Vickers Vanguard

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Tipo 950 Vanguard
Bea vickers vanguard g-apec arp.jpg
Vickers Vanguard (G-APEC) en el Aeropuerto de Londres-Heathrow en 1965. Este avión fue fabricado en 1959 y se accidentó en 1971.
Tipo Avión comercial
Fabricante Bandera del Reino Unido Vickers-Armstrongs
Primer vuelo 20 de enero de 1959
Introducido 1960
Retirado 1996
Estado Retirado
Usuarios
principales
Bandera del Reino Unido British European Airways
Bandera de Canadá Trans-Canada Air Lines
N.º construidos 44
Desarrollo del Vickers Viscount

El Tipo 950 Vanguard era un avión comercial turbohélice de corto y medio alcance introducido en 1959 por Vickers-Armstrong como una versión del exitoso Vickers Viscount con considerablemente mayor espacio interior. El Vanguard fue presentado justo antes de que apareciese el primer gran avión comercial a reacción, y por ello fue bastante ignorado por el mercado. Sólo 43 fueron construidos por encargo de Trans Canada Airlines (TCA) y British European Airways (BEA). Tras sólo 10 años en servicio TCA convirtió de forma experimental uno de ellos en carguero, llamándolo Cargoliner. Esta modificación fue considerada bastante exitosa, y a principios de los 70 la gran mayoría fueron convertidos (a los que BEA convirtió los llamó Merchantman). Estos cargueros permanecieron en servicio durante años, siendo el último el G-APEP retirado en 1996.

Historia y diseño[editar]

El Vanguard fue inicialmente diseñado para responder la demanda de BEA de un avión de 100 plazas que reemplazase a sus Vickers Viscount. El Tipo 870 original fue modificado cuando TCA (Trans-Canada Air Lines) expresó su interés en el, y Vickers respondió con el Tipo 950 que satisfizo ambos requerimientos.

La principal diferencia entre el Viscount y el Vanguard era la construcción del fuselaje. El Vanguard empezó con el fuselaje original del Viscount, pero recortándolo a la mitad y reemplazando la sección frontal con un fuselaje de mayor diámetro para darle una sección transversal tipo double bubble (similar a la del Boeing 377 Stratocruiser. El resultado de la ampliación de esta parte delantera consiguió un interior más amplio, con mayor capacidad de carga bajo el suelo.

Con este fuselaje mayor y más pesado apareció la necesidad de aplicarle nuevos motores para levantarlo. Rolls-Royce estaba lista para ello, y entregó sus nuevos turbohélices Rolls-Royce Tyne con una potencia nominal de 4.985 cv (en comparación con los Rolls-Royce Dart del Viscount, con una potencia de 1.700 cv (1300 kW)).

Los aparatos de BEA (20 Tipo 951 Vanguard) acomodaban tres tripulantes, dos azafatas y 126 pasajeros. Posteriormente el pedido fue reformado y sólo se construyeron seis Tipo 951, siendo los 14 restantes del Tipo 953, capaces para la misma tripulación pero para un total de 135 asientos de pago. Los 20 aparatos llevaban la misma planta motriz, consistente en cuatro turbohélices Rolls.Royce Tyne RTy.1 Mk 506 de 4.985 cv unitarios. Trans-Canada adquirió 23 ejemplares. Éstos eran del Tipo 952 Vanguard, con una versión más potente del motor Tyne, resfuerzos estructurales para poder operar con mayores pesos brutos y acomodo para cinco tripulantes y 139 pasajeros.

Esta nueva motorización permitió aumentar el techo de vuelo y la velocidad de crucero, de manera que la altitud máxima doblaba a la del Viscount. El Vanguard fue uno de los turbohélices más rápidas de todos los tiempos, más incluso que otros más modernos o incluso actuales como el Saab 2000 o el DHC Dash 8.

El primer prototipo del 950 voló el 20 de enero de 1959, entrando en servicio en 1961. Uno de los aviones de la compañía canadiense fue más tarde convertido para operaciones de carga bajo la denominación de Cargoliner y los Vanguard de BEA modificados de forma similar fueron designados Mercantman de los que utilizó 6 ejemplares; el último Merchantman fue retirado del servicio por Hunting Cargo Airlines el 30 de septiembre de 1996 y posteriormente donado al Museo de Brooklands el 17 de octubre.

No hay duda de que gran parte del poco éxito de este elegante aparato radicó en la eleción de una planta motriz a turbohélice en lugar de una a turborreacción, en una época en que la primera cedía terreno frente a la segunda: la economía de empleo del turbohélice tuvo una importancia secundaria hasta finales de los años setenta.

Variantes[editar]

951: BEA, 20 pedidos, 6 entregados
952: TCA, motores más potentes y fuselaje más robusto para volar a mayor altitud, 23 entregados
953: BEA, motores más potentes y más plazas, 14 entregados como sustitución de un pedido de unidades del 951
953C Merchantman: 9 conversiones a carguero de aviones 953

Operadores[editar]

Aviones conservados[editar]

  • 953C Merchantman Superb (Matrícula G-APEP) expuesto en el Museo de Brooklands, Surrey, Inglaterra

Especificaciones (Tipo 952)[editar]

Características generales

Rendimiento


Bibliografía[editar]

  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.12, pag. 3058, Rdit. Delta, Barcelona 1984 ISBN 84-7598-020-1
  • Davis, Vickers Viscount and Vanguard. Air-Britain (Historians) Ltd. 1981 ISBN 0-85130-091-X

Enlaces externos[editar]