BMW M20

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BMW M20
M20 BMW e30 PL.JPG
Generalidades
Fabricante: verweis=BMW BMW
Producción: 1977–1992
Variantes
Configuración: 6 cilindros en línea
Cilindradas: 2,0 l (1990 cm3)
2,3 l (2316 cm3)
2,5 l (2494 cm3)
2,7 l (2693 cm3)
Ubicación temporal
Predecesor:
Sucesor: BMW M50

El BMW M20 es la designación interna de una familia de motores combustión interna diseñados y fabricados por BMW.

El M20 es un motor de arquitectura de 6 cilindros en línea y 12 válvulas, con cilindradas que varían de los 2.0 a 2.7 litros. Los motores de la serie M20 son reconocidos por su suavidad de funcionamiento, el particular sonido y sus mínimas vibraciones. Su desarrollo se debió al deseo de BMW de reemplazar los 4 cilindros de mayor cilindrada (BMW M10), nacido de la convicción que un pequeño 6 cilindros tenía mejor potencial de desarrollo que uno de 4 cilindros grande (mayor de 2 litros).

Por primera vez en la historia de la marca, el mando de la distribución se efectuó por medio de una correa dentada, en reemplazo de la cadena de distribución. El bloque motor está construido en fundición de hierro, en tanto que la tapa de cilindros está fabricada en aleación de aluminio. El diseño de la misma es OHC, con las válvulas accionadas por el árbol de levas mediante balancines.

El motor M20 se hizo famoso como el motor del E21 y del E30. Los motores M20 fueron también montados en la serie 5 E12, y en algunos modelos E28. El motor M20 también fue usado en los 520 y 525 hasta 1990 E34, pese a que el M50 fuera el motor más usado en esta serie E34.

Comúnmente llamado "el pequeño seis", el M20 se desarrolló promediando la década de 1970, dado que el "gran seis" (el BMW M30), fabricado desde 1968, no permitía su instalación en la Serie 3 debido a sus dimensiones. La distancia entre cilindros de 100 mm en el M30 fue reducida a 91 mm en el M20, obteniendo una reducción de sus medidas exteriores.

El M20 se produjo en la fábrica de Munich desde 1976, y luego siguió fabricándose en paralelo en la planta de Steyr a partir de 1982. Para Abril de 1990, 1.7 millones de tapas de cilindro habían sido fabricadas en la planta de Munich, y la producción del M20 cesó para dar lugar a la construcción de su sucesor, el BMW M50. En la fábrica de Steyr, el M20 continuó fabricándose en pequeñas cantidades. El 27 de Novimembre de 1992 se fabricó la última tapa de cilindro para el M20, en tanto que su variante Diesel (M21) se había fabricado el 14 de Febrero del mismo año. La última unidad de la familia M20/M21 se fabricó el 17 de Diciembre de 1992, en Steyr. Para ese momento, el M20 ya había sido reemplazado por el BMW M50, fabricado desde 1990 y con una tecnología mucho más moderna de cuatro válvulas por cilindro.


Gama de motores[editar]

Modelos
Motor Capacidad Diámetro [mm] Carrera [mm] Potencia Par Línea roja Año
M20B20 2.0 L (1990 cc/121 in³) 80 66 92 kW (123 hp) @ 5800 165 N·m (121 ft·lbf) @ 4000 1981
92 kW (123 hp) @ 5800 170 N·m (125 ft·lbf) @ 4000 1981
95 kW (129 hp) @ 6000 174 N·m (128 ft·lbf) @ 4000 6200 1985
95 kW (129 hp) @ 6000 164 N·m (120 ft·lbf) @ 4300 6200 1986
M20B23 2.3 L (2316 cc/141 in³) 80 76.8 102 kW (143 hp) @ 5300 205 N·m (151 ft·lbf) @ 4000 6500 1982
110 kW (139-150 hp) @ 6000 205 N·m (151 ft·lbf) @ 4000 6500 1983
M20B25 2.5 L (2494 cc/152 in³) 84 75 126 kW (168 hp) @ 5800 226 N·m (166 ft·lbf) @ 4000 6700 1985
120 kW (170 hp) @ 5800 215 N·m (158 ft·lbf) @ 4000 6700 1985
125 kW (168 hp) @ 5800 222 N·m (163 ft·lbf) @ 4300 6700 1987
M20B27 2.7 L (2693 cc/164 in³) 84 81 92 kW (121 hp) @ 4250 240 N·m (177 ft·lbf) @ 3250 4500 1983
95 kW (127 hp) @ 4250 240 N·m (177 ft·lbf) @ 3250 4500 1986
90 kW (120 hp) @ 4250 230 N·m (169 ft·lbf) @ 3250 4500 1985
95 kW (127 hp) @ 4800 230 N·m (169 ft·lbf) @ 3200 4500 1986

M20B20[editar]

El pequeño motor de 2 litros, la versión más básica del rango de los seis cilindros, era de conducción ligera, pero le faltaba par y necesitaba una conducción alta de revoluciones, resultando un gran consumo de combustible. Nunca fue exportado a Norte América debido a las regulacions federales sobre las emisiones.

Se usa el mismo cabezal que los motores de 2,3 L M20 en el E12 y en el E21 y los motores 2,7 litros eta. Todas las versiones de 2 litros llevaban carburador hasta el E30 320i, el cual usaba en principio Bosch L-Jetronic 125cv, luego a partir de agosto de 1984 incorporó la LE-Jetronic con 129cv y a partir de 1986 empezó a utilizar la Motronic versión 1.1/1.3 con 129cv.

Aplicaciones:

M20B23[editar]

El 323i comenzó como un modelo E21 y continuó con una inyección de combustible mejorada y varias revisiones internas en el E30 323i. El E21 usaba el mismo cabezal de cilindros que los coches pre-1987 con motores eta. El E30 323 usaba un cabezal especializado con puertos más largos. A pesar de que tenía las mismas cámaras de combustión y válvulas que el E21 y los cabezados eta, daba más potencia a más altas revoluciones. El cabezal del E30 323 puede unirse al bloque de un motor eta de 2,7 litros en conjucción con otras modificaciones de toma y salida de los sistemas de inyección de combustible para aumentar hasta más de 180 HP.

Aplicaciones:

  • 1977-1982 E21 323i
  • 1983-1985 E30 323i

M20B25[editar]

La versión alemana del M20B25 producía 169 CV con catalizador y 171 CV sin. Tenía una cabezal con 12 válvulas SOHC con válvulas grandes, 84 mm de diámetro de cilindro y 75 mm de desplazamiento del pistón. Los más significativo es que tiene unos pistones y unas cámaras de combusión rediseñados para mejorar la potencia, más resistencia a la detonación y más eficiencia termodinámica. Equipaba una inyección de combustible Motronic 1.1/1.3. Con unas modificaciones mínimas que ajustan la velocidad en parado del motro frío, el 325i cumplía con los requisitos de emisión Euro 2 en Alemania, lo que resultaba una tasa más baja comparada con Euro 1.

Aplicaciones:

M20B27[editar]

El motor M20B27 era un motor de 2,7 litros y estaban hechos para tener una mayor eficiencia. El ETA, un motor especialmente diseñado para una gran economía de combustible y fiabilidad durante la crisis de combustible de los años sesenta, se montó en los modelos 525e y 528e. La "e" proviene de la letra griega eta y en ingeniería eléctrica, significa eficacia. Cabe reseñar que la correa de distribución es un talón de Aquiles en este motor y debe cambiarse cada 70.000 km.

Todos los motores eta usaban un sistema de gestión de motor Bosch Motronic y estaban calibrados para la máxima economización de combustible. El resultado era una curva de chispa y de entrega de combustible muy conservadora. Adicionalmente, el Motronic tenía un limitador de revoluciones interno que cortaba la inyección a 4.700 rpm. Dado la corta duración del motor, este no obtuvo ningún cambio para mejorar la potencia. El modelo eta del 1988 utilizaba el mismo sistema de gestión de motor, pero con las revoluciones limitadas a 5.300 rpm

Había dos tipos distintos de motores de ETA, aquellos construidos entre 1984 y 1987 y el construido en 1988:

Año /Modelos Número de Cilindros Diámetro (mm) Carrera (mm) cm³ Relación de compresión Potencia (CV) Sistema de alimentación Combustible Requerido
1984-1987 / 325, 325e, 325es 6 84,0 81,0 2693 9,0:1 121/ 4.250 rpm Bosch Motronic 87 octanos sin plomo
1988 325 6 84,0 81,0 2.693 8,5:1 127/ 4.800 rpm Bosch Motronic 1.1 87 octanos sin plomo


Aplicaciones:

  • E30 serie 3 325/325e/325es
  • 1982-1987 E28 (o 528e en los EE. UU.)
  • 525e M20B27 inyección(Motronic) 2.7 L motor de alto rendimiento, 1983-1988528e: Vendido entre 1982-1988. Equipado con el motor de 2.7 L de "alto rendimiento" M20 de 6 cilindros en línea que producía 121 cv. (90 kW) pero 232 N·m de torsión. Para el modelo a partir de 1988, el motor fue revisado para producir 127 cv pero utilizando los cabezales cilíndricos de la "i" en vez de la "e". Este motor fue bautizado como el "super eta".

Véase también[editar]