SS France

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1961-1974: SS France
1980-2004: SS Norway
2006-2008: SS Blue Lady
SS France Hong Kong 74.jpg
SS France anclado en Hong Kong (1974)
Banderas
SS France Bandera de Francia
SS Norway Bandera de Noruega
Historial
Astillero Chantiers de l'Atlantique
Tipo Transatlántico
Operador 1961-1974: Compagnie Générale Transatlantique
1980-2004: Norwegian Cruise Line
Puerto de registro 1961-1974: Bandera de FranciaLe Havre, Francia
1980-1987: Bandera de NoruegaOslo, Noruega
1987-2003: Bandera de las BahamasNassau, Bahamas
Autorizado 26 de Julio de 1956
Iniciado 7 de Septiembre de 1957
Botado 11 de mayo de 1960
Asignado 11 de mayo de 1960 (Compagnie Générale Transatlantique)
3 de mayo de 1980 (Norwegian Cruise Line)
Viaje inaugural 3 de febrero de 1962 (Compagnie Générale Transatlantique)
6 de mayo de 1980 (Norwegian Cruise Line)
Baja 25 de octubre de 1974 (Compagnie Générale Transatlantique)
23 de marzo de 2004 (Norwegian Cruise Line)
Destino Desguazado en Alang, India en 2008
Características generales
Desplazamiento 66,343 t (1961)
70,202 t (1984)
76,049 t (1990)
Eslora 316.1 m
Manga 33.8 m
Calado 10.8 m
Propulsión Turbinas de vapor Parsons: 4 helices (1961-1979) 2 helices (1979-2008)
Velocidad 30 nudos (59km/h) aprox
Capacidad •1961-1974 Primera Clase: 407 pasajeros
Clase Turista: 1,637 pasajeros
•1980-1990: 1,944 pasajeros
•1994-2003: 2,565 pasajeros
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El SS France fue un transatlántico de la Compagnie Générale Transatlantique (CGT, también conocida como French Line) construido por el astillero francés Chantiers de l'Atlantique, en Saint-Nazaire, Francia, y puesto en servicio en febrero de 1962.

Al momento de su construcción, en 1960, era el barco de pasajeros más grande jamás construido. El tonelaje del France fue un récord sobrepasado por el MS Sovereign of the Seas en 1990. Sus 316 metros de largo, no fueron superados hasta la construcción del RMS Queen Mary 2 en 2004, de 345 metros. El France luego fue adquirido por la Norwegian Cruise Line (NCL), en 1979, rebautizándolo como SS Norway y sometido a modificaciones importantes para que cumpliera mejor su trabajo en dicha empresa como crucero. Fue vendido para su desguace en 2006, el cual se completó hacia finales de 2008.

Historia[editar]

Concepto de diseño y Construcción[editar]

Este barco fue construido para reemplazar barcos más antiguos de la CGT como por ejemplo el SS Ile de France y el SS Europa, buque alemán de 1930, que al concluir la Segunda Guerra Mundial fue entregado a Francia como indemnización de guerra y rebautizado como SS Liberté, el cual, para los años 50 ya era considerado obsoleto. Sin embargo, sin estos buques, la French Line no tenía posibilidades de competir con sus rivales, el mayor de ellos era la Cunard Line, la cual a su vez tenía planes de construir un barco moderno. Se rumoreaba que ese buque sería de 75,000 tons , y que reemplazaría al RMS Queen Mary y al RMS Queen Elizabeth, este último de 68,000 tons (este barco sería luego el RMS Queen Elizabeth 2). Posteriormente, la United States Lines puso en servicio en 1952 el SS United States,que rompió todos los récords de velocidad en su viaje inaugural alcanzando los 35.59 nudos (65.91 km/h).

Primeramente, la idea de dos buques de 35,000-ton se consideró para reemplazar al "Ile de France" y al "Liberté". Pero Charles de Gaulle (quien luego sería presidente de Francia) opinó que sería mejor para el orgullo nacional francés (algo herido tras la guerra de la independencia de Argelia), construir un gran buque, más notorio que dos pequeños, y también para reemplazar la pérdida y recobrar el orgullo perdido por el malogrado "Normandie". Esta idea causó controversias, con algunos a favor y otros en contra de ella, y su construcción sería financiada por suscripción popular, propuesta hecha para superar los desagradables pleitos por este tema surgidos en el parlamento francés. El tema terminó tres años y medio después, cuando el presidente de la Compagnie Générale Transatlantique, Jean Marie, firmó la orden, el 25 de julio de 1956. En ella se establecía la forma, costo y programa de construcción del futuro barco. Más allá de los lujos, la "French Line" debía enfrentarse al hecho de que el negocio de transporte de pasajeros por transatlánticos estaba declinando debido al creciente negocio de pasajeros transportados por avión, ya que muchos preferían hacer un viaje de algunas horas en avión y no estar días a bordo de un barco. Esto sumado a que los costos para operar los barcos estaban creciendo, particularmente aumentados por el creciente costo del petróleo crudo, y en consecuencia del combustible necesario para hacer funcionar las naves. Por estas razones, el barco debía ser más grande que el "Ile de France", pero menos costoso de operar que el "Normandie". Debía ser también un crucero de solamente dos clases, para que pudiese, eventualmente, ser convertido de un buque de dos clases: lujosa y no lujosa, en un buque de clase única, tal como el SS Rotterdam, un buque que se construyó antes que el France, asegurando así más versatilidad en sus futuros usos.

A pesar de estos requerimientos, aún podía ser el buque más grande jamás construido, como también el más rápido, evidenciando no sólo un avanzado sistema de propulsión sino también un diseño de casco que fuera eficiente frente a los rigores de la navegación por el Atlántico Norte a altas velocidades. El casco "G19" fue construido por el astillero "Chantiers de l'Atlantique", en Saint-Nazaire, Francia, y su quilla fue puesta el 7 de septiembre de 1957.

Se construyó de una manera no convencional: en lugar de construir un esqueleto que se cubriría con placas de acero para hacer la forma del casco, partes grandes del mismo fueron prefabricadas en otras ciudades, (Orléans, Le Havre y Lyon). Se construyó con un fondo doble único que le permitía transportar 8,000 tons de fuel, suficiente para el viaje a Nueva York ida y vuelta. El casco fue completamente soldado, lo que permitió ahorrar peso, y se le colocaron dos juegos de estabilizadores.[4] Fue bendecido por el Obispo de Nantes, Monseigneur Villepelet, y botado el 11 de mayo de 1960, a las 4:15 pm, por Madame Yvonne de Gaulle, esposa del presidente De Gaulle, nombrándoselo "Francia" tanto en honor de la nación como de dos buques que anteriormente tuvo la CGT que llevaron ese mismo nombre. Ya a las 4.22 el France estaba a flote y controlado por remolcadores.[5] El Presidente De Gaulle había asistido al acto de la botadura, y dio un discurso de tono patriótico en el que afirmaba que a Francia se le había dado un nuevo Normandie, que nuevamente se estaba en condición de competir con las reinas de Cunard, y que la "Banda Azul" (Blue Riband) estaría dentro de los logros que se alcanzarían. Esto último no era enteramente cierto: los 35 nudos alcanzados por el "United States" era una marca imposible de superar. Tras la botadura, las hélices fueron instaladas (todo ese proceso demoró más de tres semanas), sus chimeneas únicas fijadas en su cubierta superior, la superestructura completada, sus botes salvavidas puestos en sus respectivos lugares, y sus interiores acabados. El "France" comenzó así sus pruebas en el mar el 19 de noviembre de 1961, y promedió unos inesperados 35.21 nudos de velocidad. Con la "French Line" conforme, el buque fue entregado e hizo un crucero de prueba a las Islas Canarias con tripulación y pasaje completo. En este viaje se encontró en el mar con el "Liberté", que iba camino al lugar donde sería desguazado.[6]

Servicio como SS France[editar]

El viaje inaugural del France a Nueva York se realizó el 3 de febrero de 1962, con muchas estrellas de cine y personajes de la aristocracia francesas a bordo. El 14 de diciembre de 1962, el France llevó el famoso cuadro de Leonardo da Vinci, "la Mona Lisa", de Le Havre a Nueva York, desde donde la famosa pintura se llevaría de gira por todo Estados Unidos. Desde el 13 al 26 de julio de 1967, el France, amarrado en Île Notre-Dame, Montreal, sirvió como un pabellón secundario francés en la World's Fair, Expo 67.

En la ubicación web http://en.wikipedia.org/wiki/File:France-ad1.jpg puede apreciarse un poster publicitario para pasar la fiesta de Navidad y de Año Nuevo de 1965 a bordo del SS France en crucero por la costa de West Africa.]]

Navegó el Atlántico Norte entre Le Havre y Nueva York durante trece años. No obstante, hacia los comienzos de la década de 1970 los viajes por avión eran por mucho más populares que un viaje en barco, y los costos del combustible subían sin cesar. El France había disfrutado de los subsidios del gobierno francés, pero dadas estas circunstancias debió recurrir a ellos más a menudo a medida que pasaba el tiempo. Aprovechando la versatilidad del buque en un cien por ciento, la CGT comenzó a enviar el buque a más cruceros durante el invierno, fuera de temporada para la travesía por el Atlántico. Una falla en su diseño se puso de manifiesto cuando el barco alcanzó aguas cálidas: sus dos piletas de natación, tanto la de primera clase como la de clase normal, no estaban al aire libre. La de primera clase estaba muy dentro del barco, y la de clase turista en una cubierta superior, pero cubierta con un domo de vidrios fijos imposibles de abrir. Tampoco tenía mucho espacio al aire libre en sus cubiertas. Tenía, sí, mucho espacio protegido del viento y de la intemperie por vidrios gruesos. Esto era muy útil en lugares como el Atlántico Norte, pero resultaba bastante frustrante cuando estos vidrios bloqueaban el aire fresco. (El Queen Elizabeth 2 también sufrió esta falla de diseño). No obstante, los cruceros en el France eran bastante populares, y su primer viaje alrededor del mundo se realizó en 1972. Siendo un buque demasiado grande para pasar por el Canal de Panamá y por el Canal de Suez, se vio forzado a navegar por el Cabo de Hornos y alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Ese año se incendió y hundió el buque Seawise University (ex RMS Queen Elizabeth) en Hong Kong, y por eso el France se volvió el barco de pasajeros en servicio más grande del mundo.

Andy Warhol (izquierda) y Tennessee Williams (derecha) conversando a bordo del SS France, parado detrás se ve a Paul Morrissey. 1967.

Conforme avanzaba la década, el mercado de los cruceros se expandió, usando barcos más chicos que podían pasar por los canales de Suez y Panamá. Para peor, en 1973 la crisis del petróleo golpeó y llevó el precio de $3 US a $12 US por barril. Cuando el gobierno francés, al final del "Trente Glorieuses", cayó en cuenta de que mantener al "Francia" funcionando le costaría diez millones de dólares más por año, optó por subsidiar los diez aviones Concorde que estaban en desarrollo. Sin los dineros provenientes del gobierno, la "French Line" no pudo operar, y se anunció por la prensa que el France finalmente sería retirado y dejaría de operar el 25 de octubre de 1974. Entonces la tripulación decidió tomar el asunto en sus propias manos: el 6 de septiembre, fecha del vigésimo cruce hacia el este del barco se vio demorado varias horas mientras la tripulación decidía dónde realizar una protesta, si en Nueva York o en Le Havre. Se decidió hacerlo en Le Havre, donde algunos dirigentes gremiales de la "French Line" anclaron el barco impidiendo el libre tráfico naval de entrada y salida del puerto. Los 1,200 pasajeros a bordo debieron desembarcar mediante ferries, mientras aproximadamente 800 tripulantes quedaban a bordo. Los activistas reclamaban que el barco no se retirara y continuara operando, juntamente con un aumento del 35% de sus salarios. El reclamo fracasó, y la noche del día del reclamo probó ser la última al servicio de la CGT. Llevó un mes concluir el conflicto, y hacia el 7 de diciembre de 1974 el barco finalmente fue amarrado en un muelle aislado de Le Havre, conocido como "quai de l'oubli", ("el muelle de los olvidados"). Para entonces, el France completó 377 cruces del océano y 93 cruceros, de los cuales 2 fueron alrededor del mundo, llevando un total de 588,024 pasajeros que cruzaron en él el Atlántico y 113,862 pasajeros en cruceros, navegando un total de 1,860,000 millas náuticas.[9]

Su primer retiro de servicio[editar]

La retirada del barco y su puesta "en bolillas de naftalina" fue un momento de infelicidad para buena parte de los franceses, sentimiento que resultó bien plasmado por el músico Michel Sardou en una canción que compuso, titulada "Le France". El buque estuvo anclado por aproximadamente cuatro años, con su interior y amoblado completamente intactos. No existían planes para desguazarlo ni para venderlo. Pero en 1977 un millonario de Arabia Saudí llamado Akram Ojjeh mostró interés en comprar el barco para usarlo como museo flotante de antiguas muestras de mobiliario y obras del arte francés, como también su uso como casino y hotel "off shore" en el sudeste de Estados Unidos. A pesar de que ofreció 24 millones de dólares por el barco, el negocio nunca se llevó a cabo. Se oyeron propuestas de Rusia para convertirlo en un hotel flotante en el Mar Negro y de China para convertirlo en un centro de promoción y comercio industrial flotante.[6] Pero finalmente se vendió en 1979 a un hombre llamado Knut Kloster, el dueño de la "Norwegian Cruise Line", por solamente $18 millones para convertirlo en el barco de crucero más grande del mundo. Justo antes de que el "France" fuera renombrado como "Norway" un último matrimonio se llevó a cabo a bordo, en la capilla del barco, que estaba amarrado en el muelle de Le Havre. Hacia agosto de ese año, el barco, ya llamado "Norway", fue trasladado a los astilleros "Lloyd", en Bremerhaven, Alemania, donde se le hicieron trabajos de renovación que costaron $80,000,000 US.[10]

Servicio como el SS Norway[editar]

El SS Norway fue registrado en Oslo, se le otorgó el "call sign" LITA (literalmente esa palabra significaba "pequeño") y fue rebautizado el 14 de abril de 1980, siendo el primer "superliner" puesto a funcionar exclusivamente como crucero de placer.

El "Norway", ex France anclado en Veisen, Holanda, 1983.

En su primer viaje a Oslo, el asistente de tripulación decano, Wesley Samuels de Jamaica, en presencia del Rey Olav V, izó la bandera de las Naciones Unidas, único barco que la portaba para entonces, en señal de la integración mundial debido a la multiplicidad de nacionalidades de los tripulantes, como por ejemplo lavanderos chinos, mecánicos filipinos, etc. Inició su viaje inaugural como "SS Norway" hacia Miami ese mismo año, en medio de especulaciones acerca de su futuro en el negocio de los cruceros. Este buque fue construido como un transatlántico oceánico, para viajes veloces, largos, con un diagrama de interiores y sus tamaños compactos para viajes, no para cruceros lánguidos y tranquilos. Pero el Norway demostró no obstante esto ser un buque popular y aceptado, y probó que su puesta en servicio bajo estas nuevas condiciones era creíble. Su tamaño, capacidad de pasajeros y entretenimientos de a bordo revolucionó la industria de los cruceros y desató en sus competidores la tendencia a ordenar a los astilleros buques más grandes y mejores. En conocimiento de esto, el NORWAY fue actualizado varias veces con la intención de mantener su posición de "gran dama" del Caribe. En Septiembre y Octubre de 1990 se agregaron dos cubiertas sobre su superestructura, agregando 135 nuevas suites y cabinas de lujo. Algunos aficionados creían que estos añadidos arruinaban la limpieza de su diseño original, de líneas clásicas, pero estos añadidos resultaron vitales para mantener la rentabilidad del barco durante sus últimos años. El NORWAY siguió recibiendo este tipo de reformas entre 1993 y 1996 para que el buque pueda cumplir las normas SOLAS (Safety of Life At Sea, Normas para la seguridad de la vida humana en el mar).[11] La competencia sobrepasó, no obstante, al NORWAY, y éste comenzó a ocupar un lugar segundón en NCL's. Nunca más sería "el barco por excelencia ente todos los barcos": sus dueños comenzarían a recortar presupuesto en su mantenimiento. Comenzó entonces a experimentar problemas mecánicos, incendios, incidentes por vertido ilegal de basura, y violaciones a la seguridad que resultaron en su detención en puerto para su reparación. No obstante los recortes presupuestarios y los problemas, el buque mantuvo su popularidad entre los entusiastas de los cruceros, a tal punto que algunos cuestionaron los procederes en tal sentido de los dueños del barco, en comparación al RMS Queen Elizabeth 2, bien mantenido, y en servicio a todo lujo. Pero los recortes continuaron, y el barco continuaba zarpando con ocupación completa. Un turbocargador se incendió entrando a Barcelona en 1999, lo que tuvo al barco fuera de servicio por tres semanas.[11] Marcado para retirarse, el Norway partió de Manhattan por última vez el 9 de septiembre de 2001, hacia Greenock, Scotland, y luego hacia su puerto de origen, Le Havre, Francia. Sus pasajeros se enterarían, aún en medio del océano, de los ataques terroristas del once de septiembre en Nueva York y Washington dos días después de sucedidos. No obstante, pasado el mal período que siguió a los ataques, sus dueños decidieron volver a poner al barco en un modo que podría definirse como de bajos presupuestos y costos en la zona de Miami, luego de hacerle algunos trabajos de "rejuvenecimiento cosmético" pero que no solucionaron problemas mecánicos del barco. El 25 de mayo de 2003, luego de atracar en Miami, a las 5:00 a.m., el Norway fue severamente dañado por la explosión de una de sus calderas[12] a las 6:30 a.m. que mató a ocho miembros de la tripulación e hirió a otros diecisiete, mientras que una nube de vapor sobrecalentado inundó la sala de calderas, y fue hacia los alojamientos de la tripulación a través de las cubiertas rotas. Ningún pasajero fue afectado. El 27 de junio de 2003, NCL/Star se llevó el barco de Miami sin revelar su destino, usando remolcadores. Finalmente se supo que llegó a Bremerhaven, Alemania, el 23 de septiembre de 2003. NCL anunció que la construcción de una nueva caldera no era posible, pero podía repararse la dañada porque había repuestos. En Bremerhaven el barco se usó como alojamiento para la tripulación que NCL estaba entrenando para el nuevo barco "Pride of America".

Su Segunda Retirada de Servicio[editar]

El "Norway", ex "France" anclado en Bremerhaven, Alemania, en febrero de 2004.

"El Norway no volvería a navegar nuevamente", se anunció el 23 de marzo de 2004. El anuncio lo hizo el "Chief Executive" de NCL, Colin Veitch. El barco había sido transferido a una empresa del grupo de la NCL, "Star Cruises".

Debido a la gran cantidad de asbesto a bordo del barco, casi todos en su área de máquinas y en sus mamparos, al Norway no se le permitió dejar Bremerhaven debido a la Convención de Basilea. Pero luego de asegurar a las autoridades alemanas que el Norway iría a Asia para reparaciones y posterior uso en Australia, se le permitió abandonar el puerto y partir remolcado. Se reportó que el "art" de sus dos comedores, salón de juegos para niños, biblioteca y "stairtower" se retiraron y se almacenaron, posiblemente para ser utilizados a bordo de un probablemente revitalizado "SS United States", o en algún otro barco de la flota de NCL. No obstante, fotos del Norway en las chatarrerías de Alang, India, probarían que estas afirmaciones no eran ciertas. El Norway dejó Bremerhaven remolcado el 23 de mayo de 2005, y llegó a Port Klang, Malasia el 10 de agosto de ese mismo año.

De hecho, el barco fue vendido a un demoledor de barcos americano a precio de chatarra en Diciembre de 2005. Luego de revenderlo a una chatarrería, el barco debió remolcarse hasta la India para su demolición final. No obstante, debido a protestas de Greenpeace, y potenciales acciones legales acerca de cuestiones ambientales porque la compañía habría hecho declaraciones falsas para obtener permiso para abandonar el puerto de Bremerhaven, sus dueños cancelaron la venta, reintegraron el precio y dejaron el barco donde estaba.[1]

SS Blue Lady[editar]

El SS Norway fue vendido en Abril de 2006 a Bridgend Shipping Limited of Monrovia, Liberia, y renombrado SS Blue Lady y preparado para convertirlo en chatarra. Un mes después, fue vendido nuevamente, a Haryana Ship Demolition Pvt. Ltd., y fue anclado aguas adentro de la costa malaya, luego que el gobierno de Bangladesh se negara a que el Blue Lady ingresara a sus aguas debido al asbesto que contenía. Tres semanas después, el barco inició su viaje hacia aguas indias, aunque se anunció que iba hacia los (Emiratos Árabes Unidos) para reparaciones y el abordaje de una nueva tripulación y suministros.[2] [3]

Pero luego de enterarse del destino del barco, Gopal Krishna, un activista ambientalista y anti-asbesto, interpuso un documento ante la Indian Supreme Court (Suprema Corte de la India) para asegurar que el navío, del que se sabía con certeza que tenía asbesto a bordo, cumpliera con la orden del 14 de octubre de 2003 que solicitaba que todos los barcos que contuvieran contaminantes peligrosos y vayan a ser traídos a la India sean primero descontaminados en su país de origen como requisito fundamental para permitirle la entrada a aguas indias. El 17 de mayo de 2006, Kalraj Mishra expresó su preocupación al parlamento indio acerca de posibles peligros que el Blue Lady presentaría, y requirió que el gobierno detuviera la entrada del buque. En tanto, mientras la Corte Suprema de la India levantaba las prohibiciones de ingreso, el Blue Lady se mantuvo anclado a 100 km de las costa india, procedente de Fujairah, UAE.[4] [5]

Esto despejó el camino para su desguace final en Alang, en Gujarat, quedando pendiente nada más que una inspección de los asbestos que quedaban a bordo, a realizarse por expertos del Gujarat Pollution Control Board (GPCB, o Junta de Control de la contaminación de Gujarat).[6] Luego de que el líder de la GPCB, K.V. Bhanujan, declarara que esa oficina constituyó un comité de expertos para la inspección del barco, el Blue Lady fue amarrado en Pipavav, Kutch District. El 2 de agosto de 2006, luego de una inspección de cinco días, los expertos declararon el buque seguro para meterlo a desguace en Alang.[7] Esto desató controversias furiosas acerca de la legalidad de esto, incluyendo un comunicado de prensa de la plataforma NGO acerca del desguace de barcos, que criticó el reporte técnico, alegando que el comité estaba bajo presiones indebidas (o ilegales) tendientes a permitir el ingreso del barco y que en realidad éste no cumplía con las estipulaciones de la Convención de Basilea. Entonces la Corte Suprema India ordenó que el barco sea descontaminado de sustancias peligrosas tales como PCBs y asbestos, y, de ser el caso, de cualquier manera se inventaríe y notifique de manera formal y se notifique al país receptor del barco, en este caso la India.[8] [9] Ninguna notificación fue hecha ni por Malasia (último país desde el que llegó el barco) ni por Alemania (ó Germany, en inglés), país donde el barco se convirtió oficialmente en chatarra.

La plataforma del NGO luego lanzó un comunicado en el que anunciaba que estaba preparada para lanzar una campaña mundial contra Star Cruises y su subsidiaria Norwegian Cruise Lines acusándoles de negligencia corporativa.[10]

Fotos desde Alang revelaron que el Blue Lady estaba aún parcialmente a flote fuera de la costa; su proa, en la playa durante la baja marea, y el barco completo a flote durante la marea alta. Las fotos mostraron que ni NCL ni Star Cruises retiraron del barco piezas de arte ni mobiliario alguno (incluyendo los murales en el salón comedor "Windward" ni en la zona para juegos de los niños, ni el piano Steinway en "Le Bistro"), como había sido reportado anteriormente.

Fans del France se preocuparon acerca del futuro de las piezas de arte del buque, debido a que el barco estaba en un lugar muy húmedo y sin debida aclimatación de los ambientes para la preservación de dichas piezas, como tampoco preocupación de los desarmadores del barco.[11] [12] No obstante, estaba acordado que por Septiembre de 2006, el dueño del barco había firmado contratos con algunos compradores, incluyendo rematadores y un museo francés, para vender las piezas de arte. Otros equipos y objetos del barco serían vendidos por tonelada.[13]

Gopal Krishna nuevamente movió una aplicación buscando que se cumpla con la Convención de Basilea y tres días después que la Corte Suprema de la India decidiera posponer el proceso de desguace, estipulando que el Comité Técnico, que antes había aprobado el desguace, escribiría un nuevo reporte para remitirlo antes de la decisión final de la Corte Suprema de la India.[14] A esa decisión se llegó el 11 de Septiembre de 2007 (Casualmente el 33 aniversario del último día en el Atlántico del SS France), cuando la corte decidió que el Blue Lady era seguro de desguazar, decisión que fue recibida negativamente por los aficionados del buque y por ecologistas.[15]

Para el 4 de Diciembre del mismo año se confirmó que la punta de la proa del Blue Lady fue cortada, esto es una especie de acto ceremonial para todos los barcos que terminan en Alang justo antes de su desguace.[16] It was confirmed on 20 January that Blue Lady has commenced scrapping.[16] Scrapping began on the forward part of the sun deck. The suites added during the 1990 refit were gone by March.

Ya el 12 de julio de 2008 la proa y la popa habían sido cortadas. Quedaba poco del otrora famoso perfil del buque.[17] Para Septiembre del 2008 mucho de lo que estaba sobre la línea de flotación había sido cortado y quitado, y la destrucción del barco fue completada para fines de 2008.

La proa del "France", en París, luego de ser comprada en un remate.

En el año 2009 la punta de la proa del France / Norway se devolvió al país de construcción del buque, apareciendo en catálogo como una de las piezas removidas del barco y destinadas a remate. El remate se hizo entre el 8 y el 9 de febrero.[18] [19] Está expuesta al público en "Paris Yacht Marina, Port de Grenelle, Paris 15e".

En Enero de 2010 uno de los dos juegos de letras de neón que estaban en la superestructura del France antes de su conversión a "Norway" se restauró y puso en exposición. Las letras, que completan la palabra "France", se exponen en el Musée National de la Marine en Paris. Se retornarán a Le Havre y se presentarán al Musée Malraux, como frente en la bahía.[20]

Diseño[editar]

Exterior[editar]

SS France[editar]

Cuando el France fue puesto en servicio en 1956 la "French Line" había pedido un buque que fuese el más grande y el más rápido que se hubiera construido hasta entonces. Pero más allá de la técnica y la ingeniería, el buque debería ser un símbolo nacional, un símbolo en navegación de la nación francesa, un "Buque de Estado" (ó "Buque de Bandera") y, además debería estar bellamente diseñado. Sus 316 metros (1,035 ft) de casco habían sido diseñados en un esquema tradicional de "tumble-home", pero con una línea agresiva y fina en la proa, que terminara en una "proa bulbosa" ó "bulbous bow" en inglés, bajo la línea de flotación, evocando líneas de diseño similares del también francés buque "Normandie". (Puede visitarse en este mismo sitio http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Normandie una página sobre el "Normandie" en inglés). (Para más detalles de "proa" y sus diversos tipos, inclusive la "proa bulbosa", véase http://es.wikipedia.org/wiki/Proa) Tal como el Normandie, el France tuvo un "whaleback" o proa bulbosa y también se copiaron algunas de sus formas similares en su proa. El casco incluyó un diseño único de doble fondo que permitía guardar dentro 8 mil toneladas de fuel, suficientes como para un viaje de ida y vuelta a Nueva York. Los ejes que hacían girar sus cuatro hélices eran los más largos construidos hasta ese momento, y el timón del barco pesaba 74 toneladas.

Las estructuras en cubierta, ó superestructura fueron construidas en aluminio, para reducir el peso del barco y aumentar el ahorro de combustible. En el interior de su superestructura se había diseñado una "cuberta de paseo" que daba al aire libre, a ambos lados del "Pont Canots" ó "Cubierta de botes". No obstante, esta cubierta no daba la vuelta completa al barco porque su recorrido se hallaba interrumpido por cabinas detrás de la "pantalla" del puente.

Una de las cosas más distinguibles en el "France" eran sus chimeneas, diseñadas para ser llamativas a simple vista y a la vez completamente funcionales. Estaban construidas con dos alas a sus lados para que el viento se llevara el humo lejos de la estela de aire del barco y de las cubiertas debajo. Adicionalmente se habían instalado en cada chimenea mecanismos para filtrar los sólidos en el humo para que no fueran expulsados al aire y no cayeran sobre las cubiertas y sobre eventuales pasajeros en ellas, y se retornaran al interior del barco, donde luego eran expulsados al mar.

Aún con su moderno diseño y apariencia, el France, fue pintado en el esquema de colores tradicional de la CGT, en uso desde el siglo XIX (19), de un casco negro con superestructuras blancas y últimas cubiertas hacia arriba rojas, y las chimeneas en rojo con bandas negras en su final.

El exterior del barco se mantuvo sin cambios durante sus trece años de servicio.

SS Norway[editar]

Luego de que el barco fuese comprado por Kloster en 1979 gran parte de los interiores originales de 1960 se perdieron; por ejemplo, lugares enteros del barco que fueron renovados y redecorados para concordar con el estilo "Caribbean cruising" (el estilo de los buques de la línea "Caribbean"), bajo la dirección del arquitecto marítimo Tage Wandborg y del diseñador de interiores de Nueva York Angelo Donghia.[21] Areas completamente remodeladas incluyeron todas las áreas públicas de la clase turista, y áreas de paseo interiores, en las que fueron construidos camarotes llamados "junior suite cabins", hechos de material prefabricado. El antiguo comedor Versailles, ahora rebautizado "Leeward" (puede apreciarse una fotografía del lugar en , aquí - Enlace Externo), el acabado de las paredes y los vitrales hechos de vidrio esmerilado al ácido permanecieron, pero se reemplazaron alfombras y muebles, sitios abiertos fueron cerrados con vidrio ahumado y rieles de aluminio, un artefacto de iluminación de aluminio fue colocado sobre ambos niveles, y una escalera en espiral fue instalada para conectarlos. El antiguo salón "Saint Tropez" fue convertido en el Norway's North Cape Lounge para cabaret y otros shows; y su "décor" (decoración del ambiente) se hizo más oscuro y disimulado. Con más detalle, en esa cubierta el viejo "Café Rive Gauche" fue transformado en la versión de a bordo del casino de juego Monte Carlo. Como las áreas de paseo fueron convertidas en camarotes, ya sus ventanales no permitían más la entrada de luz del día al casino, por eso se rellenaron. La piscina de la clase turista y su domo de vidrio fueron retirados luego de construir una piscina al aire libre, en el vacío de dicha piscina se instalaron luces de neón y éste fue cubierto con un piso de cristal, integrando el nuevo espacio de la discoteca del barco, llamada "Dazzles Disco".

A pesar de la nueva tendencia renovadora, muchas habitaciones de primera clase se dejaron intactas, pero el "Salon Riviera" y el "Salon Fontainebleau" fueron convertidos en el "Club International" (doble espacio Club-I para los aficionados del Norway), donde cada elemento del decorado original fue quitado. Las columnas cuadradas se hicieron ahora redondas con aluminio vertical con "aluminium fluting", las paredes fueron repintadas en un color crema con baby-blue en los cielorrasos y los nichos de las paredes (lugares para colocar pequeñas estatuas, por ejemplo), y todas las piezas originales de arte y mobiliaro fueron quitadas. In the corner niches oversized, crystal encrusted Neptune statues were placed, and similar crystal garlanded busts sat on brackets on the forward bulkhead. Lounge seating, sofas and rattan chairs were placed amongst potted ferns, giving the room an overall Miami art-deco feel. Only the railings and bronze, star-shaped light fixtures were original to the room. The latter space was gutted and remade into Checkers Cabaret; a small show lounge with abstract chrome palm trees around the columns, red lacquered wall panels, and a black and white checker board dance floor, again evoking a 1920s jazz club. The First Class Library remained untouched, and still used for the same purpose, while the Salon Debussy was turned into a shop, though its bronze décor and distinctive ceiling remained intact. To either side of these rooms ran the original First Class promenade decks, which were now turned into main circulation halls along the ship's principal public deck; the starboard dubbed Fifth Avenue and the port as Champs-Élysées, complete with columnar advertising posts similar to those found in Paris.

Power station[editar]

El "France" se construyó con velocidad y el confort como ideas principales y consignas de la CGT, y en él se usaron las más avanzadas tecnologías (de su tiempo) en el sistema de propulsión del barco y en otros sistemas de generación de energía. El costo del combustible se tuvo muy en cuenta a la hora de diseñar.

Sus máquinas eran ocho calderas de alta presión y super calentadoras entregando 65 kg per cc y 500 grados Celsius, con un peso total de 8,000 tons. Este conjunto producía 175,000 hp y una velocidad máxima de 35 nudos, con un consumo de combustible de 750 toneladas de aceite en un período de 24 horas; at her trials she showed a fuel consumption of 900 kg at a speed of 31 knots, a 50% improvement on Normandie.[22] The machinery turning the four propellers was divided into two fore and aft groups, as was the electrical generating station.[23]

Cuando France fue convertido a Norway, the speed for trans-Atlantic crossing was not needed, and so the forward boilers and engines were shut down and eventually dismantled. This move cut down fuel consumption to 250 tonnes per 24 hours. The remaining four boilers and engine room were made fully automated, and operated from either a central control station below decks, or from the bridge. Five bow and stern thrusters, developing 10,600 hp, were also installed to increase manoeuvrability in ports without the assistance of tugs.[21]

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. SS Norway ex France
  2. Letter of Pennisular Malaysia Marine Department, May 19th, 2006
  3. Khaleej Times: Did mystery ship owners lie over fate of SS Norway?
  4. SS France/Norway Project Dubai
  5. Khaleej Times: Dubai bid to save historic cruise liner
  6. Maritime Matters Shipnews
  7. BBC: 'Toxic ship' cleared for breaking
  8. Toxic Trade News; Irregularities alleged in the functioning of the Technical Committee on Blue Lady; August 3rd, 2006
  9. NGO Platform on Shipbreaking; Comments on the Indian Committee Inspection Report on the Hazardous Materials Onboard the SS Blue Lady; July 31st, 2006
  10. Toxic Trade News; Cruise Line Called on to Take Responsibility for Toxic Cruise Ship; July 26, 2006
  11. The Times of India; 'Blue Lady' gets ready for shipbreaking; Aug 15th, 2006
  12. the Last of SS Norway Web Auctions: Images
  13. Error en la cita: Etiqueta <ref> inválida; no se ha definido el contenido de las referencias llamadas autogenerated2
  14. http://www.vg.no/pub/vgart.hbs?artid=126919 Ege, Rune Thomas; VG Net; Her ligger hun på stranden; 17th August 2006 (Article in Norwegian)
  15. BBC News: Indian court clears 'toxic' ship; September 11th, 2007
  16. a b Maritime Matters: France, Norway
  17. MidShipCentury
  18. "The SS France/Norway becomes a legend" on the site Traditional Boats & Tall Ships Magazine
  19. Artcurial press releases: 10 February 2009, Ocean Liner France/Norway Auction 8 & 9 February 2009 (.pdf)(in French)
  20. SS FRANCE Letters Illuminated
  21. a b Conquer, Philippe; 303 Arts, recherces et créations: SS Normandie/SS France/SS Norway: Love's Labours... Lost?
  22. Offrey; p. 64
  23. Error en la cita: Etiqueta <ref> inválida; no se ha definido el contenido de las referencias llamadas Offrey.3B_p._52

Enlaces externos[editar]

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