24 Horas de Nürburgring
| 24 Horas de Nürburgring | ||
|---|---|---|
 | ||
Actual  | 2025 | |
| Campeonato | Campeonato de Resistencia de Nürburgring | |
| Ubicación |
Nürburgring, Renania-Palatinado,  Alemania | |
| Edición inicial | 1970 | |
| Duración | 24 horas | |
| Más victorias | ||
| Piloto |
 Timo Bernhard (5)  Pedro Lamy (5) Marcel Tiemann (5) | |
| Equipo |
Manthey Racing (7) MPhoenix Racing (7) | |
| Constructor |
BMW (21) | |
Las 24 Horas de Nürburgring (oficialmente denominadas ADAC RAVENOL 24h Nürburgring desde 2024 por motivos de patrocinio) constituyen una carrera de resistencia anual para turismos y vehículos de Gran Turismo que se disputa desde 1970 en el legendario complejo de Nürburgring, ubicado en Renania-Palatinado, Alemania. La competición se desarrolla en una combinación única de los circuitos Nordschleife y GP-Strecke, configuración utilizada desde 1984, con una longitud total de 25,378 kilómetros establecida en su versión definitiva desde 2005, lo que la convierte en una de las pistas más largas del automovilismo mundial. Por lo general, la carrera se disputa durante los meses de mayo o junio, y desde 2024 forma parte del prestigioso calendario de la Intercontinental GT Challenge.[1]
Lo que distingue a este evento de otras competiciones similares como las 24 Horas de Le Mans es su carácter democrático y accesible: cualquier persona puede inscribirse con su automóvil de calle debidamente preparado, compitiendo junto a equipos profesionales que utilizan turismos y gran turismos altamente especializados, conocidos como "especiales de 24 horas" y sujetos a la normativa especial de la DMSB. La extraordinaria longitud del trazado permite la participación simultánea de más de 200 automóviles y más de 700 pilotos, organizados estratégicamente en tres grupos de salida separados para prevenir embotellamientos y accidentes masivos. El reglamento establece que cada piloto puede conducir un máximo de dos horas y media consecutivas y debe observar un descanso mínimo obligatorio de dos horas antes de volver al volante, con cada automóvil pilotado por un equipo de entre dos y cuatro pilotos. Únicamente en las ediciones de 1974 y 1975 no se realizó la prueba debido a la crisis del petróleo, mientras que la edición de 1983 fue cancelada por las obras de remodelación del circuito que también disputaba las competiciones de Fórmula 1.
Organizada por ADAC Nordrhein con Ravenol como patrocinador principal desde 2024 (sustituyendo a TotalEnergies),[2] la carrera incluye también eventos de apoyo como carreras del RCN y otras series, habiendo acogido históricamente hasta 1993 dos carreras del prestigioso DTM, consolidándose tras más de cinco décadas como una de las citas más emblemáticas del automovilismo mundial.
Historia
[editar]Orígenes
[editar]Antes de 1970, en el mítico Nürburgring ya se habían celebrado varias pruebas de larga duración, incluyendo tres carreras de 24 horas, pero estas tenían más similitud con rallies, pruebas de regularidad o test de fiabilidad que con una auténtica competición de velocidad en circuito. El momento definitivo llegó los días 27 y 28 de junio de 1970,[3] cuando se disputó la primera carrera inaugural propiamente dicha, que fue conquistada por la dupla formada por Hans-Joachim Stuck y Clemens Schickentanz.
El nivel competitivo escaló rápidamente en los primeros años. En 1971, Stuck demostró su maestría al volante de un BMW de dos litros, logrando el mejor tiempo de clasificación con una velocidad media de aproximadamente 145 km/h, mientras que la media en carrera fue de 119 km/h. Al año siguiente, estas cifras experimentaron un notable incremento, ascendiendo a 148,5 km/h en clasificación y 137,8 km/h en carrera, evidenciando el rápido desarrollo técnico de los vehículos y la creciente experiencia de los pilotos en este desafiante trazado.
1973 marcó un hito especial cuando Niki Lauda se alzó con la victoria en la carrera de 24 horas, aunque ese año se incluyó un descanso nocturno de ocho horas que alteraba el formato tradicional. Su vuelta más rápida con un BMW de tres litros, cronometrada en 8:39,6 minutos, resultó prácticamente equivalente al tiempo de vuelta que lograría un Porsche de cuatro litros en 2009, una comparación que demuestra tanto el talento de Lauda como las limitaciones técnicas de aquella época. Sin embargo, su velocidad media de 158 km/h fue casi 20 km/h inferior a la que se puede alcanzar en las condiciones actuales en la pista más larga, lo que refleja la evolución tecnológica experimentada a lo largo de las décadas.
La crisis del petróleo de los años 70 tuvo un impacto devastador en el automovilismo mundial, y las 24 Horas de Nürburgring no fueron una excepción. Dos carreras de 24 horas tuvieron que ser canceladas debido a esta situación económica global. Después de esta interrupción, los aficionados permanecieron relativamente aislados, y el rendimiento general en 1978 fue incluso inferior al alcanzado en 1972, evidenciando una clara regresión en el nivel competitivo. No fue hasta principios de la década de 1980 que las fábricas automovilísticas y los pilotos profesionales volvieron a mostrar un interés genuino por la carrera de 24 horas. Entre estos profesionales destacaba Klaus Ludwig, quien ya había demostrado su valía al ganar las prestigiosas 24 Horas de Le Mans en 1979.
El año 1982 marcó el final de una era, ya que se programó la reconstrucción completa de Nürburgring inmediatamente después de la carrera de 24 horas de otoño. Los organizadores, conscientes de la importancia histórica del momento, buscaron pilotos de renombre internacional para este evento de despedida, quienes competirían junto a especialistas locales de Nürburgring y periodistas como Norbert Haug en una serie de Ford Capri idénticos. Aunque Niki Lauda tenía prohibido participar por expresa orden de su jefe de equipo de Fórmula 1, Ron Dennis, sí pudo participar el flamante campeón del mundo de Fórmula 1, Keke Rosberg, al menos durante las horas diurnas. El vigente campeón del mundo de rallies, Ari Vatanen, tomó el relevo durante la noche, mientras que Manfred Winkelhock fue el más rápido en los entrenamientos oficiales.
Renacimiento y Era Amateur
[editar]1983 representó un año de transición y ausencia, ya que no hubo carrera de 24 horas debido a que solo se mantuvo operativo el Nordschleife acortado, equipado únicamente con boxes temporales situados en la tribuna 13. Esta configuración limitada significó que, aunque la carrera de seis horas y 1000 km puntuable para el Campeonato Mundial pudo celebrarse con unas pocas docenas de participantes, resultaba imposible organizar una carrera de 24 horas que tradicionalmente contaba con más de 100 participantes.
A partir de 1984 comenzó una nueva etapa con la renovación completa de las instalaciones. Se construyeron boxes considerablemente más espaciosos, junto con un nuevo paddock situado estratégicamente justo detrás de estos. Con la incorporación del nuevo circuito de Grand Prix a la configuración tradicional, la longitud total de las vueltas aumentó significativamente hasta los 25,3 kilómetros, creando un desafío aún mayor para pilotos y máquinas. En 1989, la cadena de televisión 3sat realizó un hito en la retransmisión al transmitir en directo las 24 horas completas del evento, llevando la emoción de la carrera a los hogares de toda Europa.
A mediados de los años 90, la carrera experimentó un periodo de menor interés profesional. Después de que el DTM (Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft) dejara de celebrar carreras de apoyo y el reglamento solo permitiera turismos de producción del Grupo N, los pilotos aficionados volvieron a estar prácticamente solos en la parrilla y el interés del público general era considerablemente escaso. Sin embargo, estos años también fueron testigos de un logro histórico cuando Sabine Reck, piloto local de Nürburg, se convirtió en 1996 y 1997 en la primera mujer en ganar una carrera de 24 horas. Su dominio continuó en 1998, año en el que también se alzó con el campeonato VLN, consolidándose como una figura legendaria en la historia del circuito.
1998 también marcó un hito tecnológico cuando dos fábricas compitieron con vehículos diésel, una innovación para la época. La victoria del BMW 320d constituyó una primicia mundial en carreras de resistencia, y para Hans-Joachim Stuck representó su segunda victoria en la carrera después de un intervalo de 28 años, demostrando su longevidad y adaptabilidad como piloto de élite.
El año 1999 produjo un cambio significativo y revolucionario en la filosofía de la carrera. Se permitieron coches considerablemente más potentes y espectaculares, incluso en el campeonato VLN, destacando especialmente el impresionante Chrysler Viper GTS-R, desarrollado por el prestigioso preparador francés Oreca para el Campeonato FIA GT. Este vehículo comenzó a dominar el Ring de la mano del equipo Zakspeed, ya que los tradicionales Porsche 993 tenían menos de la mitad de cilindrada, y la turboalimentación, característica del Porsche 993 GT2 (el coche de carreras FIA GT2), no estaba permitida o solo se autorizaba con severas restricciones técnicas. El Viper se impuso en la carrera de 1999 por un margen considerable, anunciando una nueva era de dominio americano.
Dominio de los Equipos de Fábrica
[editar]Al año siguiente, la organización implementó medidas de compensación, obligando al Viper a competir con un peso significativamente mayor, lo que abrió la puerta a la victoria del nuevo Porsche 996 GT3 RS, que contaba con apoyo directo de fábrica. Sin embargo, en 2001 y 2002, el Viper, beneficiándose de partir con un peso menor debido a los ajustes reglamentarios, volvió a ganar con relativa comodidad, consolidando su reputación como el coche a batir en el Ring.
Durante aquellos años, la carrera también incorporó elementos de espectáculo y entretenimiento que la hicieron única. Un Citroën disfrazado de taxi y una furgoneta Volkswagen participaron como atracciones especiales para los espectadores, mientras que un exótico Lamborghini Diablo y un antiguo Calibra del DTM también completaron algunas vueltas como exhibición. La victoria de Zakspeed con el Viper en 2002 también marcó simbólicamente el fin de la era de los equipos privados con posibilidades reales de éxito en la carrera de 24 horas.
Desde 2003 se inició una nueva etapa dominada exclusivamente por equipos de fábrica o con apoyo oficial que contaban con los recursos financieros adecuados para competir al más alto nivel. Opel fue el primero en aprovechar esta nueva filosofía, ganando la carrera en 2003 por primera y única vez hasta la fecha con un espectacular Opel Astra V8 Coupé adaptado del DTM. La competencia se intensificó cuando Abt presentó un coche del DTM modificado como equipo oficial de Audi, mientras BMW reactivó el poderoso M3 GTR V8 que había competido en la American Le Mans Series en 2001.
Los equipos del DTM volvieron a competir activamente en 2004, y tras un impresionante doblete del BMW M3 GTR en 2004 y 2005, los coches de la categoría GT3 han dominado las carreras desde 2006, estableciendo un nuevo paradigma técnico y deportivo. Este año también presenció la primera victoria del equipo dirigido por Olaf Manthey, quien ya había participado en la carrera innumerables veces sin conseguir el triunfo. Manthey Racing demostró su supremacía ganando también los tres años siguientes y nuevamente en 2011, consolidándose como una de las escuderías más exitosas en la historia moderna de la carrera. En 2012, un Audi logró ganar la carrera de 24 horas por primera vez, añadiendo otro capítulo a la rica historia de esta legendaria competición.
Dominio Manthey y la competencia moderna
[editar]La carrera de 2006 marcó un punto de inflexión significativo en varios aspectos. A diferencia de las dos carreras anteriores, que se habían celebrado durante el fin de semana de la Ascensión en mayo bajo condiciones meteorológicas adversas con tiempo lluvioso y muy frío,[4] la prueba de 2006 se disputó en condiciones ideales, con tiempo cálido, soleado y seco durante el fin de semana de Corpus Christi, del 17 al 18 de junio. Aunque no participaron equipos puramente de fábrica que lucharan directamente por la victoria general, tanto Aston Martin como Maserati inscribieron coches respaldados oficialmente para promocionar sus productos, lo que evocaba nostálgicamente las tres victorias generales que cada una de estas marcas había conseguido en los históricos 1000 km de Nürburgring décadas atrás. El coche de Aston Martin, que contaba con la participación del mismísimo director general de la marca, Ulrich Bez, terminó en una respetable cuarta posición en su clase y vigésimo cuarta en la clasificación general.
Gracias a las excelentes condiciones meteorológicas y a la intensa competencia entre coches de características similares, el Porsche 996 GT3 de Manthey Racing, que ya había demostrado ser el mejor equipo privado durante los tres años anteriores, estableció un nuevo récord de distancia absoluto al completar 3832 kilómetros en 151 vueltas. Sin embargo, este equipo contaba con apoyo parcial de Porsche, incluyendo pilotos oficiales de fábrica, un motor de 3,8 litros capaz de desarrollar 500 CV y una sofisticada caja de cambios secuencial. Los segundos clasificados, el cuarteto formado por Jürgen Alzen, Uwe Alzen, Klaus Ludwig y Christian Abt del equipo Jürgen Alzen Motorsport, quedaron a solo una vuelta de distancia y también lograron superar el antiguo récord, demostrando que la competencia estaba más igualada que nunca. Su coche utilizaba una caja de cambios convencional y un motor de 3,8 litros de 500 CV de fabricación privada, lo que hacía aún más meritorio su rendimiento. El tercero de los tres Porsche más rápidos, el 911 de Wolfgang Land Motorsport, sufrió una devastadora avería en su motor de competición Porsche 911 GT3-RSR de 3,6 litros tras 21 horas de carrera, pero aun así logró clasificarse en decimocuarta posición con 133 vueltas completadas.
Un resultado particularmente notable fue el quinto puesto en la clasificación general conseguido por un BMW 120d de Schubert Motors, que tenía aproximadamente la mitad de la potencia de algunos de los coches a los que logró superar, demostrando que la estrategia, la fiabilidad y el talento de los pilotos podían compensar las diferencias de potencia bruta. Este coche fue pilotado por un cuarteto excepcional: Claudia Hürtgen, campeona de VLN en 2005, Marc Hennerici, campeón privado del WTCC en 2005, Johannes Stuck, hijo del legendario Hans-Joachim Stuck, y el propietario del equipo, Torsten Schubert.
La edición de 2007, celebrada durante el fin de semana de Corpus Christi del 7 al 10 de junio, batió todos los récords de participación con más de 260 equipos inscritos compitiendo por las 220 plazas disponibles en parrilla. Sin embargo, las condiciones meteorológicas volvieron a ser protagonistas de manera dramática. Antes de la salida, programada inicialmente para las 15:00 horas, una tormenta que se acercaba obligó a los organizadores a retrasar el inicio de la carrera. Un rayo cayó directamente sobre el campamento de los aficionados, hiriendo a varios espectadores, mientras que la intensa lluvia convirtió la pista en un lodazal peligroso. Finalmente, a las 16:51 horas, la carrera pudo comenzar tras dos vueltas de reconocimiento detrás del coche de seguridad.
El veterano Klaus Ludwig, al volante del emblemático Aston Martin DBRS9 que portaba el simbólico número 007, tomó la delantera inicial en las traicioneras condiciones de lluvia, demostrando una vez más su maestría en condiciones adversas. Sin embargo, al dudar demasiado en el momento crucial del cambio a neumáticos de seco, el favorito equipo Manthey logró arrebatarle la delantera con su flamante Porsche 997 GT3-RSR. Durante la madrugada se produjo otro incidente meteorológico de gran magnitud cuando la carrera tuvo que ser interrumpida durante seis largas horas debido a una densa niebla que hacía imposible la visibilidad, prolongando la duración total del evento hasta las 18 horas.
Cuando finalmente se reanudó la competición, el drama continuó con el Land Porsche 996 GT3-RSR sufriendo daños leves tras chocar contra la parte trasera del coche de Manthey, mientras que el motor del prometedor Aston Martin falló definitivamente. Estas circunstancias permitieron al equipo Manthey defender sin mayor oposición su victoria de 2006, consolidando su dominio en la carrera. El veterano pero fiable Zakspeed Dodge Viper GTS-R, que ya no poseía la velocidad punta de antaño pero mantenía una fiabilidad ejemplar, se clasificó en segunda posición, con el Porsche Cayman de los hermanos Alzen en cuarta posición y el BMW Z4 M-Coupe completando el top cinco.
Los resultados más sorprendentes y destacados de esta edición los protagonizaron varios coches aparentemente modestos que lograron colarse entre los diez primeros: un VW Golf 5, un Opel Astra GTC y un BMW 130i demostraron que la preparación meticulosa y la estrategia inteligente podían superar las diferencias de potencia y presupuesto. Igualmente memorable fue el decimotercer puesto conseguido por un Hyundai Coupe V6 pilotado por el experimentado ex piloto de turismos británico Peter Cate, un resultado que nadie habría pronosticado antes de la carrera y que añadió una nota exótica a la clasificación final.
La edición de 2008 continuó con la tendencia creciente de popularidad, registrando más de 270 inscripciones de las cuales solo pudieron aceptarse 230 debido a las limitaciones de capacidad del circuito. La carrera comenzó bajo un prometedor cielo soleado, pero inmediatamente se vio marcada por el drama que afectó a los equipos favoritos. Los poderosos Porsche de los equipos Manthey y Land, considerados los principales candidatos al triunfo, perdieron tiempo valioso debido a una fuga en el radiador y un fallo crítico en los neumáticos respectivamente, abriendo una oportunidad inesperada para otros competidores. El nuevo Alzen 997 Turbo y el veterano Zakspeed Viper aprovecharon estas circunstancias para entablar una intensa lucha por el liderato durante las primeras horas de la carrera.
Tras la inesperada retirada del Viper, que había sido uno de los protagonistas de las ediciones anteriores, solo el BMW Z4 de Claudia Hürtgen pudo plantar cara seriamente a la armada Porsche. Hürtgen, que había conseguido la pole position y había ganado la carrera VLN más reciente, demostró su talento al liderar durante varias vueltas, ofreciendo uno de los duelos más emocionantes de la jornada. Sin embargo, su aventura terminó abruptamente durante la noche cuando se estrelló, eliminando la última amenaza real para el dominio germano.
Manthey Racing demostró una vez más su capacidad de recuperación y gestión estratégica, logrando remontar desde las dificultades iniciales para ganar la carrera por tercera vez consecutiva, consolidando su hegemonía en la década. En una muestra de continuidad histórica, el coche ganador de la edición de 2006, el modelo 996 que había establecido el récord de distancia dos años atrás, terminó en segunda posición, demostrando la longevidad y fiabilidad de la ingeniería de Porsche. El triunfo fue tan celebrado que los mecánicos del equipo, en un gesto simbólico y cariñoso, cortaron las famosas puntas del característico bigote de Olaf Manthey, el líder del equipo. Sabine Schmitz, la legendaria piloto local conocida como la "Reina del Ring", completó el podio en tercera posición, también al volante de un Porsche 997, añadiendo una nota de satisfacción local a la celebración.
Una actuación particularmente destacada fue la de los tres nuevos Volkswagen Scirocco, pilotados entre otros por el veterano Hans-Joachim Stuck, que demostraron una performance excepcional entre los coches de alta potencia. Estos vehículos, considerablemente menos potentes que la élite de la parrilla, lograron terminar en novena y duodécima posición, un resultado que habló tanto de la preparación técnica como de la habilidad de sus pilotos para maximizar el rendimiento de máquinas menos favorecidas.
El año 2009 marcó un punto de inflexión reglamentario significativo cuando los organizadores anunciaron su intención de reducir las diferencias de velocidades entre las distintas categorías, implementando cambios controvertidos en el formato de la carrera. Dejaron de aceptar coches de pequeña cilindrada y ralentizaron deliberadamente las clases más rápidas, SP7 y SP8, mientras adoptaban las nuevas clasificaciones internacionales FIA GT3 y FIA GT4, denominadas SP9 y SP10 respectivamente. Algunas de estas nuevas normas resultaron particularmente controvertidas, especialmente la implementación de un sistema de repostaje obligatorio que, en lugar de utilizar las bombas de combustible normales disponibles en cualquier estación pública, obligaba a los equipos punteros a utilizar equipos caros específicamente diseñados para igualar los tiempos necesarios para repostar. Esta medida penalizaba paradójicamente a los coches económicos en comparación con aquellos que consumían más combustible, generando críticas por parte de numerosos equipos privados.
Debido a estos diversos cambios reglamentarios y probablemente también a causa de la crisis económica mundial que afectaba a toda Europa, varios equipos veteranos declinaron participar, siendo el más notable Zakspeed con su emblemático Viper, cuya ausencia se sintió profundamente entre los aficionados que habían seguido sus batépicas luchas durante años. El impacto económico se reflejó claramente en el número de inscripciones, que fue considerablemente menor que en años anteriores, con solo 170 coches tomando la salida, una cifra significativamente inferior a las más de 270 solicitudes de 2008.
En una de las mayores sorpresas de los últimos años, la pole position fue conquistada por un Ford GT, seguido de cerca por los cuatro flamantes Audi R8 LMS de fábrica y los dos Porsche GT3 del omnipresente equipo Manthey. Los alemanes habían decidido inscribir su conocido RSR, que era básicamente un coche de la categoría GT2 pero que ahora desarrollaba aproximadamente 70 CV menos debido a los nuevos restrictores de aire impuestos por la organización, junto con un 997 GT3 Cup S, la versión homologada por Porsche específicamente para la nueva categoría FIA GT3.
Durante las primeras diecinueve horas de carrera se desarrolló una de las batallas más intensas de la historia reciente, con dos de los Audi y los dos Porsche de Manthey luchando por el liderato prácticamente al unísono, separados por apenas una vuelta y manteniendo un ritmo que probablemente habría resultado en un nuevo récord absoluto de distancia. La tensión alcanzó su punto álgido cuando el Manthey número 1 fue sancionado por acercarse supuestamente demasiado rápido al lugar de un accidente y tuvo que cumplir una penalización de 3 minutos en boxes. Sin embargo, la decisión fue posteriormente revertida por los comisarios basándose en las evidencias proporcionadas por el registro de datos telemétricos, y el tiempo perdido fue deducido retroactivamente de los resultados finales.
El momento decisivo llegó alrededor de las 11:30 horas cuando el Audi número 99, que mantenía una estrecha pero valiosa ventaja sobre sus perseguidores, se vio obligado a detenerse por problemas graves en la suspensión que requerían reparaciones extensas. Tras las laboriosas reparaciones que consumieron tiempo precioso, este coche logró terminar en quinta posición, un resultado respetable considerando la magnitud de los problemas mecánicos sufridos. Esta avería dejó al Audi número 97 en segunda posición final, conquistando la victoria en su clase y quedando a tan solo 5 minutos del ganador absoluto, una diferencia mínima que demostró lo igualada que había estado la competición durante toda la carrera.
La carrera de 2010, celebrada durante el fin de semana del Día de la Ascensión del 13 al 16 de mayo, marcó el regreso de la mayoría de los participantes más destacados de la edición anterior, con la notable excepción del Ford GT, ya que el equipo Raeder había cancelado definitivamente este ambicioso proyecto. Los organizadores implementaron una innovación logística importante al programar los entrenamientos nocturnos para el jueves por la noche, permitiendo así que los equipos tuvieran tiempo suficiente para descansar o realizar reparaciones cruciales antes del comienzo oficial de la carrera. En condiciones meteorológicas adversas de frío y humedad, el Ferrari F430 GTC del equipo Farnbacher marcó el mejor tiempo de vuelta antes de que la sesión tuviera que ser detenida con bandera roja debido a la densa niebla que envolvió el circuito.
Durante la clasificación del viernes por la tarde, celebrada afortunadamente con buen tiempo, el mismo Ferrari sufrió un aparatoso accidente que puso en serio peligro su participación en la carrera, siendo reparado in extremis apenas a tiempo para tomar la salida. Los cuatro primeros puestos de la parrilla fueron monopolizados por cuatro de los cinco Audi R8 LMS de fábrica, aunque oficialmente estaban inscritos por "clientes" que en realidad eran los equipos oficiales Audi-DTM Phoenix Racing y Abt Sportsline. Marco Werner conquistó una pole position histórica con un tiempo estratosférico de 8:24.753, estableciendo un nuevo récord de velocidad media de 181 km/h, una marca que no se había alcanzado desde hacía décadas.
Con tiempos de vuelta muy cercanos a los 8:29 minutos, tres de los nuevos Porsche de la clase SP9/GT3 ocuparon los puestos del quinto al séptimo, dos de ellos inscritos por el cuatro veces ganador Team Manthey, que había optado estratégicamente por permitir que el coche número 1 realizara una sola vuelta rápida para preservar los neumáticos. BMW había inscrito dos de sus espectaculares BMW M3 GT2 ALMS procedentes del equipo Schnitzer Motorsport. Debido a sus modificaciones específicas, que incluían una sofisticada caja de cambios transaxle, estos vehículos no cumplían con el reglamento estándar de las clases SP ni con su "Balance of Performance", por lo que junto con un revolucionario Porsche GT3 Hybrid inscrito directamente de fábrica, los M3 fueron clasificados como participantes E1-XP, una clase especial destinada a participantes experimentales respaldados por las fábricas. El BMW mejor clasificado y el innovador Hybrid registraron tiempos de 8:32 y 8:34 respectivamente en la clasificación oficial.
Exceptuando el Dodge Viper de la clase GT3, que se clasificó en decimosexta posición, solo otros Porsche, Audi R8 y BMW Z4 con motor V8 lograron clasificarse entre los 20 primeros, con tiempos que llegaron hasta los 8:47 minutos, lo que les otorgaba el privilegio de portar una luz azul intermitente que supuestamente facilitaba el adelantamiento sobre los aproximadamente 180 coches más lentos que poblaban la parrilla.
Un episodio particularmente interesante involucró al legendario piloto de pruebas de Porsche, Walter Röhrl, quien tenía previsto participar con un Porsche 911 GT3 RS completamente homologado para circular por carretera,[5] pero tuvo que retirarse por motivos de salud de último momento. Su equipo, que incluía a los pilotos Roland Asch y Patrick Simon, además de los prestigiosos periodistas automovilísticos Horst von Saurma y Chris Harris, tuvo que continuar sin él. El coche, inscrito en colaboración con la revista Sport Auto de Alemania y matriculado como S-GO 2400, había realizado el viaje desde Weissach hasta Nürburg por carretera. Se clasificó con un tiempo de 9:15, ocupando la cuadragésimo segunda posición en la general y novena entre los 17 participantes de la exigente clase SP7, siendo superado únicamente por sus hermanos Porsche 997 específicamente preparados para la competición.
La carrera comenzó el sábado a las 15:00 horas bajo un clima soleado pero considerablemente frío. Ya en la primera sección de la pista del Gran Premio, el Porsche Manthey número 1, pilotado por el cinco veces ganador Marcel Tiemann, ejecutó una maniobra magistral adelantando a todos los Audi de un solo movimiento, tomando el liderato inmediato y alejándose aproximadamente 100 metros antes de alcanzar en la segunda vuelta a los coches más lentos del tercer grupo de salida, que aún se encontraban completando su primera vuelta. Tras la tercera vuelta, se estableció un orden provisional con tres Porsche liderando por delante de tres Audi, un BMW M3 y el revolucionario Porsche híbrido, que gracias a su superior autonomía de combustible pudo tomar temporalmente la delantera tras las primeras paradas en boxes de sus rivales.
El Porsche número 1 de Manthey mantuvo el liderato por un margen de varios minutos hasta que, después de siete horas de carrera, sufrió una colisión que lo eliminó de la contienda por la victoria. Al llegar al ecuador de la carrera, el ritmo era tan intenso que se perfilaba otro posible récord de distancia, con el Audi número 99 liderando por un pequeño pero valioso margen por delante del Porsche híbrido, que se había convertido en el único representante de su marca en el top 8, una posición tradicionalmente dominada por Porsche durante los últimos años. Los puestos del tercero al octavo estaban ocupados por tres Audi R8 adicionales, dos BMW y, en una sorpresa mayúscula, el Ferrari que había sufrido el accidente en clasificación y había partido desde la vigésimo primera fila de la parrilla. Los numerosos Porsche que ocupaban la mayoría de los puestos hasta el decimoquinto fueron seguidos por el innovador Volkswagen Scirocco GT24 equipado con motor de gas natural comprimido, el Porsche GT3 RS homologado para carretera y un Nissan Z33.
El domingo por la mañana, el drama mecánico se apoderó de los líderes cuando el Audi número 99 necesitó un cambio completo del eje trasero, una reparación que consumió tiempo crucial. A menos de cinco horas del final, el Audi número 2, que marchaba en segunda posición, también experimentó una falla catastrófica que lo eliminó de la lucha por el podio. Estas circunstancias dejaron al Porsche híbrido con una ventaja de una vuelta completa por delante del BMW GT2 número 25, que arrastraba problemas en la caja de cambios, y del sorprendente Ferrari. Sin embargo, el destino tenía preparada una última vuelta de tuerca cuando el Porsche híbrido también se detuvo definitivamente a menos de dos horas del final, dejando el camino libre para una victoria inesperada.
El BMW GT2 logró llegar a la meta, otorgando a Pedro Lamy su quinta victoria en la carrera, igualando el récord histórico de triunfos, por delante del heroico Ferrari y de un Audi que había conseguido reparar sus problemas. El mejor Porsche, inscrito por el equipo Alzen, terminó solamente en sexta posición, seis vueltas por delante del Falken Nissan y del GT3 homologado para circular, un resultado decepcionante para la marca que había dominado tradicionalmente esta carrera.
La clase SP4 fue conquistada por cuatro pilotos argentinos con el BMW 325i E92 Coupé del equipo Sorg Rennsport, marcando un hito histórico como la primera victoria de un equipo argentino en las 24 Horas de Nürburgring y convirtiéndose en el primer equipo de ese país en competir en Nürburgring desde los tiempos gloriosos de Juan Manuel Fangio.
La edición de 2011 se vio condicionada por el calendario, ya que el fin de semana de Corpus Christi se celebró excepcionalmente tarde ese año, del 23 al 26 de junio, programando el evento dos semanas completas después de las prestigiosas 24 Horas de Le Mans de 2011. Esta proximidad temporal creó conflictos logísticos para varios equipos y pilotos que participaban en ambas competiciones. Las cinco primeras carreras de la temporada VLN de 2011 habían mostrado una diversidad competitiva extraordinaria, siendo ganadas respectivamente por un BMW de fábrica, un Mercedes SLS de la clase GT3, un flamante Ferrari 458, el innovador Porsche GT3 híbrido y finalmente un Audi R8 LMS. Esta variedad de ganadores generaba expectativas de que al menos estas cinco marcas diferentes lucharían intensamente por la victoria general en las 24 horas.
En la primera sesión de clasificación se produjo un momento espectacular cuando el Farnbacher-Ferrari, patrocinado por Hankook, utilizó neumáticos de compuesto blando y logró ser aproximadamente 7 segundos más rápido que todos sus competidores, alcanzando una velocidad media superior a los 181 km/h, la marca más rápida registrada desde 1983, cuando el reglamento y las características del trazado eran completamente diferentes.
Era multimarca y nuevos récords
[editar]La cuadragésima edición de las 24 Horas de 2012, celebrada del sábado 19 de mayo a las 14:00 horas al domingo 20 de mayo a las 14:00 horas, introdujo una innovación significativa en el formato de clasificación. Por primera vez en la historia de la carrera se implementó una sesión de clasificación especial del "Top 40" para los 40 coches más rápidos de la parrilla de salida, que tuvo lugar el viernes después de las dos primeras sesiones de clasificación tradicionales. Esta medida pretendía aumentar el espectáculo y la tensión competitiva entre los equipos punteros. El equipo Phoenix Racing número 3 se alzó con la victoria utilizando un Audi R8 LMS, consolidando el resurgir de la marca alemana en esta competición tras varios años de dominio compartido.
El año 2013 marcó varios hitos históricos significativos. La carrera fue testigo de la primera vuelta completamente sin emisiones cuando el revolucionario coche de hidrógeno de Aston Martin completó una vuelta completa al circuito, demostrando las posibilidades futuras de las tecnologías alternativas en el automovilismo de resistencia. Más importante aún, esta edición presenció la primera victoria de Mercedes en las 24 Horas de Nürburgring, cuando el equipo Black Falcon número 9 se impuso con un Mercedes-AMG GT3, rompiendo años de dominio de Porsche y Audi y añadiendo una nueva marca al palmarés de ganadores de la carrera.
La edición de 2014 será recordada por establecer un nuevo récord absoluto de distancia total recorrida en una carrera de 24 horas de Nürburgring, con los dos primeros coches completando la asombrosa cifra de 4035 kilómetros en 159 vueltas, superando todas las marcas anteriores y demostrando tanto la evolución técnica de los vehículos como la mejora en la fiabilidad mecánica. El equipo Phoenix Racing número 4 conquistó la victoria con un Audi R8 LMS, confirmando la supremacía técnica de este modelo en la configuración específica del Nürburgring.
En 2015, el Audi Sport Team WRT número 28 continuó la racha exitosa de la marca de los cuatro aros, ganando la carrera con otro Audi R8 LMS y consolidando el dominio alemán en la competición. Sin embargo, este dominio se vería desafiado al año siguiente de manera espectacular.
La carrera de 2016 representó una demostración de fuerza absoluta por parte de Mercedes cuando el equipo AMG Black Falcon número 4 no solo ganó la carrera con un Mercedes-AMG GT3, sino que Mercedes logró un histórico póquer al obtener el primer, segundo, tercer y cuarto puesto, una hazaña que no se había visto en décadas y que demostró la superioridad técnica y estratégica de la marca de la estrella en esa temporada específica.
El año 2017 vio el retorno de Audi a la victoria cuando el equipo Audi Sport Team Land/Montaplast Land-Motorsport número 29 se impuso con un Audi R8 LMS, restableciendo el equilibrio competitivo entre las marcas alemanas y confirmando que la batalla por la supremacía en Nürburgring seguía siendo intensa y disputada.
En 2018 se produjo el regreso triunfal de Manthey Racing a lo más alto del podio. El equipo número 912 ganó la carrera con un Porsche 911 GT3 R, devolviendo a Porsche y al legendario equipo de Olaf Manthey a la victoria después de varios años de sequía, demostrando que su expertise específico en el Nürburgring seguía siendo un factor determinante.
La edición de 2019 vio nuevamente al equipo Phoenix Racing número 4 alzarse con la victoria, esta vez utilizando la evolución más avanzada del exitoso Audi R8 LMS Evo, confirmando la constante evolución técnica de los vehículos GT3 y la capacidad de adaptación de los equipos más exitosos.
El año 2020 marcó un punto de inflexión histórico cuando la pandemia de COVID-19 trastocó completamente el calendario tradicional. La carrera, tradicionalmente celebrada en mayo, fue pospuesta del 24 al 27 de septiembre tras el anuncio oficial realizado en marzo. El evento se planificó inicialmente a puerta cerrada, pero posteriormente se permitió el acceso a un número muy limitado de espectadores bajo estrictos protocolos sanitarios. Rowe Racing conquistó la victoria con un BMW M6 GT3, marcando el primer triunfo para BMW en una década completa, aunque la carrera se vio significativamente interrumpida durante la mayor parte de la noche debido al persistente mal tiempo que azotó el circuito.
La carrera de 2021 fue ganada por Manthey Racing, con sede en Porsche, en lo que representó una vuelta emocional para el equipo que se había visto obligado a no participar en la carrera del año anterior debido a las preocupaciones sanitarias relacionadas con la COVID-19 en el seno del equipo. Esta edición estableció un nuevo récord peculiar de solo 58 vueltas completadas en menos de diez horas de carrera real, ya que la competición se interrumpió una vez más durante la mayor parte de la noche debido a las adversas condiciones meteorológicas que hicieron imposible la continuidad de la carrera.
La edición del cincuentenario en 2022, celebrada los días 28 y 29 de mayo, representó una celebración especial de cinco décadas de historia ininterrumpida de esta legendaria carrera. El coche ganador número 15 del Scherer Sport Team Phoenix completó un total de 159 vueltas, demostrando que las condiciones habían vuelto a ser favorables para el desarrollo normal de la competición después de las interrupciones de los años anteriores.
El año 2023 será recordado como histórico por partida doble. El equipo Frikadelli Racing número 30 ganó la carrera con un Ferrari 296 GT3, completando un total de 162 vueltas y estableciendo un nuevo récord absoluto de distancia. Más significativo aún, esta victoria marcó la primera vez en la historia que Ferrari conquistaba las 24 Horas de Nürburgring, añadiendo finalmente el nombre de la marca italiana al exclusivo palmarés de ganadores de esta prestigiosa carrera de resistencia, cerrando así un círculo histórico que había comenzado con las participaciones promocionales de décadas anteriores.
Ganadores recientes
[editar]Los pilotos que más veces han ganado han sido: Timo Bernhard, Pedro Lamy y Marcel Tiemann con cinco victorias cada uno. Cinco pilotos han triunfado cuatro veces, entre ellos Marc Lieb, Romain Dumas, Marc Duez, Fritz Müller y Peter Zakowski. Otros pilotos con múltiples victorias han sido: Hans-Joachim Stuck, Klaus Ludwig, Markus Winkelhock, Kelvin van der Linde, Herbert Hechler, Christopher Mies y Frank Stippler con tres, y Roberto Ravaglia, Joachim Winkelhock, Michael Bartels, Jörg Müller, Lucas Luhr, Uwe Alzen, Sabine Reck, Dries Vanthoor, Frédéric Vervisch y Augusto Farfus, entre otros, con dos.
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Estadísticas
[editar]Constructores con más títulos
[editar]| Núm. | Constructor | Victorias | Años |
|---|---|---|---|
| 1 | BMW |
21 | 1970, 1971, 1972, 1973, 1984, 1985, 1986, 1989, 1990, 1991, 1992, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 2004, 2005, 2010, 2020, 2025 |
| 2 | Porsche |
13 | 1976, 1977, 1978, 1988, 1993, 2000, 2006, 2007, 2008, 2009, 2011, 2018, 2021 |
| 3 | Audi |
7 | 2012, 2014, 2015, 2017, 2019, 2022, 2024 |
| 4 |  Ford |
5 | 1979, 1980, 1981, 1982, 1987 |
| 5 | Chrysler |
3 | 1999, 2001, 2002 |
| 6 | Mercedes-Benz |
2 | 2013, 2016 |
| 7 | Opel |
1 | 2003 |
| 8 |  Ferrari |
1 | 2023 |
Véase también
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Portal:Sport prototipos y GT. Contenido relacionado con Sport prototipos y GT.- Campeonato de Nürburgring de Resistencia de la VLN
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Referencias
[editar]- ↑ «Nürburgring 24 to Join Four-Round IGTC Calendar Next Year – Sportscar365» (en inglés estadounidense). 1 de julio de 2023. Consultado el 11 de septiembre de 2025.
- ↑ «Ravenol statt TotalEnergies: Neuer Titelsponsor der 24h Nürburgring». Motorsport-Total.com (en alemán). Consultado el 11 de septiembre de 2025.
- ↑ «1970 Nürburgring 24 hours». www.touringcarracing.net. Consultado el 11 de septiembre de 2025.
- ↑ «24h Rennen Tickets und mehr - 40. ADAC Zurich 24h-Rennen». adac.24h-rennen.de (en inglés). Archivado desde el original el 4 de febrero de 2012. Consultado el 11 de septiembre de 2025.
- ↑ Bassier, Bergmann & Kindler. «January - March - Archive 2010 - Porsche AG - Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG». www.porsche.com. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012. Consultado el 11 de septiembre de 2025.
Enlaces externos
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