PRR GG1

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PRR GG1
Amtrak No 904.jpg
Amtrak 904 viajando a través de Harrison, New Jersey en junio de 1975.
Serie
Tipo locomotora eléctrica
Fabricante General Electric (15),
Altoona Works (124)
Año de fabricación 1934 – 1943
Configuración
Disposición de los ejes (2′Co)(Co2′)
Longitud 24,23 m
Anchura 3,15 m
Altura 4,57 m (con los pantógrafos abajo)
Peso 215.500 kg
Características técnicas
Ancho de vía 1.435 mm
Electrificación 11.000 V CA, 25 Hz, con doble pantógrafo
Velocidad máxima 160 km/h (pasajeros), 145 km/h (carga)
Potencia 4.620 hp (3.450 kW)
Motores 12 × GEA-627-A1 385 hp (287 kW)
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La PRR GG1 es una clase de locomotora eléctrica construida para el Pennsylvania Railroad para ser usada en el Noreste de Estados Unidos. Se construyeron un total de 140 GG1s por su diseñador, General Electric, y por el Altoona Works del Pennsylvania Railroad entre 1934 y 1943.

Puestas en servicio por el Pennsylvania en 1935, las GG1 fueron operadas por sus compañías sucesoras (Penn Central, Conrail y Amtrak). La última GG1 fue retirada del servicio por el New Jersey Transit en 1983. Muchas de las GG1s fueron desguazadas, pero varias son preservadas por varios museos alrededor de los Estados Unidos.

Información técnica[editar]

Una locomotora de la clase GG1 tiene 24,23 m de largo y pesa 215.000 kg.[1] El chasis de la locomotora está formado por dos largueros tipo puentes, unidos entre sí mediante una articulación esférica.[2] El cuerpo descansa sobre el chasis y estaba revestido de chapas de acero soldadas. Las dos cabinas están en el medio de la locomotora, para dar más seguridad a la tripulación en caso de colisión.[3] Un pantógrafo montado en cada extremo del cuerpo de la locomotora era usado para recoger la corriente alterna de 11.000 voltios y 25 Hertz de la catenaria. Transformadores ubicados entre las dos cabinas reducían el voltaje de 11.000 voltios al voltaje usado por los motores de tracción y otros equipos eléctricos.[3]

Dos locomotoras eléctricas arrastran vagones cerrados.
Las 4801 y 4800 del Penn Central arrastran un tren de carga a través de Elizabeth, New Jersey en diciembre de 1975.

Doce motores de tracción GEA-627-A1 de 385 hp (287 kW) impulsan las ruedas motrices, de 140 cm de diámetro, montadas en seis ejes usando ejes huecos. Cuatro ruedas de guia no motrices estaban montadas en cada extremo de la locomotora. Usando la notación Whyte para las locomotoras de vapor, cada chasis es una locomotora 4-6-0, el cual en la clasificación del Pennsylvania Railroad es un "G". La GG1 está compuesta por dos chasis iguales montados cola con cola, es decir 4-6-0+0-6-4. La clasificación AAR es 2-C+C-2, indicando que posee dos conjuntos de ruedas motrices acoplados uno con otro, con dos ejes no motrices en cada extremo. El diseño mecánico se basó principalmente en la New Haven EP3, que había sido prestado anteriormente por el New Haven Railroad al Pennsylvania para compararlo con su actual estándar de locomotora eléctrica, la P5a.[4]

El Pennsylvania contrató a Raymond Loewy para "mejorar la estética de la GG1".[5] Loewy recomendó el uso de un cuerpo liso soldado en lugar del remachado, usado en el prototipo.[6] Loewy también le agregó un esquema de pintura verde Brunswick con cinco líneas finas en color oro.[6] El esquema fue cambiado a rojo Toscana en 1952 y las líneas finas fueron simplificadas en una sola, agregando en 1955 una gran dovela roja.[7]

Historia[editar]

PRR GG-1 en el NRM, Green Bay.

En 1933, el Pennsylvania decidió reemplazar sus locomotoras P5a y encargó a General Electric y a Westinghouse que diseñen un prototipo de locomotora con las siguientes especificaciones: un bajo peso por eje, más potencia que la P5a, una velocidad de 160 km/h, una carrocería de diseño aerodinámico y cabina central.[8] Ambas compañías entregaron sus prototipos al Pennsylvania en agosto de 1934.[9] General Electric envió la GG1 y Westinghouse la R1. La R1 era esencialmente "poco más que una versión más potente agrandada de la P5a" con una disposición de ejes AAR 2-D-2.[9] Ambas máquinas fueron probadas en servicio regular entre Nueva York y Filadelfia y en una prueba de vía en Claymont, Delaware.[5] Debido a que la R1 poseía una base de ruedas rígidas, lo que le impedía tomar curvas cerradas y algunos cambios de vía, el Pennsylvania eligió la GG1 y ordenó 57 locomotoras adicionales el 10 de noviembre de 1934.[5] De las 57, 14 fueron construidas enteramente por General Electric en Erie y 18 en los Altoona Works. Las locomotoras restantes fueron armadas en Altoona con componentes eléctricos de Westinghouse en East Pittsburgh y con chasis de Baldwin Locomotive Works en Eddystone.[10]

El 28 de enero de 1935, con motivo de la finalizarción de la línea eléctrica entre Washington, D.C y New York City, el Pennsylvania corrió un tren especial arrastrado por la PRR 4800 antes de abrir la línea para el servicio comercial el 10 de febrero.[11] El viaje fue de Washington D.C. a Filadelfia, ida y vuelta, y en el viaje de regreso, estableció un récord de velocidad al arribar a su destino en 1 hora y 50 minutos después de haber partido de Filadelfia.[11]

Incidentes[editar]

El 15 de enero de 1953, la PRR 4876 a la cabeza del Tren 173, el Federal, de Boston, Massachusetts a Washington D.C., pasó una señal 3,4 km al norte de la Union Station, viajando entre 100 y 110 km/h, y el maquinista accionó el control de velocidad para disminuirla y comenzó a aplicar los frenos, en preparación para ingresar a la estación.[12] Cuando el maquinista realizó esta maniobra, el tren no redujo la velocidad, y la aplicación de los frenos de emergencias no tuvo efecto; procedió a hacer sonar el silbato de la locomotora. Un señalero, al escuchar el silbato y ver la excesiva velocidad del tren, telefoneó a la oficina del jefe de estación.[13] La 4876 pudo tomar varios cambios de vía sin descarrilar, a velocidades que superaban los límites de seguridad y entró a la estación a 56 km/h. El tren chocó contra el tope de vía, atravesó la oficina del jefe y entró en la explanada.[14] El peso de la 4876 causó el derrumbe del piso dentro del sótano de la estación. Un piso provisional se construyó sobre la locomotora y el agujero que se formó, para la inauguración del presidente Dwight D. Eisenhower.[13] La 4876 fue en su momento desmantelada y retirada del sótano, para ser reconstruida en Altoona, antes de ser puesta nuevamente en servicio.

Referencias[editar]

  1. "Pennsylvania Railroad Electric Locomotive GG1 4800", p. 5.
  2. "Pennsylvania Railroad Electric Locomotive GG1 4800", pp. 2–3.
  3. a b "Pennsylvania Railroad Electric Locomotive GG1 4800", p. 3.
  4. Bezilla 1980, pp. 141–142.
  5. a b c Bezilla 1980, p. 145.
  6. a b Bezilla 1980, p. 146.
  7. Schafer 2009, p. 128.
  8. Bezilla 1980, p. 141.
  9. a b Bezilla 1980, p. 143.
  10. "$15,000,000 order"
  11. a b Bezilla 1980, p. 154.
  12. "Accident at Union Station", p. 6.
  13. a b Loftus 1953, p. 16.
  14. "Accident at Union Station", p. 5.

Enlaces externos[editar]