Aviación en la Primera Guerra Mundial

De Wikipedia, la enciclopedia libre
Saltar a: navegación, búsqueda
Representación artística de la destrucción del zeppelin alemán LZ37 el 7 de junio de 1915.

La aviación en la Primera Guerra Mundial permitió el desarrollo de la mayor parte de conceptos de guerra aérea que serían utilizados hasta la Guerra de Vietnam. Casi desde su invención, las aeronaves fueron puestas al servicio militar. Así, la Primera Guerra Mundial fue la primera donde se usaron aviones en misiones de ataque, defensa y de reconocimiento.

Desde inicios de la Primera Guerra, en 1914, las Potencias Centrales y la Triple Entente se centraron principalmente en el reconocimiento operativo de largo alcance. En el curso de la guerra, se desarrollaron cámaras fotográficas que formaron la base del reconocimiento aéreo de imágenes. Asimismo, se utilizaron aeronaves para lanzar bombas y propaganda a las ciudades enemigas. Las primeras ciudades en ser bombardeadas fueron Lieja y Amberes el 6 y el 24 de agosto de 1914, respectivamente, por zeppelines alemanes.

Antecedentes[editar]

Placa autocroma Lumière de un caza Nieuport 17 en Aisne, Francia, 1917.

Durante los prolegómenos de la aviación todo estaba por mejorar. Debido a la limitada potencia de los motores de la época, la carga efectiva de las aeronaves era extremadamente limitada. Además, eran construidas mayormente de madera (reforzada con alambres de acero) y tela de lino pintadas con una laca inflamable para darle la dureza necesaria para formar la superficie alar.[1]​ Además de estos materiales rudimentarios, la pobre ingeniería aeronáutica de la época significó que la mayor parte de las aeronaves tuviera una estructura frágil para los estándares posteriores y no era raro que se rompieran durante el vuelo, en especial, cuando realizaban maniobras violentas de combate.

Ya en 1909, se reconoció que estas máquinas voladoras en rápida evolución no eran solamente curiosidades, sino también armas:

El cielo está a punto de convertirse en otro campo de batalla no menos importante que los de tierra y mar [...] Para conquistar el aire, es necesario privar al enemigo de toda forma de volar, atacándolo en el aire, en sus bases de operación o en sus centros de producción. Será mejor que nos acostumbremos a esta idea y nos preparemos.

En 1911, el capitán Bertram Dickson, el primer oficial militar británico en volar, también profetizó correctamente el uso militar de la aviación. Predijo que la aviación se utilizaría primero para el reconocimiento aéreo, el cual se desarrollaría en todas partes tratando de "evitar o prevenir que el enemigo obtenga información", lo que se convertiría finalmente en una batalla por el control de los cielos. Esta fue exactamente la secuencia de eventos que sucedió varios años después.[1]

El primer uso operativo de la aviación en una guerra tuvo lugar el 23 de octubre de 1911 en la Guerra Ítalo-Turca, cuando el capitán Carlo Piazza realizó el primer vuelo de reconocimiento en la historia cerca de Bengasi, Libia, en un Blériot XI. El primer bombardeo aéreo aconteció poco después, el 1 de noviembre de 1911, cuando Giolio Gavotti lanzó cuatro bombas en dos oasis en manos de los turcos. El primer vuelo para tomar fotografías aéreas se llevó a cabo en marzo de 1912, también a cargo del capitán Piazza.[2]

Primeros años de la Guerra[editar]

Desde el inicio de la Primera Guerra Mundial, se debatió sobre las posibilidades de uso de aeronaves en la guerra.

En el Imperio alemán, los grandes éxitos de los primeros zeppelin habían eclipsado en gran medida la importancia de las aeronaves más pesadas que el aire. De una fuerza aérea compuesta de unas 230 aeronaves en agosto de 1914, solo unas 180 fueron de algún uso.[3]​ Los ejercicios de aviación militar francesa de 1911, 1912 y 1913 habían iniciado la cooperación con la caballería (en el reconocimiento) y con la artillería.[4]​ El Reino Unido había comenzado tarde y, en un inicio, dependió bastante de la industria aeronáutica francesa, especialmente para los motores de las aeronaves. La contribución inicial británica al total de la fuerza aérea aliada en agosto de 1914 (de unas 184 aeronaves) se compuso de tres escuadrones con unas 30 máquinas en servicio.[3]​ Por su parte, Estados Unidos estaba aún más atrasado, incluso en 1917, cuando entró en la Guerra, dependían casi por completo de las industrias aeronáuticas francesa y británica para los aviones de combate.[5]

Las primeras campañas de 1914 probaron que la caballería ya no podía proveer el reconocimiento esperado por sus generales, frente a la potencia de fuego mucho mayor de los ejércitos del siglo XX; sin embargo, pronto fue evidente que las aeronaves podían por lo menos localizar al enemigo, incluso si el reconocimiento aéreo inicial fue obstaculizado por la novedad de las técnicas utilizadas. El escepticismo inicial y las bajas expectativas pronto se transformaron en demandas poco realistas más allá de las capacidades de las primitivas aeronaves disponibles.[4]​ Aun así, el reconocimiento aéreo desempeñó un papel fundamental en la "guerra de movimientos" de 1914, especialmente al ayudar a los Aliados a detener la invasión alemana de Francia. El 22 de agosto de 1914, el capitán británico Lionel Charlton y el lugarteniente V.H.N. Wadham informaron que el ejército del general alemán Alexander von Kluck estaba preparándose para rodear a la Fuerza Expedicionaria Británica, contradiciendo toda la inteligencia militar disponible. El Alto Mando británico prestó atención al informe e inició el retiro de las tropas hacia Mons, lo que salvó las vidas de 100.000 soldados. Posteriormente, durante la primera batalla del Marne, los aviones de observación descubrieron puntos débiles y flancos expuestos en las líneas alemanas, información que permitió a los Aliados tomar ventaja de ellos.[6]​ El gran "golpe" aéreo de los alemanes de 1914 (al menos, de acuerdo a la propaganda contemporánea) tuvo lugar durante la batalla de Tannenberg en Prusia Oriental donde un ataque ruso inesperado fue informado por el teniente Canter y Mertens; como resultado, los rusos siendo forzados a retirarse.[7]

Primeros duelos en el aire[editar]

Las ventajas del reconocimiento aéreo eran evidentes. El único problema era que el enemigo también lo sabía. Al igual que se usaría a los aviones para recabar información, el enemigo haría lo mismo con los suyos, por lo que surgiría la necesidad de impedírselo.[8]

No se encontró más alternativa que usar a los propios aviones para intentar derribar a las aeronaves del enemigo. Al principio, sin embargo, no se tenía mucha idea de cómo podría hacerse eso de forma eficiente. Los primeros combates aéreos fueron muy improvisados, con los aviones de reconocimiento de ambos bandos encontrándose por casualidad entre las nubes. Intentando derribar al contrario, sus pilotos empuñaban sus pistolas y abrían fuego. Por supuesto, no daban ni una bala en el blanco, pero ello no les impedía continuar así hasta agotar la munición, momento en el cual se retiraban.[8]

Se buscaron métodos para mejorar la capacidad combativa de los aviones. Los ingenieros perfeccionaron los aparatos, permitiendo llevar a bordo a una persona adicional, un copiloto que sería el encargado de disparar, mientras el piloto se concentraba en manejar la nave. El copiloto se equiparía con rifles y granadas para poder abrir fuego contra los aviones enemigos, pero resultó bastante ineficaz. No era nada fácil acertar a un blanco tan móvil y esquivo, mientras el propio avión no dejaba de moverse. Aun así, se intentó perfeccionar el puesto del “copiloto artillero”, y terminó dotándole de una ametralladora fijada en un afuste giratorio. A pesar de no arreglar las dificultades para apuntar eficazmente a un avión enemigo, el mayor alcance y la mayor cadencia de fuego de la ametralladora empezó a dar resultados.[8]

Por fin los aviones empezaban a poder derribarse unos a otros, y se inauguraba un nuevo tipo de guerra. La guerra en el aire.

Perfeccionando el armamento frontal[editar]

A comienzo de la guerra aérea los pilotos, habitualmente empleaban copilotos en la parte trasera del avión para derribar los aviones enemigos. El fuego del artillero tenía dificultades para coordinarse con las maniobras del piloto, lo cual reducía su precisión. Obviamente, había que instalar una ametralladora fija en el avión, que permitiese disparar al frente del aparato y que no fuese muy difícil de operar durante los virajes del combate. El problema: la hélice.

Surgieron varias ideas por parte de los aliados (Francia y Reino Unido) para solucionar ese problema. Algunos aviones, como una de las versiones del Bristol Scout, montaban la ametralladora dirigida hacia un lateral, pero era difícil mantener un combate, porque había que tener al enemigo en un lado.[9]

  • Bristol Scout.

Otros aviones, como por ejemplo las primeras versiones del Nieuport 17, montaban una ametralladora en el plano superior. Por supuesto, este sistema también era muy precario. En mitad del combate, el piloto tenía que levantarse y accionar el gatillo de la ametralladora... Aparte de que al estar de pie era más vulnerable, el control del aparato durante el combate se veía muy mermado.[9]

  • Nieuport 17

Otro de los apaños que hicieron los ingenieros aeronáuticos aliados, fue diseñar aviones de hélice impulsora (es decir, hélice por detrás del avión). El más famoso de estos aparatos fue el de Havilland DH-2. Al tener la hélice en la parte trasera, el piloto tenía plena visión y podía manejar la ametralladora, que era móvil, en un rango amplísimo. Los inconvenientes que aparecieron era que el piloto estaba demasiado expuesto, aparte de que la maniobrabilidad se veía afectada, no porque no se pudiese llevar a cabo, sino porque, la estructura del avión era bastante frágil ya que el fuselaje estaba formado por largueros finos que salían de las alas, y que se juntaban en la cola del avión. Por ello, podían producir su rotura, partiendo el "fuselaje" por la mitad.[10]

Sistema de disparo Garros
  • Havilland DH-2

Entonces entra en juego Roland Garros. Aunque todo el mundo piensa en tenis al oír su nombre, fue un pionero de la aviación francesa. Pues el caso es que Garros inventó un sistema para poder disparar a través de la hélice sin partirla: acopló unas placas metálicas en la parte posterior de la hélice, con lo que, si alguna bala impactaba en la hélice, ésta no se partía. ¿Cuál era el problema? Algún piloto se mató porque le rebotaron las balas a la cabeza...Pero su sistema se usó, y la verdad es que supuso gran superioridad.[11]

Sistema de disparo fabricado por Garros[editar]

Sistema de disparo Fokker

Sin embargo, la mala suerte quiso que Garros (piloto francés), poco tiempo después, se viese obligado a efectuar un aterrizaje de emergencia tras las líneas enemigas. Queriendo mantener el secreto de su nueva arma, trató de incendiar su avión, pero no pudo destruirlo a tiempo.  Los alemanes lo capturaron a él y a su aparato, y el mecanismo de sincronización fue cuidadosamente evaluado. Anthony Fokker, un ingeniero holandés al servicio de Alemania, estudió y perfeccionó dicho mecanismo, logrando sincronizar el tiro de la ametralladora para que dejase de disparar cuando la hélice estaba delante del cañón, y continuase disparando tan pronto como el aspa pasase de largo. Blindar la hélice dejaba de ser necesario.[9]

Sistema de disparo fabricado por Fokker[editar]

Los aviones alemanes no tardaron en armarse con el dispositivo de Fokker, y durante buena parte de 1915 se convirtieron en el azote de los cielos. Sin embargo, los aliados terminarían adoptando su mecanismo de sincronización poco tiempo después, igualando las tornas. A partir de entonces, se desarrollarían aviones mono plazas cuya misión primordial sería expulsar del aire al enemigo.[9]

Bombardeo en la Guerra[editar]

El primer bombardeo estratégico en la historia fue también el primer caso de bombas lanzadas sobre una ciudad desde el aire. El 6 de agosto de 1914 un Zeppelin alemán bombardeó la ciudad belga de Lieja. Durante la Primera batalla del Marne, un piloto alemán que volaba misiones de reconocimiento aéreo sobre París regularmente lanzó bombas sobre la ciudad. La primera incursión dejó caer cinco pequeñas bombas y una nota exigiendo la rendición inmediata de París y de la nación francesa. Antes de la estabilización del frente occidental, el avión alemán lanzó cincuenta bombas en París, ligeramente dañando la catedral de Notre Dame.

Las primeras campañas extendidas de bombardeo estratégico fueron llevadas a cabo contra Inglaterra por la flota de aeronaves del Imperio Alemán, que eran entonces el único avión capaz de tales actividades sostenidas tan lejos de sus bases. Esta campaña fue aprobada el 7 de enero de 1915 por Káiser Guillermo II, que prohibió los ataques a Londres, temiendo que sus familiares en la familia real británica pudieran resultar heridos. Estas restricciones se levantaron en mayo, después de los ataques británicos contra las ciudades alemanas. Los primeros ataques contra Inglaterra fueron el 9 de enero, y golpearon el área de Yarmouth y Lynn del rey. En Gran Bretaña, el temor al Zeppelin como arma de guerra precedía a su uso real: incluso antes de la guerra, el público británico estaba atrapado por la "zeppelinitis".

El Zeppelin resultó demasiado costoso en comparación con los aviones, un objetivo demasiado grande y lento, su gas hidrógeno demasiado inflamable y demasiado susceptible al mal tiempo, el fuego antiaéreo (inferior a 5.000 pies) y los interceptores armados con balas incendiarias (hasta 10.000 pies) Para el ejército alemán imperial (Reichsheer), que abandonó su uso en 1916. La Marina Imperial Alemana (Kaiserliche Marine), cuyos dirigibles fueron utilizados principalmente para el reconocimiento sobre el Mar del Norte, continuó bombardeando el Reino Unido hasta 1918. En total, cincuenta - se realizaron incursiones en Gran Bretaña, el último por la Marina en mayo de 1918. El año más intenso del bombardeo dirigible de Inglaterra fue 1916. Alemania empleó 125 aeronaves durante la guerra, perdiendo más de la mitad y manteniendo una tasa de deserción del 40% de sus tripulaciones, el más alto de cualquier rama de servicio alemán.

En mayo de 1917 los alemanes comenzaron a usar bombarderos pesados contra Inglaterra usando Gotha G.IV y después suplementando éstos con Riesenflugzeuge (el "avión gigante"), sobre todo de la firma de Zeppelin-Staaken. Los blancos de estas incursiones eran instalaciones industriales y portuarias y edificios del gobierno, pero pocas de las bombas golpearon blancos militares, la mayoría que caían en característica privada y matando civiles. Aunque la campaña alemana de bombardeo estratégico contra Gran Bretaña fue la más extensa de la guerra, fue en gran medida ineficaz, en términos de daño real hecho. Sólo se arrojaron 300 toneladas de bombas, lo que dio como resultado un daño material de 2.962.111 euros, 1.414 muertos y 3.416 heridos, entre ellos los que resultaron de metralla del fuego antiaéreo. Sin embargo, en el otoño de 1917, más de 300.000 londinenses se habían refugiado del bombardeo y la producción industrial había caído.

Guerra Aérea. Mito o realidad[editar]

Cartel de Propaganda

Los primeros “as de la aviación” (aquellos pilotos que consiguieron derribar al menos cinco aviones enemigos) tienen su origen gracias a pilotos quienes hacían carreras de aviones, o bien, eran aristócratas a los que el fango de las trincheras les repugnaba, y deseaban un tipo de guerra más “noble”.[9]

La prensa de la época intentaba motivar a la población en un periodo de hambrunas y de tristeza, se le ocurrió que los pilotos debían de ser una especie de héroes y conseguir aumentar la autoestima de la ciudadanía.  Los periodistas aplicaban una serie de cualidades a los pilotos para vender su propaganda, a los pilotos los vendieron como “caballeros del aire”. Valientes pilotos que combatían en los cielos con honor, saludando con cortesía a sus oponentes, dejándolos ir si se les agotaba la munición, y acudiendo al lugar de derribo de un adversario digno para echarle flores. Pero, todo lo que el periodista vendía era lo contrario a la realidad, la guerra en los cielos era tan cruda y despiadada como en la tierra. En realidad, había poco honor en el campo de batalla aéreo. Los aviones volaban con el sol a su espalda, para que los enemigos no pudiesen verlos venir. El factor sorpresa era fundamental en la guerra aérea ya que era de vital importancia derribar al enemigo sin ser percatado.[8]

Por otra parte, Si un avión enemigo se quedaba sin munición, lo habitual era aprovechar para darle caza. Y si bien no era raro que los pilotos aterrizasen donde se habían estrellado sus víctimas, la mayoría de las veces no era para echarles flores, sino para conseguir trofeos (insignias, por ejemplo) con los que decorar sus habitaciones.[9]

Aun así, el mito del aviador caballeresco, encarnación de unos ideales románticos y nobles, se propagó por todas partes. Héroes que libraban una guerra diferente, honorable, idealizada. Héroes que eran de papel, en la mayoría de los casos.

Ases notables[editar]

Nombre Victorias confirmadas País Notas
Manfred von Richthofen 80 Bandera de Imperio alemán Imperio alemán El Barón Rojo, Pour le Mérite, mejor piloto de la guerra.
René Fonck 75 Bandera de Francia Francia Mejor piloto aliado en todos los conflictos.
Billy Bishop 72 Bandera de Canadá Canadá Mejor piloto del Imperio británico, Cruz Victoria
Ernst Udet 62 Bandera de Imperio alemán Imperio alemán Segundo mejor piloto alemán.
Edward Mannock 61 Bandera de Reino Unido Reino Unido Mejor piloto del Reino Unido.
James McCudden 57 Bandera de Reino Unido Reino Unido Cruz Victoria, Croix de guerre. Uno de los pilotos de mayor servicio (de 1913 a 1918)
Erich Löwenhardt 54 Bandera de Imperio alemán Imperio alemán Pour le Mérite. Tercer mejor piloto alemán.
Georges Guynemer 53 Bandera de Francia Francia Primer piloto francés en obtener 50 victorias.
William Barker 50 Bandera de Canadá Canadá Cruz Victoria
Werner Voss 48 Bandera de Imperio alemán Imperio alemán Rival amistoso de Manfred von Richthofen
George Edward Henry McElroy 47 Bandera de Reino Unido Reino Unido Mejor piloto irlandés.
Robert Little 47 Bandera de Australia Australia Sirvió para la Royal Air Force
Albert Ball 44 Bandera de Reino Unido Reino Unido Cruz Victoria
Charles Nungesser 43 Bandera de Francia Francia Legión de Honor, Médaille militaire
Lothar von Richthofen 40 Bandera de Imperio alemán Imperio alemán Pour le Mérite, hermano de Manfred.
Oswald Boelcke 40 Bandera de Imperio alemán Imperio alemán Pour le Mérite, héroe aéreo legendario alemán.
Willy Coppens 37 Bandera de Bélgica Bélgica Campeón contra dirigibles
Julius Buckler 36 Bandera de Imperio alemán Imperio alemán Pour le Mérite
Godwin Brumowski 35 Bandera de Imperio austrohúngaro Imperio austrohúngaro Mejor piloto austrohúngaro.
Francesco Baracca 34 (quizás 36) Bandera de Italia Italia Mejor piloto italiano. Medaglia d'Oro al Valor Militare
Julius Arigi 32 Bandera de Imperio austrohúngaro Imperio austrohúngaro Cuatro medallas doradas a la valentía.
Theo Osterkamp 32 Bandera de Imperio alemán Imperio alemán También fue un ace en la Segunda Guerra Mundial.
Karl Allmenröder 30 Bandera de Imperio alemán Imperio alemán Pour le Mérite
Keith Park 30 Bandera de Nueva Zelanda Nueva Zelanda Mejor piloto neozelandés, voló con Australia. Croix de guerre
A. H. "Harry" Cobby 30 Bandera de Australia Australia
Benno Fiala Ritter von Fernbrugg 28 Bandera de Imperio austrohúngaro Imperio austrohúngaro
Frank Linke-Crawford 27 Bandera de Imperio austrohúngaro Imperio austrohúngaro
Eddie Rickenbacker 26 Bandera de Estados Unidos Estados Unidos Mejor piloto estadounidense
Hermann Göring 22 Bandera de Imperio alemán Imperio alemán Pour le Mérite
William C. Lambert 21.5 Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Aleksandr Kazakov 20 Bandera de Rusia Imperio ruso Mejor piloto ruso.
József Kiss 19 Bandera de Imperio austrohúngaro Imperio austrohúngaro Ganador de tres medallas de oro a la valentía.
Kurt Wintgens 19 Bandera de Imperio alemán Imperio alemán Pour le Mérite, primera victoria aérea sincronizada el 1 de julio de 1915.
Frank Luke 18 Bandera de Estados Unidos Estados Unidos Medalla de Honor "Arizona Balloon Buster"
Franz Gräser 18 Bandera de Imperio austrohúngaro Imperio austrohúngaro Orden de Leopoldo.
Raoul Lufbery 17 Bandera de Estados Unidos Estados Unidos Mejor piloto del Lafayette Escadrille, sirvió para Francia
Max Immelmann 15 Bandera de Imperio alemán Imperio alemán Pour le Mérite
Field Kindley 12 Bandera de Estados Unidos Estados Unidos Sirvió para el Reino Unido
Roy Brown 10 Bandera de Canadá Canadá Uno de los posibles pilotos que habría derribado a Manfred von Richthofen
Indra Lal Roy 10 Bandera de India India Mejor piloto indio.
Donald Cunnell 9 Bandera de Reino Unido Reino Unido Uno de los posibles piloto que habría derribado a Manfred von Richthofen
Lanoe Hawker 9 Bandera de Reino Unido Reino Unido Cruz Victoria. Primer ace británico.
Christopher Draper 9 Bandera de Reino Unido Reino Unido "The Mad Major". Croix de guerre
Aristeidis Moraitinis 9 Bandera de Grecia Grecia
Roland Garros 5? Bandera de Francia Francia
† Muerto en servicio

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. a b c Bowen, Ezra (1980). Knights of the Air, pp. 24, 26
  2. Gropman, Alan (2007). "Aviation at the Start of the First World War", Hampton Roads Military History, 6: 4-6.
  3. a b Terraine, John (1982), White Heat: the New Warfare 1914–18. Londres: Book Club Associates, p. 31.
  4. a b Terraine, John (1982), White Heat: the New Warfare 1914–18. Londres: Book Club Associates, p. 30
  5. Treadwell, Terry C. (2000). America's First Air War. Londres: Airlife Publishing.
  6. [1]
  7. Cheesman, E.F., ed. (1962). Reconnaissance & Bomber Aircraft of the 1914–1918 War. Letchworth: Harleyford, p. 9.
  8. a b c d «La aviación en la Primera Guerra Mundial.». Consultado el 21 de febrero de 2018. 
  9. a b c d e f «Adictos a la Historia». Consultado el 21 de febrero de 2018. 
  10. Lario Sánchez, Juan (Año 2008). «AEROPLANO». Revista de Historia Aeronáutica. 
  11. «En Ocasiones Hago Click». www.enocasioneshagoclick.com. Consultado el 21 de febrero de 2018. 

Enlaces externos[editar]