Túpolev TB-3

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TB-3 (ANT-6)
T-27 tb-3.jpg
Tupolev TB-3 portando un tanque T-27.
Tipo bombardero pesado
Fabricante Bandera de la Unión Soviética Túpolev
Diseñado por Andréi Túpolev
Primer vuelo 22 de diciembre de 1930
Introducido 1932
Retirado 1939 de la Fuerza Aérea Soviética (oficialmente)
1945 de la Fuerza Aérea Soviética (de hecho)
UsuarioUsuarios
principales
Bandera de la Unión Soviética Fuerza Aérea Soviética
Bandera de la Unión Soviética Aeroflot como G-2
Producción 1932 - 1934 y 1935 - 1937
Variantes Tupolev TB-4
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El Tupolev TB-3 (en ruso: Тяжёлый Бомбардировщик, Tyazholy Bombardirovschik, fue un bombardero pesado y aeronave civil bajo la designación ANT-6. Fue el bombardero pesado desplegado por la Fuerza Aérea Soviética en los años 1930 y durante la Segunda Guerra Mundial. Fue el primer bombardero pesado del mundo de cuatro motores en usar alas en voladizo.[1] Aunque pronto quedó obsoleto, a pesar de que fue oficialmente retirado del servicio en 1939, El TB-3 continuó prestando sus servicios como bombardero y transporte durante la Segunda Guerra Mundial. El TB-3 también participó en el papel de “avión nodriza” en el proyecto Zveno y como transporte de tanques ligeros.

Desarrollo[editar]

En 1925, la Fuerza Aérea Soviética aprobó la TsAGI con el requerimiento de un bombardero pesado con una potencia total de 2000 CV y que pudiera utilizar tren de aterrizaje o flotadores. La OKB Túpolev comenzó a diseñar el aparato en 1926 según los requerimientos gubernamentales, finalizándolos en 1929.[1] Se tomó como base el Tupolev TB-1 para el diseño de la nueva aeronave, motorizada inicialmente por motores Curtiss V-1570 "Conqueror" que generaban 600 CV cada uno, con la intención de substituirlos posteriormente por los motores Mikulin M-17 (una versión modificada de los BMW VI) en los aparatos de producción.[1] La maqueta fue aprobada el 21 de marzo de 1930 y el primer prototipo, fue completado el 31 de octubre de 1930. El avión, voló por primera vez el 22 de diciembre de 1930 con Mikhail Gromov a los mandos y con un tren de aterrizaje de esquíes.[1] El 20 de febrero de 1931, la Fuerza Aérea Soviética, aprobó la producción en masa del ANT-6 con los motores M-17.

El prototipo, fue equipado con motores BMW VIz 500 de 730 CV cada uno, radiadores más grandes, y hélices de madera diseñadas por el TsAGI. El tren de aterrizaje simple fue encontrado demasiado débil, por lo que fue reemplazado por uno en tándem con neumáticos de 1350 × 300 mm (53 × 12 pulgadas).[1] El primer aparato de pre-serie TB-3-4M-17 voló el 4 de enero de 1932 con A. B. Yumashev y I. F. Petrov a los mandos. Inesperadamente, los aviones de serie, resultaron entre un 10 y 12% más pesados que los prototipos, lo que empeoraba perceptiblemente su rendimiento.[1] La diferencia de peso era debida a las altas tolerancias de los materiales empleados en los aviones de serie, que eran más gruesos y pesados que los empleados en los prototipos, que habían sido cuidadosamente construidos. Además, los aviones habían sido toscamente pintados con una gruesa capa de pintura de camuflaje y laca.[1] Las fábricas, llegaron a ofrecer a sus trabajadores 100 rublos por cada kilogramo (2,2 lb) que pudieran rebajar del peso del avión. Combinado con los esfuerzos de la OKB, se consiguió reducir el peso en 800 kg (1765 lb). Aunque esto, provocó que cada aparato pudiera ser distinto de los demás en varios cientos de kilos.[1]

En 1933 se modificó un TB-3-4M-17F, mejorando su aerodinámica al retirar una de las torretas, los puntos de anclaje de bombas, recubriendo todas las aperturas y colocando un carenado a las ruedas. El resultado, fue un incremento de la velocidad de un 4,5% y un incremento similar en su autonomía. Tupolev llegó a la conclusión de que la aerodinámica, era mínimamente beneficiosa en vuelos largos y lentos. Para estudiar el efecto de una “piel corrugada”, entre enero y febrero de 1935 un TB-3-4AM-34R fue recubierto con un revestimiento corrugado. Este experimento resultó en una ganancia de velocidad de un 5,5% y un aumento del techo de servicio de un 27,5%. El mismo aparato demostró un incremento significativo de su tasa de ascenso, cuando utilizó unas hélices experimentales de cuatro palas.[1]

Récords de vuelo[1]
  • TB-3-4M-34R vuelo de resistencia de 18 horas y 30 minutos.
  • TB-3-4AM-34FRN Con A. B. Yumashev a los mandos, fijo varias marca de carga-altitud:

Diseño[editar]

El TB-3 era una aeronave de construcción íntegramente metálica. El armazón estaba compuesto por vigas en V, cubiertas con un revestimiento corrugado de entre 0,3 y 0,8 mm de espesor. Las alas en voladizo eran soportadas por una estructura de cuatro vigas semicirculares. En 1934, gracias al desarrollo de aleaciones de acero más resistentes, se pudo aumentar su envergadura desde 39,5 a los 41,85 metros con el consiguiente incremento del área de las alas de 230 a 234,5 m². Los controles eran accionados mediante cables, con un plano de cola de incidencia variable y un sistema de compensación para el caso de que fallaran los motores de un lado. El tren de aterrizaje principal era fijo y no fue equipado con frenos. Los tanques de combustible no estaban protegidos contra el fuego o los escapes, aunque los motores tenían un sistema de extinción de incendios interno. Los motores M-17 podían dar una autonomía teórica máxima de 3250 km (1760 nmi, 2020 mi). Su armamento principal, consistía en ametralladoras ligeras en cinco torretas.[1]

Historia operacional[editar]

En 1938-1939 aviones TB-3 fueron empleados operacionalmente contra los japoneses durante los incidentes fronterizos de Khalkhin Gol y en la 1ª Guerra de Invierno contra Finlandia. Aunque fue oficialmente retirado del servicio en 1939, al inicio de la Gran Guerra Patriotica el 22 de junio de 1941, la Fuerza Aérea Soviética tenía 516 aparatos operativos, y 25 más la Armada Soviética.[2] Los aviones evitaron la destrucción en tierra en las fases iniciales de la guerra y los TB-3 del tercer TBAP (Regimiento de bombardeo pesado)comenzaron a realizar vuelos en misiones nocturnas de bombardeo el 23 de junio. Debido a la escasez de aviones de combate, debieron realizar además misiones diurnas a media y baja altitud sin escolta de cazas, en las cuales, sufrieron graves perdidas a manos de los cazas enemigos y del fuego antiaéreo. Antes de agosto de 1941, los TB-3 formaban un 25% de las fuerzas soviéticas de bombardeo y eran operados por tripulaciones de élite de las fuerzas aéreas, que llegaban a realizar tres misiones de combate por noche.[2] Estos aviones, participaron en las mayores batallas hasta 1943, incluidas la primera Batalla de Smolensk, la Batalla de Moscú, la Batalla de Stalingrado, el Cerco de Leningrado, y la Batalla de Kursk. El 1 de julio de 1945, la decimoctava Fuerza Aérea, aun contaba con diez TB-3 activos en sus filas.[2]

El TB-3 sirvió extensamente como avión de carga, remolque de planeadores y transporte de paracaidistas, en cuyo papel, podía llegar a transportar a 35 soldados.[1] En los primeros cinco meses de la guerra, transportaron 2.797 toneladas de carga y 2.300 personas.[2]

El TB-3 también fue utilizado en varios proyectos especiales. Fue utilizado como avión nodriza en el proyecto Zveno de cazas parásito y para transportar los tanques T-27, T-37, y T-38. El 1 de agosto de 1941, un par de TB-3 en la configuración Zveno-SPB, cada uno de ellos con dos cazas Polikarpov I-16 sobre sus alas, que a su vez, portaban un par de bombas de 250 kg (550 lb) , destruyeron un depósito de petróleo sin sufrir perdidas.[2] El 11 de agosto y el 13 de agosto de 1941, los cazas de un Zveno-SPB dañaron el Puente Rey Carol I sobre el Danubio en Rumanía.[2] Las operaciones del proyecto Zveno finalizaron a finales de 1942, debido a la alta vulnerabilidad de los aviones nodriza.

Paracaidistas saltando del Tupolev TB-3 en 1930.

En reconocimiento al pápel del TB-3 durante la guerra, tres aparatos, fueron incluidos en la primera parada aérea tras el final de la guerra, celebrada el 18 de junio de 1945.[2]

Variantes[editar]

Fuente: Shavrov[1]

Prototipos
el primer prototipo con motores Curtiss Conqueror de 600 CV unitarios; este aparato fue modificado en 1931 como prototipo de producción
TB-3/M-17
unos 400 ejemplares construidos hasta finales de 1933; introducían tren de aterrizaje revisado con aterrizadores principales independientes y fijos en tándem, y un gran patín de cola; revestimientos corrugados KA de dural recubrían las alas y el fuselaje.
TB-3/M-34
con motores Mikulin AM-34 de 830 CV nominales con radiadores revisados, se le añadieron radiadores de aceite e introducían bajo la sección de proa una góndola para el bombardero; se construyeron menos de 100 ejemplares.
TB-3/M-34R
motores mejorados Mikulin AM-34R con reductoras en las cajas de engranajes, que le proporcionaban un funcionamiento perceptiblemente mejorado, una torreta adicional tras el timón de cola, tren de aterrizaje de cola con frenos hidráulicos, refinamiento aerodinámico de la unión entre las alas y el fuselaje y la junta de los radiadores, hélices retráctiles.
TB-3/AM-34RD
una serie de nueve aviones de demostración de largo alcance similares al M-34R, con fuselajes más aerodinámicos, y carenado en las ruedas. Usados para los vuelos Varsovia, París, y Roma entre 1933 y 1934.
TB-3-4AM-34RN
versión de gran altitud con motores AM-34RN de 970 CV, hélices de cuatro palas en los motores interiores y de dos palas en los exteriores, torretas defensivas aumentadas con ametralladoras ShKAS, velocidad máxima 288 km/h (155 nudos, 180 mph) a 4200 m (13 780 ft), techo de servicio 7740 m (25 400 pies). Probado entre agosto y octubre de 1935. No llegó a entrar en producción ya que el diseño del TB-3 básico, comenzaba a considerarse obsoleto.
TB-3/AM-34FRN
evaluado en septiembre de 1936, introducía tren de aterrizaje revisado con grandes ruedas únicas en los aterrizadores principales, proa rediseñada con una torreta cerrada de accionamiento manual, revestimiento liso en vez del anterior corrugado y motores AM-34FRN de 900 CV que le daban un incremento de potencia, hélices de cuatro palas, y refinamientos, su velocidad máxima, era de 300 km/h (160 nudos, 185 mph); construidos unos 100 ejemplares.
TB-3/AM-34FRNV
última versión, similar a la TB-3/AM-34FRN pero con torreta cerrada dorsal y motores AM-34FRNV de 1200 CV; construidos unos 100 ejemplares.
TB-3D
un aparato evaluado con motores Charomsky AN-1 diésel de 750 CV. Y una autonomía estimada de 4280 km (2310 nmi, 2660 mi), No llegó a entrar en producción por que sus capacidades, eran inferiores al TB-3-/AM-34RN.
G-2
TB-3 retirados del servicio con motores M-17 y M-34 convertidos para tareas de carga con la empresa Aeroflot
ANT-6A
un lote de cinco aparatos TB-3/AM-34R modificados en 1937 para la expedición al Polo Norte con cabinas de vuelo totalmente cerradas, equipos de deshielo y calefacción, tren de aterrizaje intercambiable de ruedas simples de dos metros en el tren principal y esquíes, hélices metálicas tripalas y paracaídas de frenado; también algunos más utilizados en calidad de vehículos de apoyo de las bases soviéticas en el Ártico por Aviaarktika.

Operadores[editar]

Bandera de la República de China República de China
  • Fuerza aérea de la China Nacionalista
Flag of the Soviet Union.svg Unión Soviética

Especificaciones (TB-3-4M-17, modelo de 1934)[editar]

Referencia datos: Shavrov[1]

Tupoljev TB-3.svg

Características generales

Rendimiento

Armamento


Referencias[editar]

  1. a b c d e f g h i j k l m n Shavrov, V.B. (1985). Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR do 1938 (Ruso). Mashinostroenie. ISBN 5-217-03112-3. 
  2. a b c d e f g OAO "Tupolev". «TB-3 (ANT-6)» (en ruso). Consultado el 31 de octubre de 2008.

Véase también[editar]

Bibliografía[editar]

  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.12 / pag.3015, Edit. Delta, Barcelona. 1984 ISBN 84-7598-020-1
  • Gunston, Bill,The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft from 1875 – 1995, Osprey Aerospace, 1995 ISBN 1-85532-405-9
  • Varnags-Baginskis, Alex, Artículo “Chronicle of the Remarkable ANT-6...Progenitor of Blackjack”, nº 35 (enero – abril 1998) págs. 1 a 18, Revista “Air Enthusiast”, editorial Pilot Press, Bromley, Kent,U.K., ISBN 0143-5450