Messerschmitt Me 263

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Me 263
Tipo interceptor cohete.
Fabricante Bandera de Alemania Messerschmitt y transferido a junkers

El Messerschmitt Me 263 fue un interceptor propulsado con cohetes desarrollado a partir del Me 163 Komet hacia el final de la Segunda Guerra Mundial. Tres prototipos fueron construidos pero nunca voló por sus propios medios ya que la situación militar se deterioraba rápidamente en la Alemania, lo que impidió que se completara el programa de pruebas.

Historia[editar]

Me 163[editar]

El interceptor cohete Me 163 Komet (o cometa, en alemán) había sido desarrollado a partir de una serie de planeadores experimentales, equipados con lo que era en el momento de un motor altamente experimental de propulsión mediante cohetes. Tan pronto como el sistema mejoró hasta el punto de funcionalidad básica, fue puesto en servicio, volando perfectamente. Como consecuencia, el diseño resultante tenía una serie de graves defectos. Uno de los mayores problemas de la aeronave era consecuencia de su mayor fortaleza, su alta velocidad. En la práctica, los pilotos encontraron muy difícil conseguir suficientes rondas en un avión enemigo para derribarlo antes de que ya se le pase. Esto dio lugar a numerosos desarrollos de las armas más potentes, pero este problema no se había solucionado por completo. Otra cuestión era que, al igual que la mayoría de los planeadores, el Me 163 aterrizaba sobre un patines, en lugar del convencional tren de aterrizaje con ruedas. Pero, con mucho, el mayor problema era que la limitada carga de combustible y que la autonomía era reducida.La aeronave tenía una autonomía a plena potencia de menos de 8 minutos, algunos de los cuales se utilizaban en el despegue y el ascenso a la altitud operativa. Esto dio la aeronave muy poco tiempo para encontrar y atacar al enemigo, limitándola a una pequeña área de operaciones casi directamente por encima de su propia base. Cuando se propuso inicialmente para su uso operacional, se había hablado de la construcción de docenas de tales bases para proporcionar una cobertura continua, pero a medida que los problemas anteriores empeoraban se convirtió en claro que estos planes finalizaron.

Me 163C[editar]

Aunque el Me 163 tenía muy poco de resistencia, que originalmente había sido aún más corto. En los diseños originales del motor del cohete tenía una sola posición del acelerador y el combustible se quemaba más rápido.Esto no sólo llevo la resistencia límite más allá y, en las pruebas de vuelo, los pilotos de la aeronave encontró rápidamente efectos de compresibilidad en cuanto se estabilizó a partir de la subida y la velocidad de recogida. Esto llevó a la RLM exigir la adición de un acelerador, dando lugar a largas demoras y una disminución dramática en la economía de combustible. Este problema fue terminando en la poco actualizada 163C . Este contó con un nuevo motor de cohete de doble cámara, la cámara alta se ajustaba para una gran empuje, mientras que el menor fue empujado mucho menor para el crucero. En la operación, fue realizada por el límite de puesta en marcha o parar el motor principal, que era cerca de cuatro veces más potente que el más pequeño. Este cambio simplifica en gran medida el motor, manteniendo al mismo tiempo la eficiencia mucho más alta durante el crucero. Junto con el ligero aumento del tanque de combustible la edad, la resistencia de potencia mejorado a unos 12 minutos, una mejora del 50%. Cuando el avión pasó sólo una escalada en poco tiempo, esto significaba que el tiempo a una altitud de combate más del doble.

Ju 248[editar]

A través del desarrollo de la RLM resultó satisfecho con el progreso en el proyecto 163, y, finalmente, decidió trasladar el desarrollo a Heinrich Hertel en Junkers. Sin embargo, Lippisch se mantuvo en el Messerschmitt y mantuvo el apoyo de Waldemar Voigt, el continuo desarrollo de la 163C. En Junkers, el plan básico del 163C se siguió para producir un diseño aún más grande, el Ju 248. Conservó la nueva cabina presurizada y el pabellón de la burbuja del 163C, pero no tenía tanques de combustible y un nuevo diseño del tren de aterrizaje retráctil. El 25 de septiembre de 1944 una maqueta de madera fue mostrado a los funcionarios. La versión de producción estaba destinada a ser alimentada por el más poderoso BMW 708 motor de cohete en lugar de la planta de energía Walter. Antes de la construcción real de la Ju 248, dos Me-163Bs, el V 13 y V 18, fueron designados para ser reconstruido. Por desgracia, el V 13 se había deteriorado debido a la exposición a la intemperie, por lo que sólo el V 18 fue reconstruido. Este es el avión que se identifica a menudo como la 163D . Sin embargo, debe quedar claro que no había 163D , ya que este avión fue construido después del Ju 248 proyecto que había comenzado. Hertel tenía la esperanza de instalar un motor Lorin Ramjet, pero esta tecnología todavía estaba muy por delante de su tiempo. Como medida provisional, se decidió construir el avión con un motor Sondergeräten la forma de un Zusatztreibstoffbehälter (el tanque de combustible auxiliar). Esto significa dos de 160 L (42,2 gal de EE.UU.) de combustible T-Stoff, los tanques del oxidante iban a ser instalados bajo las alas. Esto conduciría a una disminución de la velocidad 10% pero no características de vuelo negativas. A pesar de los reclamós de Junkers, el 163 utiliza un estándar del ala de un 163B.Por eso se decidió modificar el ala para tener más combustible de C-Stoff. Esta modificación se llevó a cabo por la firma Puklitsch.

Me 263[editar]

En noviembre de 1944, el avión fue redesignado de nuevo como el Me 263 para mostrar su conexión con el Me 163. Los dos proyectos también tiene nombres: el 248 Ju Flunder (Flounder) y el Me 263 Scholle (Solla). El primer vuelo sin motor del Me 263 V1 fue en febrero de 1945. Varios vuelos sin motor tuvieron lugar ese mes. El mayor problema tenía que ver con el centro de gravedad, que fue restaurada con la adición de contrapesos. Eventualmente, la aeronave en producción habría reposicionado el motor o la instalación del tren de aterrizaje para resolver este problema. El tren de aterrizaje era todavía no retráctil. Los resultados de estos primeros vuelos fue el avión dio una " ziemlich fertigen Eindruck", es decir, que parecía estar listo. Los vuelos de prueba fueron detenidos más tarde debido a la escasez de combustible para el Bf 110 towplanes. A medida que el Me 263 no era una parte de la Führernotprogramm (Programa de Emergencia del Führer), era difícil conseguir los recursos necesarios. Por el momento, el avión no se espera que entre en producción, pero se permitió un mayor desarrollo. El V2 y V3, aún no estaban listos. El V2 obtuvo el tren de aterrizaje retráctil y el V3 tendría el armamento construido adentro del avión. En abril, los estadounidenses ocuparon la planta y capturaron a los tres prototipos y la maqueta. El V2 fue destruido, pero otro prototipo terminado en los EE.UU.. El resto fue entregado a los rusos, que luego creó su propio Mikoyan-Gurevich I-270 un interceptor.

Especificaciones (Me 263 V1)[editar]

Avión de profulcion de cohete.

  • Tripulación = 1
  • Longitud principal = 7,83 m
  • Altitud = longitud de 25 pies
  • peso en libras = 4.640
  • Tipo de avión = cohete
  • Velocidad máxima principal = 880 km / h (550 mph)
  • Velocidad máxima alt = 14.000 m (45.000 pies)
  • Principal tasa de ascenso = 150 m / s

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  • David Myhra ", Messerschmitt Me 263", Editorial Schiffer, 1999
  • Messerschmitt Me 263