Polikarpov I-15

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I-15
Polikarpov I-15bis.jpg
Polikarpov I-15bis restaurado y en condiciones de vuelo.
Tipo Caza
Fabricante Bandera de la Unión Soviética Polikárpov
Bandera de España CASA (bajo licencia)
Diseñado por Ingenieros D.S. Markov y A. A. Skarbov
Primer vuelo Octubre 1933
Introducido 1933
Estado Retirado
Usuarios
principales
Bandera de la Unión Soviética Fuerza Aérea Soviética
Bandera de la República de China República de China
Bandera de España Fuerzas Aéreas de la República Española
Flag of Mongolia.svg Mongolia
N.º construidos 3.313[1]
Desarrollo del Polikarpov I-5
Variantes Polikarpov I-153

El Polikarpov I-15 "Чайка" ("Gaviota") fue un avión de caza soviético que voló por primera vez en octubre de 1933 por el piloto de pruebas V. P. Chkalov.

Historia, diseño y desarrollo[editar]

En 1930, el diseñador aeronáutico soviético Nikolai Nikolaevich Polikarpov, junto a Dimitri Pavlovih Grigorovich, inició el desarrollo de un caza de gran producción para la Unión Soviética, el I-5.

Desarrollado a partir del I-5, el prototipo biplano TsKB-3 fue diseñado por Polikarpov en la TsKB (oficina Central de Diseño). El TsKB-3 se distinguía por su plano superior en gaviota con su sección central unida al fuselaje por montantes interplanos en I y por sus aterrizadores principales de patas independientes cantilever en cuyas ruedas se podían montar carenados aerodinámicos.

A fin de satisfacer la urgente necesidad de un nuevo caza monoplaza para las Fuerzas Aéreas de la URSS, el desarrollo de este tipo fue muy rápido y V.P. Chakalov efectuó el primer vuelo en octubre de 1933. El TsKB-3 fue entonces probado con un motor radial importado Wright Cyclone SGR-1820-F3 de 710 cv encerrado bajo un capó anular Townend . Las evaluaciones fueron intensas y satisfactorias, y la producción del modelo comenzó a principios de 1934. Ante la ausencia de una planta motriz más potente, los 404 aviones de serie I-15 Chaika (Gaviota) construidos antes de 1936 montaron el motor radial M-22 de 480 cv, que limitaba la velocidad máxima a unos 320 km/h. Los 59 siguientes llevaron motores Cyclone SGR-1820-F3 con hélices bipalas Hamilton de dos posiciones (importado todo ello); el prototipo de este lote fue evaluado en noviembre de 1935 bajo la denominación TsKB-3bis. El 21 de noviembre, este prototipo fue desprovisto de todo el equipo prescindible y alcanzó un nuevo récord soviético de altitud, ascendiendo a 14.575 m pilotado por Vladimir Kokkinaki. Todos estos primeros aviones estaban armados con dos ametralladoras sincronizadas PV-1, pero los 270 últimos I-15, propulsados por el motor soviético M-25 accionando una hélice AV-1 (desarrollado uno del Wright y la otra de la Hamilton estadounidenses), montaban una batería de cuatro ametralladoras. Los últimos I-15 fueron entregados a sus unidades en 1937, y parece probable que cierta cantidad de los aparatos propulsados por el M-22 fuese más tarde remotorizada con el nuevo M-25. El I-15 fue un avión de excelentes cualidades maniobreras y una eficaz plataforma de tiro. Este modelo se estrenó operacionalmente contra los japoneses en Chenkufen, sobre la frontera con Manchuria, durante 1938.

Guerra Civil Española[editar]

I-15 Polikarpov Tinker.jpg

Durante la Guerra Civil Española, los soviéticos suministraron cazas Polikarpov I-15 al gobierno de la República. Se calcula que fueron 190 aparatos, a los que popularmente se denominó Chatos. Fueron cuarenta y seis en 1936, ciento cuarenta y cuatro en 1937 y treinta y dos en 1939 (las distintas fuentes presentan cifras extremadamente diferentes). Las factorías aeronáuticas gubernamentales montaron bajo licencia unos 250 en Reus, Aeropuerto de Sabadell (Sabadell), Molins de Rey y Villafranca , de los que muchos cayeron en manos de los nacionalistas al acabar el conflicto en marzo de 1939 en estado incompleto, algunos sin motor, otros sin ametralladoras y otros sin ambos equipos. Denominado Chato por los republicanos y Curtiss por los nacionalistas (confundiéndolo probablemente con el Curtiss Sparrowhawk) equipó a cuatro de primera línea y fue pilotado por soviéticos, españoles y personal de otras nacionalidades, como estadounidenses e italianos. Participaron en varios frentes desde el inicio de la guerra, y dos escuadrillas actuaron en la Batalla de Madrid en octubre de 1936 defendiendo a la capital. Cuatro escuadrillas participaron con gran éxito en la batalla del Jarama que, junto a la batalla de Teruel fue donde más intervinieron. Su enemigo más habitual eran los cazas italianos Fiat CR-32, y los alemanes Heinkel He 51 frente a los que se mostraron superiores.

El I-15 combatió con gran eficacia en España, superando como decíamos anteriormente en maniobrabilidad a los más ágiles cazas enemigos y siendo posteriormente reartillado con dos ametralladoras ShKAS, de mejores cualidades que las PV-1

Después de la contienda el Ejército del Aire llegó a utilizar unos 180 aparatos de los cuales unos 70 procedían de capturas durante el conflicto, 44 se recuperaron de diversos aeródromos o fueron devueltos por Francia y 66 se terminaron de construir entre 1939 y 1941 a partir de los que estaban en distintas fases de fabricación en los talleres de la República. Algunos ejemplares alargaron su vida operativa hasta 1955.

Versiones: El I-152[editar]

Algunas fuentes indican que 12 conversiones del I-15 dotadas con el plano superior recto llegaron a ser evaluadas, pero, de cualquier forma, el prototipo del muy modificado TsKB-3ter voló a principios de 1937. Este aparato llevaba el motor radial más potente M-25V encerrado en un capó de cuerda larga y tren de aterrizaje rediseñado con las ruedas carenadas. La diferencia principal, sin embargo, era el plano superior, con su sección central arriostrada al fuselaje mediante una cabaña formada por dos montantes en N. El borde de ataque del plano superior presentaba un rebaje sobre la cabina abierta del piloto. Al igual que el I-15, los alerones se hallaban sólo en el ala superior. Denominado I-15bis o alternativamente I-152, este caza rediseñado estuvo armado en principio con cuatro ametralladoras sincronizadas PV-1 de 7,62 mm, pero en los aparatos más posteriores se instalaron cuatro armas ShKAS, del mismo calibre pero de mayor cadencia de tiro; algunos aparatos llegaron a volar con dos ametralladoras BS de 12,7 mm.

La producción del I-15bis concluyó a principios de 1939 tras montarse el ejemplar nº 2.408. Este modelo también fue utilizado operacionalmente contra los japoneses sobre la disputada frontera de Manchuria en 1938-39 y jugó un importante papel en la llamada Guerra de Invierno de 1939-40 contra Finlandia. Unos 93 I-15bis fueron enviados a la República española a través de Francia en los últimos meses de 1938. De estos aparatos, solo aproximadamente 30 llegaron a su destino, tuvieron una actuación poco decisoria en los combates y los supervivientes regresaron en vuelo a Francia para impedir su captura. Este tipo fue conocido en España como Super Chato.

En junio de 1941, unos 1.000 cazas I-15bis se hallaban aún en estado operativo en las Fuerzas Aéreas de la URSS. La mayoría de ellos, sin embargo, fueron utilizados en misiones de apoyo cercano y ataque al suelo hasta la disponibilidad masiva del implacable Ilyushin Il-2 Shturmovik. El I-15bis encajó fuertes pérdidas durante los primeros meses de la invasión alemana y a finales de 1942 había ya prácticamente desaparecido de las unidades de primera línea.

Variantes[editar]

I-152TK
designación de un único ejemplar equipado en 1939 con dos turbocompresores TK-3.
I-152GK
designación de un único ejemplar equipado en 1939 con una cabina presurizada diseñada por Shcherbakov.
I-153 Chaika

Artículo principal: Polikarpov I-153

Especificaciones[editar]

Polikarpov I-15bis en el aire.

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 6,27 m
  • Envergadura: 9,15 m
  • Altura: 2,19 m
  • Superficie alar: 22,53 m2
  • Peso vacío: 1.320 kg
  • Peso cargado: 1.415 kg
  • Peso máximo al despegue: 1.900 kg
  • Planta motriz: 1× M-25V, 9 cilindros en estrella.

Rendimiento

Armamento

Véase también[editar]

Polikarpov I-15

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Listas relacionadas

Referencias[editar]

Bibliografía[editar]

  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.11 / pags. 2753-54, Edit. Delta, Barcelona. 1984 ISBN 84-7598-97-8

Enlaces externos[editar]