Vuelo 123 de Japan Airlines

De Wikipedia, la enciclopedia libre
Saltar a: navegación, búsqueda
Vuelo 123 de Japan Airlines
JA8119 at Itami Airport 1984.jpg
El Boeing 747 involucrado en el accidente, en 1984.
Fecha 12 de agosto de 1985
Causa Fallo estructural por reparación defectuosa, pérdida de control hidráulico.
Lugar Monte Takamagahara , Ueno, Prefectura de Gunma, Japón
Coordenadas 36°0′5″N 138°41′38″E / 36.00139, 138.69389Coordenadas: 36°0′5″N 138°41′38″E / 36.00139, 138.69389
Origen Aeropuerto Internacional de Haneda
Destino Aeropuerto Internacional de Osaka
Fallecidos 520
Heridos 4
Implicado
Tipo Boeing 747-SR46
Operador Japan Airlines
Registro JA8119
Pasajeros 509
Tripulación 15
Supervivientes 4

El vuelo 123 de Japan Airlines fue un vuelo comercial entre el Aeropuerto Internacional de Haneda, en Tokio, y el aeropuerto Internacional de Osaka, en Itami Hyogo. El 12 de agosto de 1985 el Boeing 747-SR46 que cubría esa ruta, registrado como el JA8119, colisionó en lo alto del monte Takamagahara, en la prefectura de Gunma, a 100 km de Tokio. El lugar del impacto fue Osutaka O`ne, muy cerca del Monte Osutaka. Permanece en la historia como el mayor desastre aéreo en vuelo único y el segundo en accidentes de aviación de todos los tiempos, después de la colisión de 1977 en Los Rodeos y excluyendo los Atentados del 11 de septiembre de 2001.

Los 15 miembros de la tripulación y 505 de los 509 pasajeros murieron (incluyendo al famoso cantante Kyu Sakamoto): en total 520 muertos. Las cuatro mujeres supervivientes fueron localizadas juntas en la parte trasera del avión: Yumi Ochiai (落合 由美 Ochiai Yumi), una azafata de JAL fuera de servicio, de 25 años de edad, que estaba atrapada entre los asientos; Hiroko Yoshizaki (吉崎 博子 Yoshizaki Hiroko), una mujer de 34 años, y su hija de 8 años, de nombre Mikiko (吉崎 美紀子 Yoshizaki Mikiko), quienes estaban atrapadas en una sección intacta del fuselaje; y una chica de 12 años llamada Keiko Kawakami (川上 慶子 Kawakami Keiko), quien fue hallada sentada en la rama alta de un árbol.

Antecedentes[editar]

El Boeing 747 se consideró el avión más grande y seguro aun con los incidentes que había tenido que sortear, el más grave siendo el accidente de Tenerife, aun así tenía una reputación intachable de aeronave segura incluso para trayectos masivos, como lo había demostrado antes

En este sentido Japón tenía un sistema aéreo sobre-saturado y la alta demanda permitió que Boeing desarrollara una versión especial denominada 747-SR denominada de rango corto, compensando este rango con una mayor capacidad de pasajeros, muchas aerolíneas de este país incluida Japan AirLines adquirieron este modelo con el fin de optimizar recorridos y rutas sobre-saturadas sin embargo algunos defectos en la acelerada manutención con el fin de eficientar el mantenimiento pudieron ser la base para este accidente combinado con las reglas estrictas japonesas podría haber abonado el terreno para que sucediera el siniestro

Para el momento en el que ocurrió el accidente era la víspera de una fiesta tradicional japonesa, así que aprovechando ese asueto muchas personas regresaban a sus lugares de origen para compartir momentos en familia para lo cual muchas líneas aéreas tenían constante sobre-saturación con la consiguiente presión sobre los equipos de mantenimiento de estas mismas, haciendo incluso reparaciones como la que origino este mismo accidente

Secuencia de eventos[editar]

El vuelo despegó a las 18:12. tenía planeado volar hacia la bahia de Tokio en línea recta para después enfilarse en un giro a la derecha y alinearse con el aeropuerto de destino, sin embargo eso no ocurrió y una vez Transcurridos los primeros 12 minutos, mientras la aeronave alcanzaba su altitud de crucero sobre la bahía Sagami, el mamparo de presión trasero falló. Como consecuencia del fallo se perdió el estabilizador vertical y otras partes del avión que cayeron al mar, despresurizando la cabina y dañando severamente las cuatro líneas hidráulicas de la aeronave.

Base aérea de Yokota durante un desfile aéreo.

Los pilotos sintonizaron su trasmisor-receptor en una banda de frecuencia exclusiva para señales de emergencia, dirigiéndose a Tokio, donde se les permitió el descenso proporcionándoles los vectores principales para un aterrizaje de emergencia. Continuando los problemas, solicitaron los vectores de regreso a Haneda y luego a Yokota, donde hay una base militar de los Estados Unidos, pero regresaron a Haneda nuevamente, debido que la aeronave presentaba problemas de control.

Con la pérdida de control total de las superficies estabilizadoras el avión comenzó a oscilar elevándose y descendiendo en lo que es conocido como un ciclo fugoide, un modo de vuelo típico en accidentes de aeronaves donde los controles están inhabilitados. Después de descender a 4100m, los pilotos reportaron que la nave estaba totalmente incontrolable, y sobrevolaron la península de Izu, dirigiéndose hacia el océano Pacífico y luego giraron hacia la playa, descendiendo a 2100 m. Los pilotos consiguieron elevar el avión a una altitud de 4000 m antes de entrar en un descenso vertiginoso a través de las montañas y desaparecer del radar a las 18:56, a 2100 m de altitud.

Durante las oscilaciones que precedieron a la caída de la aeronave, los pilotos implementaron una medida de control usando la reacción de las turbinas. Los momentos finales del avión ocurrieron cuando golpeó una montaña como resultado de su pérdida de control y aterrizando en la ladera. Treinta minutos pasaron desde el fallo del mamparo hasta el momento del impacto, lo cual permitió a algunos pasajeros escribir notas de despedida a sus familiares.[1]

Operaciones de rescate[editar]

Un helicóptero de la fuerza aérea de los Estados Unidos fue el primero en llegar al sitio, unos 20 minutos después de la colisión. El piloto del helicóptero de rescate dijo que no había supervivientes, lo que provocó que no se fuera al lugar del desastre hasta la mañana siguiente; también influyó el terreno montañoso, la oscuridad y la lluvia.

Hubo confusión acerca de quién conduciría el rescate en la víspera inmediata al accidente. La tripulación del helicóptero americano contactó con la base aérea de Yokota para ofrecer su colaboración enviando equipos de rescate, a la vez que se ofreció para guiar a las fuerzas japonesas al lugar de modo inmediato. Representantes del gobierno japonés ordenaron a la tripulación del helicóptero regresar a la base aérea de Yokota, ya que las fuerzas de defensa del Japón conducirían el rescate. Sin embargo, las brigadas no llegaron hasta la mañana siguiente (doce horas después); se estima que algunos supervivientes del accidente murieron durante este intervalo.

La azafata que sobrevivió narró, desde su camilla en el hospital, que recordaba el sonido de los rotores del helicóptero y que había gritado "socorro, socorro" mientras movía las manos. Poco antes se había despertado entre gritos y gemidos, que fue dejando de oír durante la noche.

Como saldo quedaron 4 supervivientes de dicho accidente; la mayoría de los pasajeros pudieron ser identificados.

Causas[editar]

Las causas del desastre, de acuerdo al informe oficial publicado por la Comisión investigadora de accidentes aéreos y ferroviarios de Japón, fueron las siguientes:

  • La aeronave estuvo involucrada en un incidente en el aeropuerto de Itami el 2 de junio de 1978, en el cual la parte trasera del fuselaje (la cola) tocó tierra en el momento del aterrizaje, lo que dañó el mamparo de presión trasero.
  • La correspondiente reparación efectuada no cumplió los estándares establecidos por Boeing. Los técnicos de Boeing debían colocar una placa doble con dos hileras de remaches para cubrir el mamparo dañado, pero los ingenieros lo repararon usando dos placas, una con 2 hileras de remaches y otra con sólo una hilera sencilla. Esto redujo la resistencia a la fatiga de las partes en un 70%. Boeing calculó que esta incorrecta instalación le permitiría efectuar al avión sólo 10.000 despegues. Sin embargo, el avión había completado ya 12.319 despegues después de la reparación y antes del fatal accidente.
  • Cuando se perdió el mamparo se rompieron las cuatro líneas hidráulicas. La incapacidad de controlar las superficies móviles del avión (p.ej. los alerones) volvió a la aeronave innavegable, Lo cual sellaría su destino 30 minutos después.
  • aun cuando el avión se dirigía hacia una colisión segura, los 3 tripulantes tanto capitán, como copiloto e ingeniero decidieron probar una maniobra temporal que era dosificar el empuje de los motores para proveer de estabilidad e incluso graduarlos para virar la misma, funciono por un buen lapso de tiempo consiguiendo mantenerse en el aire por más de 1/2 hora, esperando a que ocurriera un milagro sin embargo dado que el mamparo de presión había ya estallado por completo por descompresión y había destruido las líneas hidráulicas principales ya era imposible estabilizar el avión de cualquier modo lo que produjo su impacto inminente al azar

Consecuencias[editar]

Un oficial de JAL que había coordinado el mantenimiento de aviones en el aeropuerto de Haneda aparentemente se suicidó en el mes de septiembre de 1985.[2]

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. «Algunos pasajeros del 'jumbo' japonés que se estrelló el lunes escribieron mensajes a sus familias antes de morir». El País (19 de agosto de 1985). Consultado el 14 de junio de 2011.
  2. «J.A.L. Official Dies, Apparently a Suicide» (en inglés). New York Times (22 de septiembre de 1985). Consultado el 14 de junio de 2011.

Enlaces externos[editar]