Vehículo eléctrico de batería
Un vehículo eléctrico de batería (abreviado "VEB") es un vehículo de propulsión alternativa impulsado por un motor eléctrico alimentado por energia eléctrica proveniente de una baterías.
Históricamente, las baterías han tenido altos costos de fabricación, peso, tiempo de recarga con escasa vida útil y autonomía, lo que ha limitado la adopción masiva de vehículos eléctricos de batería. Los adelantos tecnológicos actuales en baterías han resuelto algunos de estos problemas, por lo que muchos modelos se han prototipado recientemente, habiéndose anunciado la producción de un puñado de ellos en el futuro. Toyota, Honda, Ford y General Motors todos produjeron VEBs en la década de los 1990 para cumplir con el mandato relativo a vehículos de cero emisiones de la Junta de Recursos del Aire de California (Inglés: California Air Resources Board -CARB-) y que ha sido ajustado y modificado posteriormente por CARB.[1]
El sector de los vehículos de pajeros representa un sector creciente y plantea excelentes oportunidades, principalmente porque las grandes empresas del sector automovilístico se han mantenido al margen, pues han concentrado sus esfuerzos en las tecnologías hibridas. Sólo ahora comienzan a dedicar recursos a los vehículos eléctricos, viendo el mercado que se está creando por parte de pequeñas empresas que han nacido gracias al nicho de mercado dejado vacío por las grandes empresas del sector.
La gran mayoria de estas pequeñas empresas ha creado pequeños vehículos eléctricos de poco peso para poder aprobar las homologaciones Europeas. Algunas marcas son REVA, Think, DILIXI. Otras empresas ya existentes en el mercado desde hace años se encuentran en Italia donde tanto Piaggio como su principal competidor Faam venden cantidades importantes a las empresas de transporte y los ayuntamientos. Famm dispone ahora de vehículos de baterías de litio dando así una excelente autonomía de hasta 130km y una posibilidad de carga de más de 1500kg. Esto hace posible el uso de un vehículo ecológico para ayuntamientos en su recogida de basura y también a empresas courier como DHL, Seur etc. El ayuntamiento de Barcelona ya dispone de 20 camiones eléctricos que recogen la basura en el barrio gótico Barcelonés. La empresa que distribuye la gama FAAM en España y Portugal es DILIXI.
En los últimos 12 meses ha habido cambios importantes en el sector. De repente el mercado europeo se ha despertado y tanto nuevos distribuidores como nuevos fabricantes están apareciendo. Los principales fabricantes siguen siendo los Italianos con marcas como Faam arriba indicado, Micro-Vett (empresa que se dedica a crear soluciones eléctricas para los vehículos industriales para el Grupo Fiat), BredaMenarinibus (fabricante de autobuses ínclusive un modelo eléctrico y parte del grupo industrial Finmeccanica), VEM srl y Technobus. La empresa Dilixi acaba de lanzar al mercado tanto la gama Micro-Vett como Bredamenarini con una presentación en Madrid del modelo eléctrico Dobló y en Figueres con el autobús ZEUS, el primer autobús eléctrico a llegar a Cataluña. El autobús tiene hasta 120 km. de autonomía y demuestra que, hoy día, el vehículo eléctrico es una opción realista a muchas de las necesidades de transporte.
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Relación con vehículos híbridos [editar]
Los vehículos que utilizan motores eléctricos y motores de combustión interna para propulsarse se denominan vehículos híbridos, y no se consideran VEBs puros:
- Los vehículos híbridos "tradicionales" utilizan el motor eléctrico como apoyo (funcionan principalmente con el motor de gasolina o diésel). Un ejemplo es el Toyota Prius.
- Los vehículos híbridos "enchufables" (plug-in electric hybrids) permiten recargar las baterías tanto con el motor de combustión interna como con un enchufe. En la actualidad, Toyota, General Motors y otros fabricantes de automóviles han entrado en la carrera por la fabricación en masa de vehículos híbridos enchufables.
Desventajas de los vehículos de batería [editar]
Muchos diseños eléctricos tienen una autonomía limitada, debido a la baja densidad de energía de las baterías en comparación con el combustible de los vehículos de motor de combustión interna. No obstante, añadiendo más baterías se pueden lograr autonomías de 500 o más kilómetros a costa de incrementar el peso.
Casi todos los sistemas de recarga son generalmente muy lentos en comparación con el proceso relativamente rápido de llenado de combustible. Esto resulta especialmente complicado por la escasez actual de los puntos de recarga, que comienza a mejorar con la instalación de estos puntos en garajes comunitarios, viviendas unifamiliares, empresas y vía pública.
En términos de transporte, si se utiliza electridad no renovable el resultado neto es una reducción del 27% de las emisiones de dióxido de carbono, una ligera reducción de las emisiones de óxido nitroso. Aunque aumentan las emisiones de partículas, las emisiones de dióxido de azufre serían las mismas, con la casi eliminación de monóxido de carbono y las emisiones de compuestos orgánicos volátiles. Las emisiones contaminantes serían desplazadas fuera de la calle debido a que se emitirían en plantas energéticas y tendrían un efecto menos dañino para la salud humana. Lógicamente, esto no sucede cuando se usa electricidad renovable.
Los vehículos eléctricos e híbridos son vistos como amigables y respetuosos para el medio ambiente. Aunque sí han reducido las emisiones de carbono, la energía que consumen es producida generalmente por medios perjudiciales para el medio ambiente, como el carbón, otras fuentes fósiles y energía nuclear. Los coches eléctricos pueden hacer creer al consumidor que la compra de estos vehículos es una opción ambientalmente racional, mientras que la elección que provocaría un menor impacto ambiental, sería hacer un cambio de estilo de vida en favor de caminar o ir en bicicleta. Los gobiernos deben invertir en investigación y desarrollo de vehículos eléctricos con la intención de reducir el impacto sobre el medio ambiente en el que también se podrían desarrollar comunidades peatonales.
Posibles soluciones creativas [editar]
Para mitigar las desventajas citadas y, por lo tanto, dar un fuerte impulso a la comercialización de los VEBs, se pueden establecer unas estrategias adecuadas para la utilización y recarga de las baterías.
Una de ellas, podría ser su homologación en cuanto a tamaño y voltaje para su aplicación a todos los vehículos, ensamblando en serie varias unidades para cada modelo y según las características de los VEBs de acuerdo con los distintos fabricantes. Incluso los motores serían susceptibles de homologación para su abaratamiento y montaje sencillo.
Pero la estrategia más decisiva y determinante a la hora de utilizar los VEBs en general y para viajes largos sería evitar la recarga de baterías a cargo de cada usuario. En efecto, se trata de que en los puntos de repostaje (PR) -que de un modo sobrevenido por continuidad con la situación actual serían las redes de estaciones de servicio- se disponga de un stock de baterías cargadas a disposición de los usuarios de modo que, llegados al PR, sólo habrá que sustituir las baterías casi descargadas por unas recargadas al máximo. Esta práctica sería imprescindible y casi perfecta para los usuarios en caso de emprender viajes largos. Se pagaría por la recarga y por el envejecimiento de las baterías, que se llevaría el usuario en régimen de seguro, garantía, amortización y alquiler combinados con el tiempo de utilización o los kilómetros recorridos. La compañía norteamericana Better Place está ya trabajando en este sentido. Cuando las baterías hubieran alcanzado un cierto nivel de desgaste que afectara a su vida media, el PR aportaría unas baterías nuevas con cargo a las cantidades abonadas por los conceptos consignados, todo ello asociado a los Amp.h. propios de cada batería homologada y su precio en el mercado estando nuevas. Para más información sobre este asunto puede verse http://faircompanies.com/news/view/preparando-baterias-para-elsplieguel-coche-electrico/
Modelos (2013) [editar]
Actualmente el coche eléctrico comercial más potente, con mayor velocidad máxima y autonomía, y mejor aceleración es el Rimac Concept One.
Actualmente el coche eléctrico más veloz es el Venturi VBB-3.[2] Con 800 CV alcanzó los 495 km/h en 2010. Próximamente será equipado con 3000 CV para alcanzar los 700 km/h.
Actualmente el coche eléctrico más eficiente es el Quimera Gt. Con solamente 340 CV alcanza los 300 km/h.
| Automóvil | Fabricante | Producción | Batería | Autonomía | Potencia | Par motor | Velocidad máxima | Aceleración 0-100 | Imagen | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Concept One | Rimac Automobili | 2013-presente | 91 kWh Li-ion (LiFePO4) | 500 Km | 1088 CV | 1600 N/m | 304 km/h | 2,8 s |  |
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| Model X | Tesla Motors | 2013-presente | 85 kWh Li-ion | 483 Km | 362 CV (416 CV Performance) | 440 N/m (600 N/m Performance) | 200 km/h (210 Km/h Performance) | 5,6 s (4,4 s Performance) |  |
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| Model S | Tesla Motors | 2012-presente | 85 kWh Li-ion | 483 Km | 362 CV (416 CV Performance) | 440 N/m (600 N/m Performance) | 200 km/h (210 Km/h Performance) | 5,6 s (4,4 s Performance) |  |
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| Furtive-eGT | Exagon / Siemens | 2013-presente | 53 kWh Li-ion | 360 Km | 402 CV | 516 N/m | 250 km/h | 3,5 s |  |
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| Fétish | Venturi | 2004-presente | 54 kWh Li-Pol | 340 Km | 300 CV | 380 N/m | 200 km/h | 4 s[3] |  |
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| America | Venturi | 2013 | 53 kWh Li-Pol | 300 Km | 300 CV | 380 N/m | 200 km/h | 4 s | ||
| SP:01 | Detroit Electric | 2013-presente | 37 kWh Li-ion | 290 Km | 200 CV | 225 N/m | 250 km/h | 3,7 s | ||
| SLS AMG Electric Drive | Mercedes-Benz | 2013-presente | 60 kWh Li-ion | 250 Km | 750 CV | 1000 N/m | 250 km/h | 3,9 s |  |
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| Lightning GT | Lightning Car Company | 2010-presente | 44 kWh LTO | 240 Km | 248 CV | 4000 N/m | 200 km/h | 5 s |  |
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| ZE. Zoe | Renault | 2012-presente | 22 kWh Li-ion | 210 Km | 88 CV | 220 N/m | 135 km/h | 8,1 s |  |
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| Leaf | Nissan | 2010-presente | 24 kWh Li-ion | 199 Km | 107 CV | 280 N/m | 145 km/h | 11,9 s |  |
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| Plus E[4] | Morgan Motor Company | 2011-presente | 74 kWh | 195 Km | 94 CV | 380 N/m | 185 km/h | 6 s | ||
| ZE. Fluence | Renault | 2011-presente | 22 kWh Li-ion | 185 Km | 94 CV | 226 N/m | 135 km/h | 13 s |  |
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| Berlingo | Citroën | 22 kWh Li-ion | 170 Km | 66 CV | 110 km/h |  |
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| i3 | BMW | 2013-presente | 22 kWh Li-ion | 160 Km | 170 CV | 250 N/m | 150 km/h | 8 s |  |
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| ZE. Kangoo | Renault | 2011-presente | 22 kWh Li-ion | 160 Km | 59 CV | 226 N/m | 135 km/h | 13 s |  |
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| i MiEV | Mitsubishi | 2009-presente | 16 kWh Li-ion | 150 Km | 63 CV | 180 N/m | 130 km/h | 15,9 s |  |
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| Smart ED | Smart | 2012-presente | 17,6 kWh Li-ion | 145 Km | 55 CV | 130 N/m | 125 km/h | 11,5 s |  |
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| 500e | Fiat | 2013 | 24 kWh Li-ion | 139 Km | 111 CV | 200 N/m | 137 km/h | 9 s |  |
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| e-up![5] | Volkswagen | 2014 | 18 kWh Li-ion | 130 Km | 55 CV | 210 N/m | 135 km/h | 14 s |  |
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| Ford Focus Electric | Ford | 2011-presente | 23 kWh Li-ion | 120 Km | 130 CV | 245 N/m | 135 km/h |  |
Incentivos [editar]
- La Comunidad de Murcia ofrece 2.000 euros para vehículo híbrido eléctrico (regulares) y 6.000 para eléctricos. Beneficiarios:
- Administraciones Públicas y las empresas pertenecientes a las Administraciones Públicas
- Las personas físicas o jurídicas cuyos vehículos prestan un servicio público (taxis, por ejemplo).[6]
Referencias [editar]
- ↑ «Zero-Emission Vehicle Legal and Regulatory Activities: The ZEV Program Timeline» (en inglés). California Air Resources Board (18 de diciembre de 2008). Consultado el 21 de abril de 2009.
- ↑ «Página oficial».
- ↑ «Página oficial».
- ↑ Página oficial
- ↑ Volkswagen e-up!, sin ruido y sin emisiones por la gran ciudad
- ↑ Turismos con energías alternativas
