Liebre-Torino

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Liebre-Torino
Liebre Mk I de Eduardo Copello.

Fabricante Heriberto Pronello
Período 1967-1970
Fábricas Buenos Aires, Argentina
Tipo Prototipo de carreras
Carrocerías Coupé dos puertas
Configuración Motor delantero, tracción trasera
Relacionado IKA Torino
Torino Crespi
Similares Chevitú
Chevytres
Garrafa
Falcon F-100
Halcón Pronello
Trueno Naranja

Se conoce con el nombre de Liebre-Torino a una serie de prototipos de carreras fabricados entre las décadas del '60 y '70 en la República Argentina, para su utilización en la categoría de automovilismo de velocidad, Turismo Carretera. Se trata de una serie de prototipos diseñados sobre la base del automóvil IKA Torino, el cual también era utilizado para competir en dicha categoría. La idea de crear estos automóviles, fue factible gracias al revolucionario reglamento impuesto a fines de la década del '60, para poder generar una evolución dentro de la categoría, producto de que se venía compitiendo desde la década del '40 con las mismas unidades de esa época. Este reglamento, abría un verdadero abanico de posibilidades para que tanto pilotos como preparadores se presenten a competir con los más vistosos y ocurrentes modelos, diseñados a gusto y conveniencia, y combinando elementos de diferentes marcas. Entre estas máquinas, las Liebre-Torino irrumpieron con fuerza, marcando una era de verdadero dominio dentro de la especialidad.

Existieron cuatro evoluciones de las Liebre-Torino, las cuales fueron todas creación del carrocero Heriberto Pronello, mientras que la motorización de estas unidades estuvo a cargo del exitoso preparador Oreste Berta. Estas evoluciones fueron conocidas como:

  • Liebre Mk I
  • Liebre Mk I y 1/2
  • Liebre Mk II
  • Liebre Mk III.

De estas unidades, las Liebres Mk II y Mk III llegaron a lo más alto al consagrarse campeones en 1967 y 1969 con Eduardo Copello y Gastón Perkins respectivamente.

Liebre Mk I Torino[editar]

Liebre MkI Torino de Luis Rubén Di Palma.

En 1966 y atento a lo que sucedía en el Turismo Carretera con la llegada de los primeros coches compactos, Industrias Kaiser Argentina decide ingresar a la mencionada categoría, presentando un modelo completamente nuevo y cuya marca era aún desconocida por muchos: El IKA Torino. El primer equipo oficial, estuvo bajo el mando del reconocido preparador Horacio Steven (quién en 1968 obtendría el título preparando al mítico Trueno Naranja de Chevrolet), quien no tuvo demasiado brillo en la dirección del mismo. Fue entonces que IKA decidió poner sus ojos en un preparador cordobés que había sorprendido a propios y extraños poniendo en pista un Renault Dauphine con el cual llegara a liderar una competencia por casi cinco vueltas. Fue así que IKA no dudó en realizar el cambio de mando y con el nuevo director, llegaban las primeras reformas. Fueron estas las primeras acciones de Oreste Berta dentro del equipo IKA.

El desembarco del popular "Mago de Alta Gracia" a la escuadra oficial fue un tanto revolucionario, ya que si bien llegaba con la premisa de sacar adelante a la marca, también mostró su sello innovador pretendiendo implementar ideas propias. A pesar de que el nuevo reglamento impuesto para el Turismo Carretera permitía la libre preparación de unidades a gusto y conveniencia, IKA pretendió presentar sus unidades, manteniendo sus lineas originales, a fin de lograr una mayor identificación del producto con el público comprador. Sin embargo, Oreste Berta pretendió sacarle el jugo a este nuevo reglamento y volcarlo en la preparación de sus autos. Fue entonces que se asociaría con Heriberto Pronello, un joven ingeniero aeronáutico que trabajaba para Industrias Kaiser Argentina y con quien iniciarían el desarrollo de nuevas unidades. Pronello tomó a su cargo la construcción de una trompa de diseño puntiagudo, la cual terminaría dandole a su coche un corte altamente aerodinámico, diseñada en fibra reforzada. Fue así que en el debut del equipo en 1967, dos de sus tres coches mantendrían sus lineas originales, mientras que el tercero pasaba a utilizar la novedad implementada por Berta. Los dos primeros vehículos les fueron confiados a los pilotos Héctor Gradassi y Jorge Ternengo, mientras que el Torino reformado era utilizado por Eduardo Copello. Fue el comienzo de la sociedad que sería conocida como la "CGT" (en alusión a las siglas de la Confederación General del Trabajo de la República Argentina, las cuales son las mismas que las iniciales de Copello, Gradassi y Ternengo).

Este último modelo, sería conocido como "Torino Pronello", sin embargo, debido a que un ingeniero norteamericano lo denominó "Lebrel" el primer día que lo vio (creyendo que era el automóvil de apoyo, dado que en Estados Unidos se los conoce de esa forma a los coches de reserva), el coche adoptaría finalmente el seudónimo de "Liebre MkI Torino", producto de la deformación del apodo puesto por este ingeniero y al modelo sobre el cual estaba basado.[1]

Liebre Mk I y ½ Torino[editar]

Prototipo Liebre Mk I y ½. Piloto: Antonio Tempone.

El debut de la Liebre MkI, se dio en el Gran Premio de Rafaela del año 1967. Aquella carrera fue ganada por Héctor Gradassi con un Torino 380 W convencional. Sin embargo, según Oreste Berta, la Liebre de Eduardo Copello era 5 km/h superior a los Torino de Gradassi y Ternengo, que mantenían sus lineas originales. En ese entonces, a la Liebre MkI aparte de su revolucionaria trompa, se la había equipado con un nuevo sistema de suspensiones que le permitían una mejor tenida en ruta respecto a su "hermano mayor".

Estas soluciones sugeridas por Berta para el diseño de los vehículos del equipo oficial, llevaron a Pronello a proyectarse una vez más y experimentar mejoras en el diseño de la Liebre. Fue entonces que decidió implementar nuevos parámetros en el vehículo, acortando su chasis, corriendo el motor unos centímetros más hacia adentro del habitáculo y agregando una trompa con una sección un poco más afilada, gracias al recorte que se le hizo al chasis. De esta forma, Pronello creaba una nueva evolución en el "Torino Pronello", la cual fue denominada como "Liebre Mk I y ½ Torino". Esta Liebre presentaba como novedades, además del recorte en su chasis y la reubicación de su motor que permitía una mejor distribución de pesos, el desarrollo de nuevas suspensiones, presentando modificaciones en los puntos de anclaje de los tensores que mejoraban la tenida del coche.

Esta Liebre, fue presentada unas carreras después a la de la Liebre I, y su conducción estuvo a cargo de Jorge Ternengo. Sin embargo, más allá de que continuaría compitiendo en los años siguientes, el prototipo experimentaría su evolución más radical ese mismo año, a causa del vertiginoso avance que planteaba la nueva reglamentación, presentándose un nuevo diseño a mitad de ese campeonato.

Liebre Mk II Torino[editar]

Prototipo Liebre Mk II Torino, campeón en 1967 con Eduardo Copello al volante.

La llegada de la Liebre Mk I y 1/2, hizo que las demás terminales se replanteen el uso de sus unidades de competición para el Turismo Carretera. Ford Motor fue la primera en dar la respuesta al planteo de Berta y Pronello, poniendo en pista el Steven Ford un prototipo diseñado por Alain Baudena y utilizado por la firma para su equipo oficial. La atención de este vehículo estaba a cargo de un viejo conocido de IKA, Horacio Steven, quien para motorizar a estos coches implementó los motores V8 de las camionetas Ford F-100. Desde Chevrolet, comenzaban a aparecer los modelos más vistosos como ser la evolución del Chevitú creada por José Froilán González y utilizado por la escuadra oficial, la "Garrafa" creada por los hermanos Bellavigna y piloteada por Andrea Vianini o el Barracuda Chevrolet utilizado por Carlos Pairetti. Esta camada de prototipos, ponían a IKA en desventaja con respecto al resto, por lo que nuevamente Pronello se puso en campaña de diseñar un prototipo que neutralice el avance de la competencia. La respuesta a todo este desafío, fue bautizada con el nombre de "Pachamama", siendo rebautizada más tarde como "Liebre Mk II Torino".

La Liebre Mk II, fue la evolución más radical que había experimentado el prototipo en tan poco tiempo, siendo este un prototipo nato de competiciones. Del diseño original del IKA Torino ya no le quedaba absolutamente nada más que el motor y su caja de cambios. Para este modelo, se tomó como base el carrozado del Torino, al cual se le cortó el baúl, la trompa y el techo, siendole adaptado el chasis de la Liebre Mk I y 1/2 y una trompa similar a la de este modelo. Pero el cambio más radical lo tendría en el techo, ya que para su diseño fue utilizado el techo de un Renault Dauphine, el cual fue adaptado para el nuevo carrozado. La parte trasera del coche, presentaba un diseño que hacía recordar a los viejos automóviles familiares, el cual era tan aerodinámico que nunca precisó el uso de alerones para su desarrollo.

El debut del nuevo modelo, se dio el 17 de agosto de 1967 con dos unidades diponibles para los dos pilotos principales de la escuadra, Eduardo Copello y Héctor Gradassi. Su debut recogió tantas admiraciones como críticas, llegando a terminar ambas unidades con sus parabrisas rotos y con varias sospechas sobre las causales de dichas fallas. Sin embargo, aún con todos estos condimentos, la oposición nunca pudo estar a la altura de estas maravillas creadas por Pronello y preparadas por Berta, lo que terminó desembocando en un dominio absoluto por parte de la Liebre MkII y con el campeonato de Eduardo Copello en el historial del TC, además de ser el primer campeón con una marca diferente a las tradicionales Chevrolet y Ford.

Liebre Mk III Torino[editar]

Liebre Mk III. Piloto: Norberto Rondelli

La aparición de las Liebre Mk II en las pistas, generaron una verdadera revolución dentro del ambiente del Turismo Carretera. Tal es así que la oposición comenzaba a preparar nuevas formas para poder detener lo que fue considerado como una verdadera amenaza a las aspiraciones de muchos pilotos. Tras el éxito logrado en 1967, el equipo oficial IKA terminaría disolviendose una vez terminado el campeonato, dando origen a nuevas escuadras. En el año 1968, Pronello había alcanzado a crear ya cuatro Liebres las cuales tuvo que repartir luego de la disolución del equipo oficial. Oreste Berta, había logrado hacerse con dos de esta unidades creando su propia estructura, la cual fue patrocinada por la firma de lubricantes Bardahl y que llevaba a Eduardo Copello y Nasif Estéfano como pilotos. Las otras dos Liebres quedaron en poder de Gradassi y Gastón Perkins, quienes decidieron presentar sus propias estructuras.

A todo esto, la competencia llegaba a la pista con nuevas armas. Ford renovaba su plantel tras el fallido intento del año anterior con el Steven Ford, que se terminaría cobrando tres víctimas fatales, entre ellas Oscar Cabalén reconocido piloto de la escuadra. De esta forma, la firma de General Pacheco ponía en pista al Falcon F-100, prototipo basado en el Ford Falcon al cual se le aplicaba una reducción en su ancho y se lo equipaba con el impulsor V8 de las camionetas Ford F-100. General Motors volvía a confíar en José Froilán González quien presentaba la tercer evolución del Chevitú, conocida como Chevytres. Mientras que a mediados de ese año, hacía irrupción un prototipo que terminaría revolucionando este campeonato: El Trueno Naranja. Este año, Copello y Gradassi intentarían cada uno por su lado defender el honor de Torino, sin embargo sus intentos fueron vanos ante el embate brindado por el Trueno Naranja con Carlos Pairetti al volante.

Fue así que para 1969, Pronello volvería a poner manos a la obra y volvería a desarrollar una nueva evolución en la Liebre, para poder recuperar el cetro perdido el año anterior. Fue así que decidió rediseñar la carrocería de la Liebre Mk II, modificando la caída del techo en la parte de atrás, dándole un perfil más afilado y un mayor coeficiente aerodinámico. En cuantoa otros items como ser suspensión o chasis, el nuevo diseño mantuvo las características de su antecesor, siendo reformados algunos itemso como el torpedo y la ubicación de las butacas, para perfeccionar la distribución de pesos. Fue así como Pronello terminaría presentando su nueva obra maestra, la cual recibió el nombre de "Pronello Nova" y siendo finalmente rebautizado por los usuarios como Liebre Mk III Torino. La primer Liebre, fue presentada en 1969 y su primer conductor fue el piloto Gastón Perkins.

Prototipo Liebre Mk III con motor Chevrolet, conocido como la Nova Naranja.
Liebre Mk III con motor Ford.

Una particularidad que tuvo ese año Pronello, fue que al no estar más vinculado a IKA, decidió rescindir la exclusividad de sus diseños para aquellos usuarios de dicha marca, dejando los mismos a disposición de los pilotos de otras marcas quiene mostraron su interés por desarrollar este prototipo con impulsores de otras marcas como ser Chevrolet o Ford. El caso más relevante, fue el del campeón Carlos Pairetti, quien dejó de lado su prototipo bautizado Trueno Naranja para adquirirle a Pronello una de sus Liebres, a la cual equipó con un impulsor Chevrolet y decoró con el mismo color de su coche anterior, dando origen a la Nova Naranja, nombre que derivaba del nombre original del auto y del color del mismo. Sin embargo, nada de esto fue suficiente para detener el poderío de Torino, que se terminaría llevando el título de ese año con Perkins al volante de una Liebre Mk III Torino.

En los años siguientes, las Liebres siguieron dominando las acciones en el terreno de juego, llevándose un nuevo título en el año 1970, nuevamente de la mano de Eduardo Copello. Pero en esta oportunidad y con el fin de poder dar mayor participación a los modelos de producción se crea la Fórmula A y en paralelo a ella la Fórmula B, la cual terminaría convirtiéndose unos años más tarde en el Sport Prototipo de Argentina, la categoría que terminaría albergando hasta el día de hoy a los prototipos más vistosos del país. Precisamente, Copello se llevaría el título de la Fórmula B con la Liebre Mk III, mientras que Luis Rubén Di Palma se llevaría la corona de la Fórmula A.

De esta forma, terminaría la historia de esta camada de prototipos diseñados para la competición, escribiendo su propia página, dentro de la rica historia del automovilismo argentino. El recuerdo de las Liebres-Torino sigue intacto hasta estos días, en la memoria de los simpatizantes del IKA Torino y en la nostalgia por la gran capacidad de creación y producción que tuvo la industria automotirz nacional de esos años.

Referencias[editar]

Enlaces externos[editar]