N-III

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Carretera Nacional N−III
Flag of Spain.svg España
Carreteraesp n3.png
Datos de la ruta
Nombre coloquial Carretera de Valencia
Identificador  N-III 
Tipo Carretera
Longitud 352 km
Administración
Administración
Logotipo del Ministerio de Fomento.png
Otros datos
Velocidad
genérica
Spain traffic signal r301-100.svg
Orientación

La  N-III  conocida como Carretera de Valencia, es una Carretera Nacional perteneciente a la red radial (I, II, III, IV, V, VI) de carreteras españolas. Tradicionalmente la N-III era conocida con el nombre de "Carretera de Madrid-Valencia" y unía las capitales de las regiones de Castilla la Nueva con la de la Comunidad Valenciana. En la actualidad, la  N-III  en su mayor parte se encuentra desdoblada y convertida en la autovía  E-901   A-3  aunque todavía conserva algunos tramos como carretera independiente como el comprendido entre la localidad de Honrubia y Requena. También existen innumerables tramos menores, formando la mayoría de ellos, parte activa en la entrada y salida de la  A-3  de las distintas poblaciones circunvaladas, aunque oficialmente cursa bajo cualquiera de las dos plataformas de su autovía, en función de las características de construcción de esta.

Antigua Carretera Nacional III[editar]

Entrada a Madrid año 73

Década de los años 60, la Carretera Nacional III seguía el trazado que se construyo en la época de los Circuitos de Firmes Especiales. El trazado que tenía, atravesaba las poblaciones por su casco histórico, provocando atascos circulatorios en sus travesías, debido al volumen de tráfico pesado que utilizaban estas carreteras. Una de las poblaciones que tenía un volumen alto de tráfico era el pueblo, actualmente barrio, de Vallecas de Madrid, ya que la travesía se hacía por la actual Avenida de la Albufera, de ahí su toponimia. Donde actualmente se puede ver un indicador kilométrico o comúnmente llamados “mojones de carretera”. En 1964 se inicia, lo que en un futuro sería la autopista del levante, cambiando su recorrido, en vez de atravesar el barrio de Vallecas, se iniciara el empiece en la Avenida del Mediterráneo junto a la Plaza del Conde de Casal, km 3. Su longitud es de unos ocho kilómetros, hasta el Cerro de Almodóvar, pasado el barrio de Santa Eugenia y la Villa de Vallecas. Esta obra tenía que salvar el Arroyo Abroñigal, actualmente entubado bajo la autopista M-30, y la línea ferroviaria Madrid-Barcelona. El trazado antiguo se denominó como una carretera comarcal, con el identificador C-303. El desdoblamiento se inauguró el 9 de diciembre de 1964, este tramo fue una la primera autopista de España en tener el distintivo europeo de autopista. Hasta 2003, era el único tramo de la Carretera de Valencia, que contenía las placas kilométricas de A-3, en azul. Durante esta época, la N-III recibió su primer identificador europeo como E-101, aunque éste nunca llegó a ser señalizado en la carretera físicamente, sí aparecía en el Mapa Oficial de Carreteras y en algunos documentos oficiales de la época en el MOP (Ministerio de Obras Públicas).

Década de los años 70, la Carretera Nacional III, tenía una prolongación de casi 360 KM entre la capital de Castilla la Nueva (Madrid) y la Región de Valencia (Valencia). En el año 1971 dicho recorrido contaba con al menos 25 kilómetros de carriles desdoblados por sentido de la marcha a modo de Autovía fudamentalmente a la entrada de la capital de España. Hasta finales de los años 70, los sentidos de circulación estaban delimitados por una raya amarilla y sus arcenes por una raya blanca y salvo excepciones, la N-III solía discurrir por el centro de las poblaciones con las que se encontraba. Una de estas poblaciones, llamada Motilla del Palancar, pese a que realmente estaba más cerca de Valencia que de Madrid, era considerada la mitad del trayecto. Todavía en aquel año, el límite de velocidad máximo permitido era de 100 km/h (frente a los actuales 90 km/h) y salvo zonas puntuales, la N-III era considerada una de las carreteras mejor trazadas. A esta carretera comenzaría a conocersela como "la Ruta del Bacalao", especialmente por los adeptos a este tipo de música.

Mojón kilométrico tradicional

Década de los años 80el trazado de la N-III comienza a variar atendiendo al aumento de tráfico rodado en España; ya entonces la N-III era una de las carreteras más discurridas del país. A principios de esta época es cuando la reforma de la Constitución Española crea los Estatutos de Autonomía y las Regiones de España son divididas en Comunidades Autónomas que eligen sus propios nombres: Región de Valencia, o simplemente Valencia es llamada a partir de entonces Comunidad Valenciana, Castilla la Nueva es denominada Castilla la Mancha y Madrid, hasta entonces provincia de Castilla la Nueva, se escinde de dicha Región y forma una propia en 1982 que se llamará simplemente Comunidad de Madrid Por lo que a partir de ese año, la N-III atraviesa tres regiones.

A mediados de esta década, comienza a realizarse una serie de mejoras en el trazado de la carretera, a circunvalarse varias poblaciones, sustituir guardarraíles de piedra por acero galvanizado con zinc y a mejorar curvas peligrosas. A finales de esta década, tras ciertos ajustes, la carretera cambia su anterior identificador europeo  E-101 , que sólo aparecía en Mapas y documentos de la época y que jamás estuvo señalizado en la carretera, por  E-901 .

Década de los años 90 es sin duda la de mayores cambios en la N-III, sobre todo por el empuje de la plena incorporación de España a la Unión Europea de la que comienza a recibir numerosos fondos para mejorar las infraestructuras del país. Al término de la década de los noventa, se compretó la Autovía de la N-III,

Fotografía tomada desde el puente de la A-3 enfocando la presa del embalse de Contreras, que sustenta la N-III

que había sido desdoblada. En 2003, la Autovía adquirió su propio identificador de A-3. Entre finales de los 80 y comienzos de los 90, la N-III sufrirá un desdoblamiento entre Madrid y Honrubia que concluirá en 1995. Precisamente en 1995 (y atendiendo a la nueva situación de carreteras y autovías) dejarán de utilizarse oficialmente los tradicionales mojones kilométricos de cemento blancos y rojos y serán sustituidos por señales verticales de acero.

Década del año 2000 se prolonga el desdoblamiento de la mayor parte de la N-III, salvo en la comprendida entre Honrubia y Requena, que quedará como satélite de la A-3 discurriendo en paralelo al sur. La autovía Madrid - Valencia será totalmente funcional en el año 2002, tras unas importantes obras, fundamentalmente de puentes como el del embalse de Contreras, junto al que discurre una serpenteante N-III.

La N-III en la actualidad[editar]

La N-III a su paso por la localidad valenciana de Caudete de las Fuentes.
La N-III entre Caudete y Utiel

En la actualidad en la se conserva algún tramo de la N-III en la Comunidad de Madrid, entre las localidades de Arganda del Rey y Perales de Tajuña. Este tramo conservado está denominado como N-III, conservando también las limitaciones de velocidad. En la actualidad este tramo sirve para comunicar ambas poblaciones, sin perder el trazado. El tramo conservado comienza al final de Arganda del Rey, ya que lo anterior ha sido desdoblado debido al tráfico denso que soporta esta localidad. En este tramo al igual se han hecho algunas actuaciones como mejora del firme de la carretera y se ha eliminado algunos cruces al mismo nivel, haciendo intersecciones giratorias para que sea más fluido y más seguro.

Asimismo también se ha conservado la travesía de Perales de Tajuña, mejorando al igual su firme por dicha población y la señalización de la zona actualizándose. Al terminar la travesía de la anterior población antes mencionado, se ha eliminado el distintivo de N-III, pasando a denominarse M-302 incluyéndose en la Red de Carreteras de la Comunidad de Madrid , terminando el antiguo trazado en la intersección con la  A-3  . Igualmente en la localidad madrileña de Fuentidueña de Tajo, se conserva el antiguo trazado y la travesía por dicha localidad. En la actualidad se ha denominado a este tramo M-831 dentro de la Red de Carreteras de la Comunidad de Madrid , quedando la antigua denominación sin uso.

Todavía se conserva el tramo de los años 70 entre las localidades de Honrubia y Requena, mientras que la  A-3  discurre muy cerca a unos pocos kilómetros al sur. Este trazado está lleno de los famosos bares y restaurantes tan característicos de entonces, hoy abandonados, así como varias hoteles y gasolineras, dando una sensación "apocalíptica" en un paraje realmente bonito. También se ha realizado una pequeña corrección antes de Motilla del Palancar al erigirse un puente sobre el trazado en construcción del AVE. Desde Honrubia dirección Madrid la carretera se encuentra totalmente desdoblada e integrada en la A-3, y sólo queda de ella numerosos restos de la N-III en curvas corregidas que son visibles desde la autovía, así como los trazados por los que discurría en las localidades que atravesaba y que hoy quedan como entradas y salidas que las conectan con la A-3.

Por otra parte también está el tramo entre los términos municipales de Siete Aguas y Buñol, conservándose aproximadamente 12 km, y manteniéndose los límites de velocidad. A la altura de Buñol se puede apreciar el denominado "Viaducto de Buñol", cuya vista resulta impresionante, al igual que los situados en el embalse de Contreras.

El embalse de Alarcón[editar]

La construcción del Embalse de Alarcón en los años cincuenta provocó el desvío de esta carretera, que pasó a transcurrir por la margen derecha del río Júcar, en lugar de la izquierda. El desvío se encuentra a la altura de la localidad de Cervera del Llano, desde la cual, siguiendo el trazado antiguo, se llega a Olivares del Júcar; de ahí a Valverde del Júcar, la carretra se adentra en el embalse, y atraviesa el río por un puente aún hoy existente y practicable cuando el embalse está bajo; continúa a Hontecillas por la CM-2109. Esta población, al igual que otras de la zona, perdió población debido a la anegación de tierras de labranza por el embalse, ya que su economía es esencialmente agrícola (cebada y trigo). El embalse de Alarcón, con una capacidad de 1.112 Hm3 y una superficie de 6.480 Ha. es el primer embalse de gran tamaño en el curso del Júcar. La presa, de gravedad de 71 metros de altura, retiene un caudal cuyo uso es el riego y la producción de energía eléctrica. Su emplazamiento, en la cerrada de entrada a las Hoces de Alarcón y su elevada altura hacen interesantes las vistas que se tienen desde su coronación, por la que pasa la N-III.

El puerto de Contreras[editar]

Antiguo puerto de Contreras

El puerto de Contreras también llamado cuestas de Contreras ha sido uno de los pasos más difíciles de la carretera N-III. Se sitúa en el límite de las provincias de Valencia y Cuenca, siendo el rio Cabriel el que sirve de delimitación de las mismas; entre los pueblos de Villargordo del Cabriel (Valencia) y Minglanilla (Cuenca). Para salvar este puerto invertido, ya que se trata de un cauce de un río y no de un collado entre montañas, los ingenieros de las diferentes épocas se han visto forzados a trazar curvas, puentes, túneles para salvar dicho enclave. A mediados del siglo XIX fue cuando se construyó el primer trazado de la carretera radial Madrid-Valencia, con infinidad de curvas y un importante puente que salva el río Cabriel, todo ello dirigido por el ingeniero de caminos Lucio del Valle.

El paso de Contreras proyectado y construido por Lucio del Valle en 1853 es, probablemente, el ejemplo más valioso de trazado de carreteras españolas anteriores al automóvil. Al construirse antes de la consolidación del ferrocarril como objeto prioritario de la inversiones en infraestructuras del siglo XIX, se construyó con un importante esfuerzo económico y de medios humanos. Se trata además de una obra que muestra el avance constructivo respecto a las carreteras (caminos reales) del siglo XVIII y primera mitad del XIX.

En el siglo XX, la introducción de este trazado en el Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE) y el Plan de Modernización permitió su progresiva adaptación a las necesidades del tráfico de automóviles. Ello se tradujo en la construcción de numerosas rectificaciones de trazado, variantes de población y utilización de firmes alternativos al macadam.

Por orden del 18 de enero de 1967 se aprueba el Programa de la Red de Itinerarios Asfálticos (REDIA) de la red estatal de carreteras. Una de las actuaciones previstas para la N-III fue el proyecto de una variante del puerto de Contreras que pasase por la coronación de la presa del mismo nombre, en construcción muy avanzada. De este modo, el paso por el Puerto de Contreras pudo suprimirse a mediados de la década de los años setenta. Tres décadas más tarde, en los años noventa, el cierre de la autovía A-3 obligó a construir un tercer trazado que, mediante un túnel y tres grandes viaductos, salva el embalse y evita el antiguo y accidentado itinerario en la zona de Las Cabrillas.

Por tanto en la actualidad quedan tres trazados: 1. El viejo trazado de la  N-III  (actual  CV-4661 ) que cruza el antiguo puerto de Contreras, que quedó en desuso en el 1970 y actualmente da acceso al poblado de Contreras y establecimientos de turismo rural. 2. El actual trazado de la carretera nacional  N-III  que pasa por la coronación de la presa de Contreras y del Collado, atravesando 3 túneles. En la actualidad sirve de tráfico local. 3. El actual trazado de la autovía  A-3  conformado por tres viaductos y un túnel, por donde discurre el tráfico en general en la actualidad.

Vista general de la presa del embalse de Contreras

Accidentes[editar]

La curva donde falleció Nino Bravo

Una de las salidas en dirección de Valencia que hoy se conserva en la localidad conquense de Villarrubio es mítica para numerosos fans del cantante valenciano Nino Bravo, ya que en ese tramo falleció el cantante en un accidente de tráfico. Aquel 16 de abril de 1973 la N-III discurría con un cambio de rasante y una curva hacia la izquierda justo en su cima, y el BMW 2.800 de Nino Bravo, que circulaba con exceso de velocidad, se salió de la carretera dando varias vueltas de campana. Aquella curva fue corregida en la década de los 80 y posteriormente convertida en sentido de salida de Villarrubio dirección Valencia. Actualmente se conserva parte de la curva original, aunque el firme de asfalto se encuentra una capa por debajo (los asfaltos en carretera suelen realizarse cada 10 años aprox.) Este firme antiguo todavía puede apreciarse debido a las obras de realización de la A-3 tal y como muestra la imagen (incluso el firme antiguo aún conserva la línea amarilla de delimitación de los sentidos de los 70).

Véase también[editar]