel guía, disipando la energía cinética del vehículo mediante la flexión o el desgarro del acero de las secciones del riel guía hacia los lados para evitar perforaciones. Cuando los terminales reciben un impacto en ángulo, disipan gran parte de la energía, pero la característica de "compuerta" permite que los vehículos pasen a través del riel al doblarse.[27]

Si el espacio lo permite, un riel guía también puede terminar curvándose gradualmente hacia atrás hasta el punto en que sea improbable que el terminal reciba un impacto frontal, o, si es posible, empotrando el extremo en una ladera o talud.[20]

Una alternativa a las barreras absorbentes de energía son los terminales atenuadores de impactos. Estos se utilizan para riesgos más amplios que no pueden protegerse eficazmente con una barrera de una sola cara.

En 2012 se propusieron barreras de choque realizadas con neumáticos reciclados para su colocación en autopistas, pero muchos gobiernos prefieren las barreras de choque rellenas de arena porque tienen excelentes características de absorción de energía y son más fáciles de instalar y de desmontar.[28]

Una atenuador de impacto es un dispositivo ideado para absorber la energía del choque de un vehículo, y consiste en un grupo de barriles de plástico llenos de arena, generalmente amarillos con tapa negra. Las barreras Fitch[29] se encuentran a menudo dispuestas en forma triangular al final de una barrera de seguridad entre una autopista y un carril de salida, en la trayectoria de impacto más probable. Las barreras delanteras contienen la menor cantidad de arena, y cada barril sucesivo contiene más. Cuando un vehículo choca con los barriles, la energía cinética del vehículo se disipa por la rotura de los barriles y la dispersión de la arena en su interior, y el vehículo desacelera durante un período de tiempo más prolongado, en lugar de una desaceleración rápida, repentina y violenta al impactar contra una obstáculo rígido. A su vez, el riesgo de lesiones para los ocupantes del vehículo se reduce considerablemente. Las barreras Fitch son ampliamente utilizadas, y se han hecho populares por su eficacia, bajo costo, y facilidad de instalación, reparación o reemplazo.[30]

Tipos de terminadores:

  • Nariz de toro
  • ET-Plus
  • Amortiguadores de barrera rellenos de agua y arena
  • Tapones de goma en los extremos
  • Amortiguador de impacto Quad Guard
  • Terminal de extremo de barrera de seguridad Pennsylvania
  • Atenuador de energía para barreras de tráfico
  • Doble amortiguador de viga W

Referencias

[editar]
  1. ↑ «Barrera de seguridad». DICCIONARIO DE LA CONSTRUCCIÓN. Consultado el 18 de mayo de 2026.
  2. ↑ «Barrier Need». TxDOT RDM. 1 de mayo de 2010. Archivado desde el original el 3 de diciembre de 2019. Consultado el 11 de enero de 2011.
  3. ↑ Roadside Design Guide. American Association of State Highway Transportation Officials. 2002. pp. 1-3.
  4. ↑ «The History of Motor Road Development at Acadia National Park» (en inglés). Acadia National Park. Consultado el 20 de mayo de 2026.
  5. ↑ «Strada dello Stelvio» (en inglés). Consultado el 20 de mayo de 2026.
  6. ↑ Janire Manzanas. «La razón por la que ya no hay árboles en los lados de las carreteras españolas». OK Diario. Consultado el 20 de mayo de 2026.
  7. ↑ passco.de Archivado el 9 de marzo de 2016 en Wayback Machine., abgerufen am 8. März 2016.
  8. ↑ «SLIBAR-ZAUN: Masse oder Masche». Der Spiegel (50). mes de diciembre de 1963. 46173064.
  9. ↑ auto, motor und sport, 1963, Heft 2, S. 11.
  10. ↑ Scott M. Kozel (21 de junio de 2004). «New Jersey Median Barrier History». Roads to the Future. Consultado el 27 de septiembre de 2018.
  11. ↑ Laurie, Maxine; Mappen, Marc, eds. (2005). Encyclopedia of New Jersey. Rutgers University Press. p. 422.
  12. ↑ «El RACE alerta sobre la gravedad de los accidentes en moto que en el 60% casos acaba con amputación». Público. 8 de noviembre de 2007. Consultado el 16 de mayo de 2021.
  13. ↑ «¿Guardarraíles seguros? Is railing safety?». Index Enferm vol.16 no.56 Granada abr. 2007. SciELO. abril 2007. Consultado el 16 de mayo de 2021.
  14. ↑ «Cross Sectional Elements». TxDOT RDM. 1 de mayo de 2010. Archivado desde el original el 21 de diciembre de 2019. Consultado el 11 de enero de 2011.
  15. ↑ «Determining Length of Need of Barrier». TxDOT RDM. 1 de mayo de 2010. Archivado desde el original el 16 de julio de 2020. Consultado el 11 de enero de 2011.
  16. ↑ «Road Blockers». TxDOT RDM. 16 de mayo de 2022. Consultado el 16 de octubre de 2023.
  17. ↑ safety.fhwa.dot.gov
  18. ↑ Roadside Design Guide, American Association of State Highway Transportation Officials, 2004, pages 5-10 to 5-23
  19. ↑ "Frequently Asked Questions: Barriers, Terminals, Transitions, Attenuators, and Bridge Railings", Federal Highway Administration. Access date 2/15/2011.
  20. 1 2 «Roadside Terminals». Federal Highway Administration. Archivado desde el original el 21 de marzo de 2021. Consultado el 25 de mayo de 2024.
  21. ↑ «Safety Analysis of Extruding W-Beam Guardrail Terminal Crashes Appendix A – Glossary». Federal Highway Administration. Consultado el 25 de mayo de 2024.
  22. ↑ «Guardrail». Highway Knowledge Portal. Kentucky Transportation Center. 30 de septiembre de 2021. Consultado el 27 de mayo de 2024.
  23. 1 2 American Association of State Highway and Transportation Officials (2011). «Chapter 8: End Treatments (Anchorages, Terminals, and Crash Cushions)». Roadsign Design Guide (4th edición). Washington, D.C.: American Association of State Highway and Transportation Officials. p. 8-1. ISBN 978-1-56051-509-8.
  24. 1 2 3 Dreznes, Michael G. (2008). «Turning the world's roads into forgiving highways preventing needless deaths». En Al-Qadi, Imad L.; Sayed, Tarek; Alnuaimi, Nasser A. et al., eds. Efficient Transportation and Pavement Systems: Characterization, Mechanisms, Simulation, and Modeling. Leiden: CRC Press. pp. 257-268. ISBN 978-0-203-88120-0. Consultado el 28 de julio de 2020.
  25. ↑ «ACTION: Traffic Barrier Safety Policy and Guidance». Administración Federal de Carreteras. 29 de septiembre de 1994. Archivado desde el original el 23 de febrero de 2017. Consultado el 31 de mayo de 2021.
  26. ↑ Ivey, Don L.; Bronstad, M.E.; Griffin, Lindsay I. III (1992). «Guardrail End Treatments in the 1990s». Transportation Research Record ( Transportation Research Board) 1367: 63-75. ISSN 0361-1981.
  27. ↑ «Safety Analysis of Extruding W-Beam Guardrail Terminal Crashes». Joint AASHTO-FHWA Task Force on Guardrail Terminal Crash Analysis: 12-14. Consultado el 22 de mayo de 2024.
  28. ↑ «Markets for Scrap Tires». Office of Solid Waste. Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos. Archivado desde el original el 10 de julio de 2012. Consultado el 18 de diciembre de 2015.
  29. ↑ «The Fitch Barrier». Race Safety. Archivado desde el original el 3 de febrero de 2020.
  30. ↑ Wharton, Tom (14 de agosto de 2003). «Time can't catch up with 86-year-old hot rodder». The Salt Lake Tribune. Archivado desde el original el 30 de junio de 2021 – vía Race Safety.com.
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