Vuelo 751 de Scandinavian Airlines

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Vuelo 751 de Scandinavian Airlines
Sas.md-81.oy-khn.arp.jpg
Un McDonnell Douglas DC-9 de Scandinavian Airlines similar al accidentado.
Fecha 27 de diciembre de 1991
Causa Formación de hielo en las alas, que fueron aspirados por los 2 motores, que dañaron las aspas del motor
Lugar Gottröra (Suecia)
Origen Aeropuerto de Estocolmo-Arlanda
Última escala Aeropuerto de Copenhague
Destino Aeropuerto de Varsovia-Frédéric Chopin
Fallecidos 0
Heridos 92
Implicado
Tipo McDonnell Douglas DC-9
Operador Scandinavian Airlines
Registro OY-KHO
Pasajeros 122
Tripulación 7
Supervivientes 129 (todos)
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El Vuelo 751 de Scandinavian Airlines era un vuelo regular de Scandinavian Airlines desde Estocolmo, Suecia con escala en Copenhague, Dinamarca con destino en Varsovia, Polonia que se estrelló el 27 de diciembre de 1991. El McDonnell Douglas MD-81 era pilotado por el capitán danés Stefan G. Rasmussen y el primer oficial sueco Ulf Cedermark. Se había acumulado hielo en las alas antes del despegue, dicha capa se quebró y fue absorbida por los motores cuando el avión estaba en vuelo. Después de perder los dos motores, los pilotos se vieron obligados a realizar un aterrizaje de emergencia en un campo cerca de Gottröra, Suecia.

El incidente se conoce como Gottrörakraschen (Accidente de Gottröra en español) o Miraklet i Gottröra (Milagro de Gottröra en español) en Suecia.

Accidente[editar]

El avión había llegado de Zurich en la noche anterior y estuvo estacionado durante la noche con temperaturas de alrededor de 0 a 1°C. Cerca de 2550 kg de combustible se enfriaron en los tanques de las alas. Debido a esto, se formó hielo en el lado superior de las alas, pero no se detectó. El avión fue deshelado con 850 litros de líquido antihielo, pero no se comprobó posteriormente nueva formación de hielo ni por el personal de tierra ni por el capitán.[1]

En el despegue y rápidamente después de que los trozos de hielo golpearon a los 2 motores, la deformación de las paletas del ventilador fue suficiente para perturbar el flujo de aire para los compresores. El flujo de aire perturbado causó que los compresores entraran en pérdida y ésta a su vez causó sobretensiones del motor. Debido a que los motores no aceleraban lo suficiente, las sobretensiones continuaron. Las repetidas sobrecargas en ambos motores rápidamente provocaron una desintegración.

El avión fue pilotado por el capitán danés Stefan G. Rasmussen y el primer oficial sueco Ulf Cedermark. Se dirigían a Varsovia, Polonia a través de Copenhague, Dinamarca.

Según los pilotos, tras 25 segundos de vuelo, se observó por primera vez un aumento del ruido, los golpes y las vibraciones causadas por el motor nº 2 (el derecho). La tripulación respondió desacelerando un poco, pero un sistema automático (ATR, Restauración de empuje automático) que no había sido descrito a la tripulación del vuelo por la Scandinavian Airlines System (SAS), aumentó la aceleración como respuesta al incremento de altitud. Como consecuencia continuó la perdida de compresion del motor. Un capitán de vuelo de SAS, Per Holmberg, que estaba a bordo como pasajero, se dio cuenta de los problemas a tiempo y corrió hacia la cabina del piloto para ayudar a la tripulación. El Motor no. 1 (el izquierdo) perdió compresión 39 segundos más tarde, y ambos motores fallaron a los 76 y 78 segundos de vuelo, a una altitud de 980 metros.

El piloto respondió a la pérdida de los dos motores al lanzar el avión en una inmersión antes de estabilizarse él, para tratar de tener el avión se deslizan la mayor distancia posible sin estancamiento. Los pilotos pidieron un regreso a Arlanda y trató de reiniciar el procedimiento,[2] pero con el plano de ruptura a través de la capa de nubes a 270 metros del piloto eligió un campo en el bosque, cerca de Vängsjöbergs Säteri en Gottröra, Uppland, para un aterrizaje de emergencia inmediata.

Durante el descenso final el avión chocó contra unos árboles, la pérdida de una gran parte de la banda derecha. Impactó el suelo la cola primero, deslizándose a lo largo del campo de 110 m, rompiéndose en tres partes antes de llegar a una parada. Veinticinco personas resultaron heridas, dos de ellas de gravedad, pero no hubo víctimas fatales. Una de las razones de la falta de víctimas mortales se dice que es la posición de impacto que había sido instruido por las azafatas de vuelo.[3]

La tripulación de vuelo, y especialmente el capitán Rasmussen, fueron elogiados por el aterrizaje de emergencia en un experto en rápido desarrollo, situación potencialmente fatal. Rasmussen comentó que "algunos pilotos aéreos civiles están siempre sometidos a una prueba de las habilidades que han adquirido durante su formación para este grado" [cita requerida] y dijo que estaba orgulloso de su equipo y un gran alivio que todos habían sobrevivido. Él optó por no volver a pilotar aviones comerciales.

Investigación y recomendaciones[editar]

Según el informe oficial del accidente, el problema de la formación de hielo claro en las alas en este tipo de avión era un fenómeno bien conocido en el momento del accidente. A partir de 1985 McDonnell Douglas dio amplia información que incluye varios "operadores", todas las cartas que tratan el problema de hielo transparente. En la "Carta a Todos los Operadores" del 14 de octubre de 1986 se informó a los operadores de la forma en que la compañía de bandera finlandesa Finnair ha resuelto el problema de descubrir hielo transparente. En 1988 y 1989, McDonnell Douglas había arreglado "Conferencias temáticas" que se ocupan de la formación de hielo transparente. SAS ha participado en estas conferencias.[1]

El 26 de octubre de 1991 SAS distribuyó un "Boletín de la cubierta de vuelo/ Acondicionamiento para el invierno" para todos los pilotos. Dijo: "Es responsabilidad del piloto encargado de revisar la aeronave para el hielo o la nieve que puede afectar al rendimiento" y en la sección "Hielo despejado" señaló: "Aunque la conciencia dentro de Mantenimiento en Línea es buena en general, la responsabilidad recae en el nuevo piloto encargado de que la aeronave está físicamente comprobado por medio de un chequeé con manos en la parte superior del ala. Una comprobación visual de una escalera o al estar de pie en el suelo no es suficiente".[1]

Otra contribución al accidente fue la insuficiente capacitación de la tripulación: no estaban entrenados en el restablecimiento de la operación del motor después de que en repetidas ocasiones se dispararon.[4] No hubo simulador u otro entrenamiento en el problema creciente del motor. En segundo lugar, no se les informó acerca de un sistema de empuje automático pre-instalado (ATR, para la Restauración de empuje automático). La razón de este lapso de información era que no había conocimiento de ATR dentro de SAS. Sin embargo, ATR fue descrita en los manuales de los constructores de aeronaves que cada operador tiene la obligación de saber. A pesar de que el sistema ha sido desarrollado para su uso en procedimientos no aplicados por SAS, un estudio lo suficientemente cuidadosa de los manuales debería haber llevado a SAS señalando el sistema y la formación de sus pilotos en su función.[1]

La conclusión del informe del accidente oficial dice lo siguiente:

El accidente se produjo por instrucciones de SAS y las rutinas son insuficientes para garantizar que el hielo claro fue retirado de las alas del avión antes del despegue. De ahí que la aeronave despegó con hielo claro en las alas. En relación al despegue, el hielo claro desactivado y se succionado por los motores. El hielo causó daños a las fases del motor del ventilador, lo que llevó a motor de sobrecargas, y éstos fracaso desencadenó motor irreparable. Los pilotos no fueron entrenados para identificar y eliminar la creciente del motor, por otro lado, el sistema de empuje automático Restauración no era conocido por los pilotos, ni por cuenta de la aerolínea.

En las "fallas del Compresor" sección del informe dice:

Con suficientemente reducido empuje en el motor derecho y mantenido de empuje (no aumentada) en el motor izquierdo, los motores probablemente no habría fallado. El avión habría podido regresar para el aterrizaje.

Dramatización[editar]

El accidente se presentó en Mayday: Catástrofes aéreas en el episodio "Motores fuera de control", junto con entrevistas de algunos de la tripulación, y la renuncia conmovedora del capitán Rasmussen.[5]

Referencias[editar]

  1. a b c d Reporte oficial del accidente en inglés
  2. Transcripición del Cockpit Voice Recorder del SK 751 Alojado en aviation-safety.net
  3. «Brace». Warman.demon.co.uk. Consultado el 21-01-2011.
  4. [1]
  5. [2]

Coordenadas: 59°46′6.12″N 18°7′54.6″E / 59.7683667, 18.131833