Artículo bueno

Accidente ferroviario de Santiago de Compostela

De Wikipedia, la enciclopedia libre
Ir a la navegación Ir a la búsqueda
Accidente ferroviario de Santiago de Compostela
Accidente ferroviario de Angrois cerca de Santiago de Compostela - 24-07-2013.jpg
Imagen del accidente a las 21:02 horas
Fecha 24 de julio de 2013
Hora 20:41h
Causa Descarrilamiento
Lugar PK 84,4. Curva A Grandeira (Angrois, Santiago de Compostela)
Coordenadas 42°51′34″N 8°31′40″O / 42.8595, -8.5277Coordenadas: 42°51′34″N 8°31′40″O / 42.8595, -8.5277
Origen Madrid-Chamartín
Última escala Orense-Empalme
Destino Ferrol
Línea LAV Olmedo-Galicia
Fallecidos 80[1]
Heridos 144[1]
Implicado
Tipo Talgo-Bombardier serie 730 en simple composición; servicio Alvia
Operador Renfe Operadora
Pasajeros 218[3]
Tripulación 6[2]

El accidente ferroviario de Santiago de Compostela se produjo el miércoles 24 de julio de 2013 cuando un tren Alvia que viajaba de Madrid a Ferrol descarriló en la curva A Grandeira de Angrois, a unos tres kilómetros de la estación de Santiago de Compostela. De las 224 personas que viajaban a bordo —218 pasajeros y seis tripulantes—, 144 resultaron heridas y 80 fallecieron.

El tren viajaba a 191 km/h cuando entró en la curva del accidente, duplicando la velocidad máxima de 80 km/h. Cuando el maquinista se percató de la situación, accionó el freno de emergencia. El accidente fue grabado por una cámara de seguridad que muestra los trece vehículos descarrilando y cuatro dándose la vuelta. En el lugar del accidente, el sistema de seguridad utilizado era el Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA).

El maquinista Francisco José Garzón Amo fue imputado con homicidio por imprudencia profesional. Posteriormente, el director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés María Cortabitarte, y el director de Seguridad en la Circulación de Renfe, Antonio Lanchares, también fueron imputados. A mediados de 2017 el juez decidió ampliar el plazo de instrucción, por lo que no se abrirá juicio oral hasta al menos 2019.

Es uno de los accidentes ferroviarios más graves de España, solo superado por la catástrofe de Torre del Bierzo (León), ocurrida en 1944.

Antecedentes[editar]

España tiene la red de tren de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, solo por detrás de China.[4]​ Esta red es construida y mantenida por la empresa pública Adif y operada por la empresa pública Renfe Operadora.[5][6]

La línea de alta velocidad Olmedo-Zamora-Galicia solo está completada de forma parcial, combinando secciones de alta velocidad con secciones convencionales. Tiene ancho de vía ibérico de 1668 mm entre Orense y La Coruña, mientras que el tramo Olmedo-Zamora utiliza ancho estándar de 1435 mm. El 10 de diciembre de 2011 el tramo ferroviario Orense-Santiago de Compostela quedó inaugurado por el presidente de la Junta de Galicia Alberto Núñez Feijóo y el ministro de Fomento José Blanco López.[7]​ Durante la inauguración técnicos del Ministerio de Fomento calificaron la curva del accidente como «curva difícil».[8]

El tren Talgo Serie 730 de Renfe es un tren de altas prestaciones que está diseñado para realizar servicios tanto por líneas de alta velocidad como por líneas convencionales, e incluso por líneas no electrificadas gracias a que es un tren híbrido con motores diésel y motores eléctricos. Tiene sistema de rodadura desplazable por lo que puede circular por vías de ancho ibérico y de ancho estándar. Esta serie de trenes se incorporó al servicio comercial en junio de 2012.[9]

Accidente[editar]

Mapa del accidente

El 24 de julio de 2013 el tren Alvia 04155 salió de la estación de Madrid-Chamartín a las 15:00 (CEST) en dirección a Ferrol (La Coruña). Era un tren Talgo Serie 730 con trece vehículos: dos cabezas tractoras, dos furgones generadores diésel y nueve coches. Sobre las 19:55 llegó a la estación de Orense, donde realizó parada comercial y cambió de maquinista. Se hizo cargo del tren el maquinista Francisco José Garzón Amo.[1]​ A bordo viajaban 218 pasajeros y seis tripulantes.[3][2]

En el punto kilométrico 78+280 —a seis kilómetros de la curva— el maquinista respondió a una llamada de servicio a través del móvil corporativo realizada por el interventor del tren. La conversación tuvo una duración de 100 segundos y en ese tiempo el tren recorrió 5540 metros. Durante la llamada el tren pasó por la señal de avanzada E'7 de la bifurcación A Grandeira. Esta señal era la referencia para iniciar la frenada y reducir la velocidad con el fin de adecuarla a la limitación de velocidad (80 km/h) existente más adelante. Sin embargo, el tren continuó a una velocidad próxima a 200 km/h.[1]

A las 20:40:56 h el tren pasó por la baliza previa de la señal de entrada E7 de la bifurcación A Grandeira. Es entonces cuando el maquinista se percató de la inminencia de la curva, por lo que inmediatamente accionó el freno de emergencia cuando el tren circulaba a 195 km/h. El tren se introdujo en la curva a una velocidad de 191 km/h y descarriló dentro de la curva, a la altura del punto kilométrico 84+413, a unos 3 km de la estación de Santiago de Compostela.[10][11]​ La curva estaba limitada a 80 km/h en el libro horario.[1]

El coche del generador diésel delantero fue el primero en descarrilar, después los coches de pasajeros siguientes, la cabeza tractora delantera, el generador diésel trasero y finalmente la cabeza tractora trasera. El furgón diésel de cola se incendió y uno de los coches salió desplazado por encima del muro de contención hasta un camino adyacente. Una cámara de seguridad grabó el momento del accidente.[12]

De las 222 personas que viajaban a bordo, 144 resultaron heridas y 80 fallecieron. Entre los fallecidos se encontraba Enrique Beotas, periodista que contaba con una larga trayectoria en diferentes medios nacionales.[13][14]​ Personas de 10 países diferentes perecieron en el accidente: 68 de España, dos de Estados Unidos, dos de Francia, dos de Italia, una de Argelia, una de Brasil, una de Colombia, una de México, una de República Dominicana y una de Venezuela.

Sistema de seguridad[editar]

En el lugar del accidente, el sistema de seguridad utilizado era el Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), diseñado en los años 1970. Este sistema proporciona información puntual al maquinista —órdenes de las señales y limitaciones de velocidad temporales— mediante dos balizas instaladas en la vía, la primera 300 m antes de la señal y la segunda a la altura de la señal.[15][16]​ Este sistema da un preaviso de señal, y en algunas circunstancias realiza un frenado automático de emergencia, como en el caso de señal de parada no atendida.[17][18][19]​ El sistema de seguridad a emplear en cada tramo es decidido por Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), entidad pública dependiente del Ministerio de Fomento. La adecuación de los trenes a los sistemas instalados en las líneas ferroviarias la realiza Renfe Operadora.[20]

Previamente en la vía, aunque solo para parte de los trenes, estaba disponible el sistema de control ferroviario europeo (ETCS) del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), con transición al ASFA antes de la curva del siniestro. El ERTMS es un sistema más avanzado y completo que el ASFA en la medida en que realiza una supervisión completa de la velocidad del tren en todo momento. Dependiendo del nivel de ERTMS que esté instalado en la vía y el tren, avisará al maquinista de las limitaciones de velocidad y le impondrá la obligación de frenar —de no frenar, el sistema frenaría el tren con el freno de servicio y si este no fuera suficiente lo haría con el freno de urgencia— (ETCS nivel 1) o realizará de manera automática el frenado para cumplir con las órdenes de las señales (ETCS nivel 2).[21][22][23]​ Sin embargo, el convoy siniestrado no utilizó el sistema ERTMS disponible antes de la curva sino únicamente ASFA en todo el recorrido, como es habitual en los Alvia por problemas de compatibilidad con ERTMS.[24]

Causas[editar]

Rescate de las víctimas por parte de los equipos de emergencia.

A falta del informe oficial sobre las causas del accidente, personal ferroviario, incluyendo directivos y maquinistas, y las grabaciones y cajas negras, señalaron varios factores que podrían haber contribuido al exceso de velocidad y descarrilamiento del tren: error humano,[25]​ insuficiente señalización en la vía,[26]​ insuficiente sistema de seguridad para el cambio de velocidad de 200 o 220 km/h a 80 km/h,[27]​ falta de escucha a mejoras recomendadas por los maquinistas,[28]​ distracción por llamada de trabajo recibida en tramo de frenado,[29]​ y señal avanzada de 4 km en vía libre.[30]

El maquinista, Francisco José Garzón Amo, declaró que circulaba a unos 190 km/h cuando el límite de velocidad establecido desde el comienzo de la curva era de 80 km/h al finalizar la línea de alta velocidad.[31]​ Hasta ese punto, la hoja de ruta de Adif para el tren Alvia indicaba un límite general de velocidad en el tramo Orense-Santiago de Compostela de 220 km/h, válido cuando se emplea sistema de control ERTMS; cuando como en el caso del accidente se emplea sistema ASFA, este permite un máximo de 200 km/h. Al llegar a la curva de entrada a Santiago en el lugar del accidente, la velocidad debía haberse reducido a 80 km/h.[24]

La posición del cambio de límite de velocidad estaba indicada, de acuerdo con Adif, en la hoja de ruta del maquinista y, de acuerdo con otros maquinistas, en una única señal (punto kilométrico 84,188) junto a la curva, sin señales o semáforos anteriores de aviso del cambio de velocidad,[32]​ a pesar de que los convoyes necesitan varios kilómetros previos de frenado progresivo.[33][26]​ Compañeros del maquinista explicaron que para iniciar el frenado, a falta de señalización en la vía, tomaban referencias visuales aproximadas como el penúltimo túnel antes de la curva, etc.[34]​ También indicaron la posibilidad de confusión de posición entre Orense y Santiago, al haber 31 túneles y 38 viaductos en 87 kilómetros.[28][35]​ Poco después del accidente, el maquinista lamentó que no hubiera una señal visible antes del túnel anterior a la curva,[36]​ y mencionó que cuando ya era tarde la alarma se activó en el cuadro de mando y él intentó frenar.[37]

Un informe de un jefe de maquinistas de Orense recomendaba estudiar la implantación de señales de limitación de velocidad en la vía a 80 km/h para facilitar a los maquinistas esa reducción de velocidad tan drástica de 200 km/h a 80 km/h ya que solo venía recogida en el libro horario.[28]

El sistema ASFA empleado avisa al maquinista 300 metros antes de la señal de limitación de velocidad.[38][39]​ El 28 de julio el presidente de Adif reconoció que el siniestro se podría haber evitado sustituyendo el sistema ASFA por el sistema ERTMS.[27]​ La situación en la fecha del accidente era que más de veinte rutas de velocidad alta no contaban en el último tramo del recorrido con sistema ERTMS, dejando este de funcionar al entrar en zona urbana, incluyendo entre otras las llegadas a las estaciones de Madrid-Atocha, Valencia-Joaquín Sorolla, y Santiago de Compostela.[40]

Las dos cajas negras del tren fueron abiertas el martes 30 de julio, indicando que dos minutos antes de los hechos el maquinista recibió una llamada de trabajo, y activó los frenos segundos antes del accidente, reduciendo la velocidad de 192 km/h hasta 153 km/h antes de salirse de la vía.[29]​ El maquinista confirmó la llamada del interventor del tren acerca de una vía a seguir cercana a Ferrol, colgando unos segundos antes del descarrilamiento.[41]​ El Sindicato de Maquinistas indicó que los interventores, de manera excepcional, pueden llamar al maquinista para comunicar información de trabajo.[42]

Las cajas negras también registraron 4 km antes de la curva, poco más de un minuto antes del accidente, una señal acústica ASFA de vía libre (semáforo en verde, punto kilométrico 80,33), que indica circulación normal, sin requerir al maquinista ninguna acción.[30][43][17]​ Otros accidentes ferroviarios en España de años recientes en los que una señal errónea de vía libre ha estado también implicada han sido los de Arévalo (2010), Villada (2006), Chinchilla (2003), y Huarte-Araquil (1997).

Afectación al servicio ferroviario[editar]

A causa del descarrilamiento, la vía quedó interceptada y el tráfico ferroviario fue suspendido en el tramo afectado perteneciente a la línea de alta velocidad Olmedo-Zamora-Galicia. Una decena de trenes modificaron su itinerario el 25 de julio de 2013 circulando por otras líneas férreas o se habilitó un transporte alternativo por carretera.[44]

Reacciones[editar]

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, y el presidente de la Junta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, visitando el lugar del accidente

Tras conocerse el accidente, el ayuntamiento de Santiago de Compostela suspendió los actos previstos para la celebración de la festividad del Apóstol.[45]​ La ministra de Fomento Ana Pastor anunció la creación de un Comité de Coordinación a todos los niveles de la administración y la habilitación de varios números de teléfono especiales para atender y dar información a los familiares de los pasajeros afectados.[46][47]​ Momentos después, el presidente de la Junta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, convocó una reunión extraordinaria de carácter urgente con los miembros de su gabinete para tratar la situación.[48]​ El líder de la oposición en el Parlamento de Galicia, Pachi Vázquez, reunió a la dirección de su partido para realizar una célula de crisis.[49]​ Los servicios de emergencia utilizaron la red social Twitter para pedir colaboración ciudadana —evitar el uso de teléfonos móviles para no saturar la red y realizar donaciones de sangre— e informar a los familiares.[50]​ Además, los usuarios del servicio expresaron su apoyo a las víctimas con miles de mensajes enviados después de conocerse el suceso.[51]

El mundo político, sindical, empresarial y social expresó sus condolencias por el accidente.[52]​ El papa Francisco, desde la Jornada Mundial de la Juventud 2013, destinó unas palabras a las familias y pidió orar con fe en esos terribles momentos.[53]​ El Gobierno de México transmitió sus más sinceras condolencias al pueblo español por el suceso.[54]​ El Gobierno de Polonia emitió un comunicado expresando sus condolencias por las víctimas y su solidaridad con los familiares y la nación española en nombre de la nación polaca.[55][56]​ El presidente de la República Francesa, François Hollande, telefoneó a su homólogo español y al rey para transmitirles sus condolencias. Además, en París las campanas de la catedral de Notre Dame redoblaron en señal de luto.[57]​ El presidente de Estados Unidos, Barack Obama, mostró su entristecimiento por el suceso y ofreció toda la ayuda posible de su gobierno a España.[58]​ El presidente de Italia, Giorgio Napolitano, mantuvo una conversación telefónica con el rey para transmitirle sus condolencias personalmente.[59]

El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF) emitió un comunicado expresando sus condolencias por las víctimas y su solidaridad con los familiares además de desear una pronta y completa recuperación a los heridos. Asimismo, expresó su total apoyo al maquinista del tren accidentado.[60]​ El Comité General de Empresa (CGE) del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y Renfe Operadora también expresó su pésame y solidaridad con las víctimas y sus familiares.[61]

Misa funeral el 29 de julio por las víctimas del accidente

El 25 de julio en el Congreso de los Diputados y en el Senado se guardó un minuto de silencio por las víctimas del accidente.[52]​ El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, se trasladó hasta el lugar del accidente, cancelando su agenda oficial.[62]​ Los reyes se personaron en el lugar de la tragedia para conocer de primera mano el suceso y visitar a las víctimas en el Complejo Hospitalario de Santiago. El rey Juan Carlos I mandó un mensaje de condolencia a los familiares y amigos de las víctimas:[63]

El terrible accidente ferroviario ocurrido en Santiago de Compostela, en vísperas del Día de Galicia y del Patrón de España, ha teñido de luto nuestro país y suscitado los sentimientos de pesar de toda la Comunidad Internacional. Me dirijo a los damnificados de este desgraciado suceso que, como seres humanos y como españoles, nos conmueve y nos llena de dolor y tristeza, para transmitirles el más profundo cariño y toda la cercanía y la solidaridad de la Familia Real

Juan Carlos I, rey de España[63]

El 26 de julio los príncipes de Asturias acudieron al Hospital Clínico de Santiago para visitar a las víctimas y sus familiares. Además, en las inmediaciones del recinto fueron vitoreados por multitud de personas que se congregaron para ver su llegada.[64]​ Más tarde se reunieron con los vecinos de la parroquia de Angrois que colaboraron en las labores de rescate para agradecerles expresamente toda la ayuda ofrecida.[65]

El 29 de julio tuvo lugar el funeral de estado oficiado en la catedral de Santiago en honor a las víctimas del accidente. Asistieron el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy y las más altas autoridades de la nación. Los príncipes de Asturias acompañados de la infanta Elena presidieron las exequias.[66]

Asociación de Víctimas[editar]

En diciembre de 2014 la Plataforma Víctimas Alvia 04155 interpone dos denuncias ante el Parlamento Europeo por publicidad engañosa y por incumplimiento de la normativa europea sobre alta velocidad. A principios de junio de 2016 se admitieron a trámite ambas denuncias. Además, la Eurocámara solicitó un informe a a la Agencia Ferroviaria Europea. [67]

Documental[editar]

El 27 de octubre de 2015 se estrenó el Documental Frankenstein 04155 en la Semana Internacional de Cine de Valladolid ('Seminci'), dentro de la programación de 'Doc España' en la 60 edición de este festival. Fue realizado gracias al mecenazgo de más de 1400 personas y a la productora Boneca Lareta. [68]​ El director, Aitor Rei, ha manifestado en varias ocasiones que el documental "se dirige al cerebro de los espectadores y no a sus vísceras"[69]​ porque busca esclarecer las causas del siniestro con las valoraciones de técnicos y exdirectivos de Adif y Renfe además de con documentación propia de ambas empresas públicas.

Fue premiado con la mención especial del Jurado de la SEMINCI por “Indagar con gran rigor en las causas del accidente del tren Alvia 04155. El cine documental muestra aquí su capacidad para denunciar la fractura y el distanciamiento entre la sociedad civil y las instituciones”.[70]​ En diciembre de 2015 ganó la XXIX edición del festival Cineuropa.[71]

Investigación[editar]

Poco después del acciente, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), adscrita al Ministerio de Fomento, inició una investigación para esclarecer las causas del accidente.[72]​ Como primeras medidas resultantes de la investigación en curso, CIAF recomendó asegurar que todas las reducciones de velocidad máxima, a partir de un cierto rango, estuvieran señalizadas en la vía y controladas en sucesivos tramos de velocidad progresivamente menor.[73]​ El informe final, que fue publicado en mayo de 2014, concluyó que las causas del accidente fueron el exceso de velocidad y el despiste del maquinista.[74]

Informe de la Agencia Ferroviaria Europea[editar]

En junio de 2016 la Agencia Ferroviaria Europea emitió un informe encargado por la Comisión Europea en el que concluyó que la investigación realizada en España por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios no fue independiente y que en ella no se abordaron «elementos clave».[75]​ El informe indica, entre otras cosas, que Renfe Operadora y Adif forman parte del equipo de investigación, lo que genera «un conflicto de intereses». Además, dice que «la investigación de la CIAF fue realizada por un equipo que incluía a personal de organizaciones directamente implicadas en el accidente» y pone en duda la neutralidad de INECO, empresa encargada de revisar la seguridad de la línea. El informe concluye que se incumplió así la Directiva Europea de Seguridad Ferroviaria.[76]

Comisión Europea[editar]

En febrero de 2017, la comisión de peticiones del Parlamento Europeo reclamó por carta a la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, que se llevara a cabo una investigación exhaustiva independiente del accidente de tren. En julio de 2017, la Dirección General de Movilidad y Transportes de la Comisión Europea envió una carta a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios invitando a reabrir la investigación y a llevarla a cabo con total independencia.[77]

Investigación en el Congreso[editar]

El 18 de abril de 2018 se constituyó en el Congreso de los Diputados una comisión de investigación para establecer las causas del accidente, seis meses después de su aprobación en el pleno del Congreso.[78][79]​ El 11 de julio de 2018, el maquinista del tren, Francisco José Garzón, compareció en la comisión de investigación. Visiblemente afectado Garzón pidió al diputado de En Marea, Antón Gómez Reino, que leyese en su nombre una declaración inicial. En ella el trabajador pedía que se oyese íntegra la conversación telefónica que mantuvo nada más producirse el accidente con la central en Atocha. El presidente de la comisión, el diputado del PDeCAT, Feliu Guillaumes, no autorizó la audición alegando que no tenía la seguridad jurídica de que pudiera hacerse. El diputado Gabriel Rufián de ERC, intentó en su turno de intervención que se oyera la grabación, pero Guillaumes se lo impidió. La diputada de En Marea Alexandra Fernández leyó parte de la transcripción de dicha grabación.[80]​ En dicha grabación se pone de manifiesto las quejas y denuncias verbales que se habían sucedido por parte de los trabajadores acerca de la falta de medidas de seguridad en ese tramo.[81]

Consecuencias[editar]

Como consecuencia del accidente, Adif y Renfe iniciaron una revisión de sus protocolos de seguridad. En los días siguientes al siniestro, Adif instaló señalizaciones en la vía y balizas de seguridad en los últimos kilómetros de aproximación a la curva. Las balizas son de sistema ASFA pero en varios tramos de reducción gradual de velocidad y con frenado automático si se supera la velocidad de cada tramo. Las medidas se extenderán a todos los tramos de riesgo de características similares, incluyendo transición desde alta velocidad e integración en núcleos urbanos, en línea con las recomendaciones de la CIAF. Por su parte, Renfe revisará los protocolos de comunicación con la cabina de conducción, entre otras medidas relacionadas con la seguridad.[82][83]

En julio de 2015 Adif aprobó la inversión para la instalación del sistema de seguridad ERTMS en los tramos La Coruña-Santiago y Santiago-Vigo y en el entorno de la estación de Santiago, incluida la curva de Angrois. El presupuesto ascendió a 63 millones de euros: 37 para la instalación y 25 para su mantenimiento.[84]​ A fecha de julio de 2018, el ERTMS seguía sin estar instalado en el tramo correspondiente al accidente, a pesar de haberse finalizado el plazo establecido por Adif para su instalación y pruebas. Según los expertos, este sistema de seguridad habría evitado el descarrilamiento cuando el tren circulaba a una velocidad excesiva.[85]

Juicio[editar]

Un día después del accidente, el titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela, el juez Luis Aláez, ordenó a la Policía Judicial tomar declaración en calidad de imputado al maquinista,[86]​ quien acompañado de un abogado de QBE, aseguradora de Renfe,[87]​ se acogió a su derecho a no declarar ante la policía.[88]​ El 28 de julio de 2013 el maquinista declaró en Santiago ante el juez.[89]​ Asumió error humano al frenar tarde por creer estar en otro punto del recorrido y, según fuentes judiciales, evitó quejarse del trazado, las condiciones de la vía o el estado del tren.[90][91]​ En abril de 2014 el juez Andrés Lago Louro sustituyó a Aláez como titular del juzgado y al frente de la instrucción del accidente.[92]​ En octubre de 2015 el juez cerró la instrucción de la causa con el maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo, como único imputado por 80 delitos de homicidio y 144 delitos de lesiones, todos por imprudencia grave profesional.[93]

En mayo de 2016 la Audiencia Provincial de La Coruña ordenó al juzgado reabrir la instrucción del accidente. La audiencia consideró que el juzgado debía seguir indagando para comprobar si existían otras responsabilidades relativas a la seguridad de la línea de alta velocidad Santiago-Orense.[94]​ En marzo de 2017 el director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés María Cortabitarte López, fue imputado como presunto responsable, por imprudencia grave, de 80 delitos de homicidio y 150 delitos de lesiones.[95]​ En octubre de 2017 el director de Seguridad en la Circulación de Renfe, Antonio Lanchares Asensio, fue llamado a declarar como imputado.[96]​ A mediados de 2017 el juez decidió ampliar año y medio el plazo de instrucción, hasta finales de 2018, lo que significa que no se abrirá juicio oral hasta, al menos, 2019.[97]​ En diciembre de 2018 el juez cerró la investigación del accidente.[98]

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. a b c d e Juzgado de instrucción n.º 3 de Santiago, 2015.
  2. a b Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), 2014, p. 12.
  3. a b «Descarrilo del tren Alvia Madrid-Ferrol». renfe.es. 24 de julio de 2013. Archivado desde el original el 27 de julio de 2013. Consultado el 24 de julio de 2013. 
  4. «La alta velocidad española es la más extensa de Europa». Mundiario. 24 de febrero de 2016. 
  5. «Conocer Adif». adif.es. Consultado el 22 de agosto de 2018. 
  6. «La Empresa». renfe.com. Consultado el 22 de agosto de 2018. 
  7. Taboada, Pablo (11 de diciembre de 2011). «Blanco y Feijóo aparcan sus diferencias en la apertura del AVE gallego». El País. 
  8. «Técnicos de Fomento dijeron en la inauguración que el tramo era 'una curva difícil'». El Mundo. 24 de julio de 2013. Consultado el 24 de julio de 2013. 
  9. «Nuestros Trenes: Alvia Serie 730 (Híbrido)». renfe.com. Consultado el 22 de agosto de 2018. 
  10. «Gráfico: Primeras informaciones de la caja negra». El País. 30 de julio de 2013. Consultado el 1 de agosto de 2013. 
  11. «¿Qué ocurrió en la curva de A Grandeira?». El Mundo. 25 de julio de 2013. Consultado el 25 de julio de 2013. 
  12. Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), 2014, p. 98.
  13. Redacción (25 de julio de 2013). «El periodista Enrique Beotas, uno de los fallecidos del accidente». Consultado el 25 de julio de 2013. 
  14. El Mundo Deportivo (25 de julio de 2013). «Enrique Beotas, ex director de comunicación del Real Madrid, fallece en el tren de Santiago». Consultado el 25 de julio de 2013. 
  15. ASFA. dimetronic.es, ed. «Anuncio de señales y frenado automático». Consultado el 26 de julio de 2013.  (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial y la última versión).
  16. «La curva fatal carece de la seguridad más avanzada». El Periódico de Catalunya. 26 de julio de 2013. Consultado el 26 de julio de 2013. 
  17. a b «ASFA». Cabinas de Conducción. 1 de marzo de 2011. Consultado el 2 de agosto de 2013. 
  18. RENFE (ed.). «10». A.S.F.A. Manual de Circulación. p. 8. 
  19. Dirección de Seguridad en la Circulación. Adif, ed. (2010). Nuevo sistema de auncio de señales y frenado automático digital (ASFA Digital). RE Cg CEX Nº7 (25 de marzo edición). Madrid. p. 25. 
  20. «"Si se produce un accidente, hay algo mal diseñado"». La Vanguardia. 27 de julio de 2013. Consultado el 27 de julio de 2013. 
  21. D. G. (25 de julio de 2013). 20minutos.es, ed. «Glosario para entender las claves del accidente ferroviario de Santiago de Compostela». Consultado el 26 de julio de 2013. 
  22. Dirección de Seguridad en la Circulación. Adif, ed. (2012). Sistema Europeo de Control de Trenes (ERTMS/ETCS). RE Cg CEX Nº17 (16 de febrero edición). Madrid. p. 14. 
  23. Dirección de Seguridad en la Circulación. Adif, ed. (2012). Sistema Europeo de Circulación de Trenes (ERTMS/ETCS). RE MC Cap Nº24 (20 de julio edición). Madrid. p. 30. 
  24. a b «El tramo del siniestro deja a los Alvia sin resortes de seguridad». Libertad Digital. 27 de julio de 2013. Consultado el 28 de julio de 2013. 
  25. «Adif intenta culpar al maquinista, mientras sus compañeros le defienden: "Es un hombre sensato"». Diario Público. 26 de julio de 2013. Consultado el 28 de julio de 2013. 
  26. a b «Un maquinista de la ruta del tren accidentado asegura que no hay avisos para bajar la velocidad». RTVE Noticias. 26 de julio de 2013. Consultado el 27 de julio de 2013. 
  27. a b «El presidente de Adif dice que el siniestro se podría haber evitado con el sistema de seguridad ERTMS». Europa Press. 28 de julio de 2013. Consultado el 29 de julio de 2013. 
  28. a b c «Rutina a 200 por hora». El País. 29 de julio de 2013. Consultado el 30 de julio de 2013. 
  29. a b «El maquinista hablaba por teléfono con Renfe cuando el tren descarriló». El País. 30 de julio de 2013. Consultado el 30 de julio de 2013. 
  30. a b «Gráfico: Los últimos kilómetros de Alvia 151». El País. 1 de agosto de 2013. Consultado el 2 de agosto de 2013. 
  31. «El conductor del tren entró en la curva a 190 km en un tramo limitado a 80». El Mundo. 25 de julio de 2013. 
  32. «Accidente de Santiago de Compostela». Ferropedia. 31 de julio de 2013. Archivado desde el original el 29 de agosto de 2013. Consultado el 1 de agosto de 2013. 
  33. «Adif asegura que el maquinista debió empezar a frenar cuatro kilómetros antes del accidente». RTVE Noticias. 26 de julio de 2013. Consultado el 27 de julio de 2013. 
  34. «Accidente en Santiago: Los maquinistas tomaban referencias a ojo para frenar antes de Angrois». La Voz de Galicia. 4 de agosto de 2013. Consultado el 8 de agosto de 2013. 
  35. «Líneas de Alta Velocidad: Eje Ourense - Santiago». Adif. Archivado desde el original el 28 de julio de 2013. Consultado el 2 de agosto de 2013. 
  36. «El maquinista criticó el peligro de la curva y la falta de señales tras la catástrofe». El País. 30 de julio de 2013. Consultado el 31 de julio de 2013. 
  37. «Las diez grandes incógnitas del accidente del Alvia de Orense a Santiago». Periodista Digital. 26 de julio de 2013. Consultado el 27 de julio de 2013. 
  38. «79 muertos, 12 preguntas sobre el accidente de tren en Santiago». El País. 26 de julio de 2013. Consultado el 27 de julio de 2013. 
  39. «Gráfico: Primer accidente mortal en España en una línea de alta velocidad». El País. 25 de julio de 2013. Consultado el 26 de julio de 2013. 
  40. «El Alvia no tiene señalización ERTMS cerca de la estación final en una veintena de rutas». elEconomista.es. 29 de julio de 2013. Consultado el 29 de julio de 2013. 
  41. «El maquinista acude al juzgado y declara que le llamó el interventor desde el tren». El País. 31 de julio de 2013. Consultado el 31 de julio de 2013. 
  42. «El Sindicato de Maquinistas considera que el que llame el interventor "puede ser motivo de coger" el teléfono». Europa Press. 31 de julio de 2013. Consultado el 31 de julio de 2013. 
  43. «Accidente en Santiago: «Las dos balizas antes del accidente autorizan la velocidad máxima»». La Voz de Galicia. 31 de julio de 2013. Consultado el 3 de agosto de 2013. 
  44. «Plan alternativo de transporte por interceptación de vía entre Orense y Santiago por accidente de Alvia 151». Renfe Operadora. 25 de julio de 2013. Consultado el 25 de julio de 2013. 
  45. «Suspendidas las fiestas de Santiago por el descarrilamiento del tren». La Vanguardia. 24 de julio de 2013. Consultado el 24 de julio de 2013. 
  46. «Habilitado un teléfono para atender a los familiares del tren descarrilado». La Vanguardia. 24 de julio de 2013. Consultado el 24 de julio de 2013. 
  47. «Declaraciones de Ana Pastor en Santiago». El Economista. 24 de julio de 2013. Consultado el 24 de julio de 2013. 
  48. «Núñez-Feijoo reúne de carácter urgente a su gabinete.». El Economista. 24 de julio de 2013. Consultado el 24 de julio de 2013. 
  49. «Pachi Vázquez crea una célula de crisis.». El Economista. 24 de julio de 2013. Consultado el 24 de julio de 2013. 
  50. «Ola de solidaridad y cooperación tras el accidente de tren en Santiago». El Mundo. 25 de julio de 2013. Consultado el 25 de julio de 2013. 
  51. «Accidente de tren en Santiago: Twitter muestra su apoyo a las víctimas de la tragedia». La Vanguardia. 25 de julio de 2013. Consultado el 25 de julio de 2013. 
  52. a b «El mundo político, sindical, empresarial y social muestra sus condolencias por el accidente del tren de Santiago». La Vanguardia. 25 de julio de 2013. Consultado el 25 de julio de 2013. 
  53. «Papa Francisco llama a la oración por las víctimas del accidente de tren de Santiago de Compostela». La Opinión. 24 de julio de 2013. Consultado el 24 de julio de 2013. 
  54. «México expresa sus condolencias». European Press Agency. 24 de julio de 2013. Consultado el 24 de julio de 2013. 
  55. «Mensaje de condolencia del Embajador de la República de Polonia». Embajada de la República de Polonia en Madrid. 25 de julio de 2013. Consultado el 25 de julio de 2013.  (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial y la última versión).
  56. «Kondolencje premiera po tragedii w Hiszpanii». Rzeczpospolita. 25 de julio de 2013. Consultado el 25 de julio de 2013. 
  57. «El mundo entero se vuelca con Galicia». De Luns a Venres. 2013. Consultado el 25 de julio de 2013.  (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial y la última versión).
  58. «Obama anuncia estar en shock». De Luns a Venres. 2013. Consultado el 25 de julio de 2013. 
  59. «Giorgio Napolitano envía pésame al Rey de España». El tiempo.com.ve. 2013. Archivado desde el original el 7 de marzo de 2016. Consultado el 25 de julio de 2013. 
  60. «Trágico accidente ferroviario en Santiago de Compostela». SEMAF (Comunicado n.º 2013 4): 1. 2013. 
  61. «Los trabajadores y trabajadoras de ADIF y Renfe Operadora lamentamos el accidente ferroviario de Santiago de Compostela». SEMAF (Comunicado n.º 2013 5): 1. 2013. 
  62. «Rajoy se desplazará a Galicia en las próximas horas». European Press Agency. 24 de julio de 2013. Consultado el 24 de julio de 2013. 
  63. a b Suerio, Marcos (25 de julio de 2013). «Los Reyes visitan a los heridos: 'Todos sienten el dolor de las familias'». El Mundo. 
  64. «Los Príncipes llegan a Santiago». Diario de Navarra. 25 de julio de 2013. Consultado el 25 de julio de 2013. 
  65. «Los Príncipes llegan a Angrois». Europa Press. 25 de julio de 2013. Consultado el 25 de julio de 2013. 
  66. «Los Príncipes presiden el funeral por las víctimas del accidente ferroviario». Diario de Navarra. 25 de julio de 2013. Consultado el 25 de julio de 2013. 
  67. «Denuncias». 
  68. «Crowdfunding». 
  69. «Director Aitor Rei». 
  70. «Premio Seminci». 
  71. «Premio Cineuropa». 
  72. «La Ministra de Fomento acude al lugar del descarrilamiento del tren». La Vanguardia. 24 de julio de 2013. Consultado el 24 de julio de 2013. 
  73. «ADIF limita a 30 por hora la velocidad en la curva del siniestro». El País. 2 de agosto de 2013. Consultado el 2 de agosto de 2013. 
  74. «Un informe concluye que la velocidad y el despiste del maquinista causaron el accidente de Santiago». La Voz de Galicia. EFE. 4 de junio de 2014. 
  75. Europa Press: Bruselas: La investigación de Angrois no fue independiente, 08 de julio de 2016
  76. El País: Bruselas critica la investigación que Fomento hizo del accidente del Alvia, 07 de julio de 2016
  77. «La UE envía una carta a la CIAF para que reabra la investigación del accidente de Angrois». europapress. 4 de julio de 2017. 
  78. «La comisión de investigación del accidente de Angrois se constituye el miércoles 18». europapress. 11 de abril de 2018. 
  79. «Composición de la Comisión de Investigación accidente ferroviario ocurrido en Santiago». congreso.es. Consultado el 28 de octubre de 2018. 
  80. Jota POV Noticias (11 de julio de 2018), El maquinista del Alvia se quiebra. B0IC0T Y CENSURA en su comparecencia. INHUMAN0, consultado el 16 de julio de 2018 
  81. archivoferroviario (5 de septiembre de 2013), Conversación: Maquinista - Puesto de Mando, consultado el 16 de julio de 2018 
  82. «Fomento asume que tres balizas habrían evitado el accidente del Alvia». Diario Público. 2 de agosto de 2013. Consultado el 5 de agosto de 2013. 
  83. «El accidente de tren fuerza a instalar frenado automático en tramos de riesgo». El País. 2 de agosto de 2013. Consultado el 5 de agosto de 2013. 
  84. «Adif adjudica la instalación del sistema ERTMS entre A Coruña y Vigo». La Voz de Galicia. 1 de agosto de 2015. 
  85. Melchor, Xurxo (22 de julio de 2018). «Cinco años después de Angrois, aún no hay ERTMS ni portaequipajes seguros». La Voz de Galicia. 
  86. «El juez imputa al maquinista del tren siniestrado». El Periódico de Catalunya. 25 de julio de 2013. Consultado el 25 de julio de 2013. 
  87. «Renfe se persona como parte afectada para estar presente en la declaración del maquinista». elEconomista.es. 27 de julio de 2013. 
  88. «El maquinista del tren siniestrado en Galicia se niega a declarar ante la Policía». Europa Press. 26 de julio de 2013. Consultado el 27 de julio de 2013. 
  89. «Libertad con cargos para el maquinista del tren siniestrado en Santiago fallecieron 79 personas». Europa Press. 28 de julio de 2013. 
  90. «El maquinista se despistó porque creía que estaba en otro tramo y frenó tarde». El País. 29 de julio de 2013. Consultado el 29 de julio de 2013. 
  91. «El conductor declara que se confundió». El País. 29 de julio de 2013. Consultado el 30 de julio de 2013. 
  92. Reinero, David (30 de abril de 2014). «Un juez duro con la Administración sustituye a Aláez en el ‘caso Alvia’». El País. 
  93. Puga, Natalia (7 de octubre de 2015). «El juez cierra la instrucción del accidente del Alvia con el maquinista como único imputado». El Mundo. 
  94. López, Pablo (27 de mayo de 2016). «La Audiencia Provincial de A Coruña reabre la instrucción del accidente de Alvia». El Confidencial. 
  95. Hernández, José Antonio (14 de marzo de 2017). «El juez del accidente de Santiago imputa por 80 homicidios a un jefe de Adif». El País. 
  96. Reinero, David (20 de octubre de 2017). «El director de Seguridad de Renfe, imputado por el accidente del Alvia». eldiario.es. 
  97. Santalla, María (24 de julio de 2017). «El juicio del Alvia se celebrará como pronto seis años después del accidente». La Voz de Galicia. 
  98. Vizoso, Sonia (3 de diciembre de 2018). «El juez cierra la causa del Alvia y acusa al maquinista y a un cargo de Fomento». El País. 

Bibliografía[editar]

Enlaces externos[editar]

Artículos[editar]

Imágenes y vídeos[editar]