Viaducto de Millau

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Viaducto de Millau
Creissels et Viaduct de Millau.jpg
El viaducto visto desde la localidad de Millau.
País Flag of France.svg Francia
Localidad Millau - Creissels
Construcción 2001 - 2004
Coordenadas 44°05′14″N 03°01′15″E / 44.08722, 3.02083


Coordenadas: 44°05′14″N 03°01′15″E / 44.08722, 3.02083
Longitud 2460 m
Ancho 32 m
Gálibo de navegación 270 m
Ingenieros Michel Virlogeux
Tipo Puente atirantado
Material Mixto hormigón armado - acero

El viaducto de Millau, en Aveyron (Francia), inaugurado el 14 de diciembre de 2004 tras 36 meses de trabajos de construcción, la estructura alcanza una altura máxima de 343 metros sobre el río Tarn, y una longitud de 2.460 m, entre el Causse du Larzac y el Causse Rouge; tiene 7 pilares de hormigón, y el tablero tiene una anchura de 32 metros.

Cerca de 3.000 personas trabajaron en este proyecto, que costó casi 400 millones de euros.

El viaducto de Millau fue concebido formalmente por el ingeniero francés Michel Virlogeux.

Descripción[editar]

El viaducto de Millau está constituido por ocho tramos de tablero de acero, que se apoyan sobre siete pilares de hormigón. La calzada pesa 36.000 toneladas y se extiende a lo largo de 2.460 metros, siendo su ancho de 32 m y su espesor de 4,3 m. Los 6 tramos interiores del viaducto tienen 342 m, mientras que los dos extremos miden 204 m. La autopista tiene una leve pendiente del 3%, descendente en dirección norte-sur, y se curva en una sección plana con un radio de 20 km. Esto último se hizo con la intención de dar una mejor visibilidad a los automovilistas. Tiene dos carriles de tránsito en cada sentido.

Ubicación.

Los pilares tienen entre 77 y 246 m y pasan de tener una sección longitudinal de 24,5 m en la base a 11 m en su parte superior. Cada pilar está compuesto a su vez por 16 secciones, cada una de las cuales pesa 2.230 toneladas, y en total el puente pesa alrededor de las 350.000 toneladas. Estas secciones se ensamblaron en el lugar de la obra a partir de piezas de 17 metros de largo, 4 metros de ancho y un peso de 60 toneladas, que fueron fabricadas en Lauterbourg y Fos-Sur-Mer por la empresa constructora Eiffage. Los pilares se montaron primero, junto a una serie de soportes temporales, y en forma previa a la colocación de las vigas, que se guiaron mediante señales de satélite y se dispusieron a una velocidad de 600 milímetros cada 4 minutos.

El viaducto de Millau prácticamente duplica la altura del que hasta entonces era el puente más alto del mundo, el Europabrücke, en Austria. También se convirtió en el más alto puente de carretera si se toma como referencia el nivel de la calzada. La altura de 270 m a la que se encuentra la misma, supera los 268 m del puente sobre el valle del New River, en Virginia Occidental, Estados Unidos. Los 321 m del puente sobre el río Arkansas superan al viaducto de Millau, pero en aquel caso se trata de un puente peatonal. El 5 de enero de 2012 perdió la condición de puente más elevado en favor del puente Baluarte-Bicentenario en la carretera Mazatlan-Durango (México) que con sus 402 metros de altura de la calzada al río lo convierten en el puente atirantado para vehículos más alto del mundo.

Construcción[editar]

La construcción del viaducto empezó el 10 de octubre de 2001 y debía prolongarse en el transcurso de 3 años, aunque finalmente las condiciones climáticas benignas permitieron que el trabajo se adelantara a lo programado. El viaducto fue inaugurado por el presidente Chirac el 14 de diciembre de 2004 y abierto al público dos días después.

Estudios preliminares[editar]

Durante los estudios preliminares se consideraron cuatro opciones:

  1. Rodear Millau por el este, lo cual requeriría dos grandes puentes sobre el Tarn y el Dourbie.
  2. Rodear Millau por el oeste, recorriendo un total de 12 km, lo cual requeriría la construcción de cuatro puentes.
  3. Seguir el trazado de la Ruta Nacional 9, lo cual brindaría un buen acceso a Millau pero implicaría dificultades técnicas, además de atravesar la población.
  4. Atravesar el valle por el medio.

Esta cuarta opción fue la elegida por el gobierno el 28 de junio de 1989. A su vez, contemplaba dos posibilidades diferentes: la solución elevada, y la solución baja, que implicaría la construcción de un puente de 200 m para atravesar el Tarn, seguido de un viaducto de 2.300 m extendido con un túnel del lado de Larzac. Tras largos estudios de viabilidad, la solución baja fue descartada por su mayor costo, el impacto ambiental y porque la distancia para los conductores sería mayor.

Una vez decidido que la solución sería la elevada, cinco grupos de arquitectos e ingenieros trabajaron de forma simultánea en busca de una solución técnica.

Constructores[editar]

Plano general del viaducto, con la ciudad de Millau a la derecha.

La empresa constructora que obtuvo el contrato para construir el viaducto fue la Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau. El consorcio constructor estuvo compuesto por la compañía Eiffage TP para las secciones de hormigón, la compañía Eiffel para el tendido de los tramos de acero y la empresa Enerpac, que fue la encargada de los soportes hidráulicos de la autovía.

El grupo de ingeniería Setec asumió responsabilidades en el proyecto, mientras que SNCF tuvo control parcial del mismo.

En la licitación, otros tres consorcios pujaron por la obtención del contrato:

  • El primero de ellos, liderado por la española Dragados, en asociación con Skanska (sueca) y Bec (francesa).
  • La Société du viaduc de Millau, compuesto por ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso (todas francesas) y Autostrade (italiana).
  • Un tercer consorcio, liderado por Générale Routière, con Via GTI (ambas francesas), junto a Cintra, Necso, Acciona y Ferrovial Agroman (españolas).

El diseño conceptual y estructural original del puente es obra del francés Michel Virlogeux; mientras que los arquitectos responsables de los aspectos estéticos y formales de la obra pertenecían a la empresa británica Foster and Partners, liderados por Lord Norman Foster. Junto a los anteriores, estuvo la firma de ingeniería holandesa Arcadis, responsable del diseño técnico del viaducto.

Proceso constructivo[editar]

Construcción del tablero por lanzamiento.

Primero se construyeron las pilas que soportarían los pilonos en la configuración definitiva del puente. La construcción del tablero se llevó a cabo en los extremos. Mediante esta técnica y según se van construyendo las secciones transversales, periódicamente se empuja desde el tablero sobre las pilas, dejando espacio para la colocación de nuevas secciones del puente. Para evitar grandes sobreesfuerzos que obligaran a reforzar la sección excesivamente respecto a la fase de servicio, se dispusieron una serie de apeos intermedios de forma que los vanos fueran de menor longitud durante la fase de construcción. Una vez empujado el tablero desde ambos extremos y alcanzado el punto de unión, se solidarizaron ambas mitades y se colocaron las torres de atirantamiento. Finalmente se retiraron los apeos provisionales.

Costos y recursos[editar]

El costo total de la construcción del viaducto fue de 394 millones de euros, a lo que deben sumarse 20 millones de euros adicionales por la edificación de las cabinas de peaje, situadas 6 km al norte de la estructura.

En el proyecto se utilizaron 127.000 m³ de hormigón, 19.000 toneladas métricas de acero para las armaduras del hormigón y 5.000 toneladas de hormigón pretensado. Según la empresa constructora, la vida útil del viaducto no será inferior a 120 años.

Eiffage financió la obra a cambio de la concesión del peaje hasta el año 2080. De todas formas, y si la concesión resulta ser muy rentable, el gobierno francés puede retomar el control de la concesión en el año 2044.

Datos[editar]

  • 2.460 m: la longitud total del viaducto.
  • 7: el número de pilares.
  • 70 m: la altura del pilar 7, el más bajo.
  • 336 m: la altura del pilar 2, el más alto (245 m al nivel de la autopista).
  • 270 m: la altura típica de la autovía.
  • 4,20 m: el espesor de la autovía.
  • 32,05 m: el ancho de la autovía.
  • 127.000 m³: el volumen de hormigón utilizado en el puente.
  • 290.000 toneladas: el peso total de la estructura
  • 10.000 - 25.000 vehículos: el tránsito diario estimado.
  • 4,90 - 6,90 euros: el peaje típico a abonar para atravesar el viaducto.

Cronología del proyecto[editar]

  • 28 de junio de 1989: Aprobación gubernamental de la alternativa atravesando el valle del Tarn.
  • 19 de octubre de 1991: Selección de la "solución alta", requiriendo un viaducto de 2500 m de extensión.
  • 10 de enero de 1995: Declaración de utilité publique (utilidad pública).
  • 9 de julio de 1996: Elección del tipo de puente, suspendido mediante cables.
  • 1998: Se decide contratar a un consorcio privado para la construcción, otorgándole la concesión del peaje a cambio.
  • 16 de octubre de 2001: se inician las obras.
  • 14 de diciembre de 2001: tendido del primer bloque.
  • Enero de 2002: Se realizan las fundaciones de los pilotes.
  • Marzo de 2002: empiezan los trabajos en el pilote C8.
  • Julio de 2002: empieza a trabajarse en las fundaciones de los soportes temporales.
  • Agosto de 2002: empiezan los trabajos en el pilote C0.
  • 26 de febrero de 2003: se tienden los últimos tramos de la rodovía.
  • Noviembre de 2003: se completan los trabajos en los pilotes.
  • 28 de mayo de 2004: los tramos de la autovía se encuentran separados por unos pocos centímetros, previéndose la finalización de las juntas en las semanas siguientes.
  • Segunda mitad de 2004: se quitan los soportes temporales.
  • 14 de diciembre de 2004: inauguración oficial.
  • 16 de diciembre de 2004: se abre el viaducto al público.
  • 10 de enero de 2005: fecha prevista de apertura.
  • 2044: el gobierno francés puede hacerse con la concesión del peaje, si la misma resulta muy rentable.
  • 2080: termina el período de concesión del peaje otorgado al grupo Eiffage.

Véase también[editar]

Enlaces externos[editar]