La Trochita

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Viejo Expreso Patagónico
Trochita puente sobre Río Chico.JPG
La Trochita cruzando el puente sobre el río Chico.
Lugar
Ubicación Bandera de Argentina Chubut, Argentina
Descripción
Inauguración 1935
Clausura 1991
Reapertura 1994
Inicio El Maitén
Fin Esquel
Características técnicas
Longitud 402 km
Longitud red 197 km
Ancho de vía 750 mm
Velocidad máxima 60 km/h (en recta)
[editar datos en Wikidata]
Viejo Expreso Patagónico
BSicon .svg STRrg CONTl
FCGR A/desde ViedmaTrocha 1676 mm
BSicon .svg INT BSicon .svg
0.00 Ingeniero JacobacciTrocha mixta 1676/750¬nbsp;mm
CONTr ABZrf BSicon .svg
FCGR A/desde BarilocheTrocha 1676 mm
BSicon .svg STR MBAHN
Trocha 750 mm
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43.2 Ojo de Agua
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Futa Ruín
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Mamuel Choique
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Aguada Troncoso
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127.2 Cerro Mesa
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174.2 Fitalancao
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201.1 Ñorquinco
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Río Nego/Chubut
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237.1 El Maitén
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263.4 Bruno J. Thomae
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287.3 Leleque
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310.2 Lepá
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334.2 Mayoco
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353-6 La Cancha
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383.2 Nahuel Pan
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Esquel
El nombre oficial y el nombre popular del servicio, en el vagón de carbón del tren.
"La Trochita", en Estación Nahuel Pan

La Trochita, conocida oficialmente como Viejo Expreso Patagónico, es el nombre coloquial dado a una línea de ferrocarril que une las provincias de Río Negro y Chubut de la Patagonia argentina, donde la palabra trocha se aplica como ancho de vía. Planeado como parte de una red ferroviaria más amplia que uniría gran parte del sur argentino, pertenece administrativamente a la traza del Ferrocarril General Roca de la red ferroviaria argentina.

Con los años, la línea se ha convertido en un atractivo turístico a causa de su trocha económica de 750 mm. y las locomotoras a vapor que recorren sus 402 km de longitud entre las localidades de Ingeniero Jacobacci y Esquel. En 1998 fue declarado Monumento Histórico Nacional.[1] Se hizo famoso a escala internacional a partir de 1978 gracias a la publicación de la novela El Viejo Expreso Patagónico. de Paul Theroux (en inglés The Old Patagonian Express),[2] y es uno de los ferrocarriles en funcionamiento más australes del mundo, solo superado por los ferrocarriles, también argentinos, del Río Turbio y -el más austral de todos- el Tren del Fin del Mundo, remodelación de uno anterior llamado Tren de los presos.

Su historia está contada con gran detalle en el libro "La Trochita" de Ezequiel Lopez, de reciente edición y Declarado de Interés Cultural por la Secretaría de Cultura de la Presidencia de La Nación. Con el prólogo del maquinista Edmundo Jios contiene también gran cantidad de anécdotas de ferroviarios y pobladores del ramal.

Historia[editar]

Planificación[editar]

En 1908, el Gobierno de Argentina planeó una red de ferrocarriles a través de la Patagonia. Dos líneas principales unirían San Carlos de Bariloche en los Andes centrales con puertos marítimos de San Antonio Este en el Mar Argentino, y Puerto Deseado en la costa sureste. Se construyeron unos ramales para comunicar la línea central con el lago Buenos Aires (conectando Colonia Las Heras) y Comodoro Rivadavia (conectando Sarmiento). Colonia 16 de Octubre - Esquel y Trevelin - iba a ser conectado vía un ramal a Ingeniero Jacobacci. La red total comunicaría Buenos Aires vía San Antonio Este.

El proyecto perdió fuerza luego de cambios en el gobierno y el inicio de la Primera Guerra Mundial lo que afectó la economía de Argentina y el ingreso de tecnología e inversiones desde Europa. La línea principal norte llegó a Ingeniero Jacobacci en 1916. 282 km de la línea principal sur entre Deseado y Las Heras, y 197 km del tramo entre Comodoro Rivadavia y Sarmiento ya estaban emplazadas, pero nunca se conectaron con las demás de la red norte. Luego de 1916, el único trabajo que se realizó fue completar la unión entre Jacobacci y Bariloche, finalizada en 1934.

El ramal se construyó con una trocha anacrónica por razones de costo, es decir, material barato, de rezago, o por acciones ligadas a la corrupción imperante en la época. En realidad, esta trocha mínima no restó impacto a la región, dado el aprovechamiento integral del ferrocarril durante muchos años. Sin embargo, el tipo de trazado, con muchas curvas, y el material rodante, con tracción a vapor, lento, y los trasbordos en Ingª Jacobacci, indudablemente encarecían los fletes y retrasaban las cargas, lo que se acentuó cuando las rutas y el transporte automotor, sumado a la no renovación del ferrocarril, hicieron sentir el peso de la competencia con el mismo.[3]

La línea Esquel[editar]

La excepción fue la línea a Esquel. Luego de la Primera Guerra Mundial, los tendidos de trocha angosta y las instalaciones eran abundantes y baratas, debido a su uso intensivo en los frentes de batalla para suministros y el traslado de tropas. Vías de 0.6 m de trocha, para la locomotora Decauville fueron utilizadas extensivamente en las áreas rurales de la Provincia de Buenos Aires, para llevar carga. Para servicios de pasajeros, se encontraban disponibles las locomotoras de 0.75 m de trocha, y se optó por esta alternativa más económica. En 1921 se acordó colocar la línea Jacobacci-Esquel, y conectarla también con la red existente privada de 1m de trocha en el Valle inferior del río Chubut, desde Dolavon hasta Puerto Madryn. Esto se llamaría la Red Ferroviaria Patagónica Liviana.

Los coches belgas y los vagones de carga fueron solicitados en 1922, además de cincuenta locomotoras de la compañía alemana Henschel & Sohn. Posteriormente, se compraron veinticinco locomotoras adicionales a la Baldwin Locomotive Works en Filadelfia (Pensilvania, Estados Unidos).

La primera parte del proyecto era tender un tercer tramo entre los ya existentes a Jacobacci y el Valle de Chubut para que pudieran ser utilizados por los vehículos de trocha angosta. Nuevas líneas fueron colocadas para extender las ya existentes en el Valle de Chubut entre Trelew y Rawson, desde la costa hasta Las Plumas en el oeste. Luego de que inundaciones destruyeran la mayor parte de la línea entre 1931-32, los trabajos comenzaron nuevamente en 1934 con nuevos planes, un puente de 105 metros de largo y un túnel de 110 metros de largo serían construidos. Alrededor de mil personas trabajaron en el duro clima patagónico, muchos de los cuales posteriormente se asentaron allí.

Los trenes comenzaron a circular por los tramos completados de la línea en 1935. En 1941 la línea llegó a El Maitén, donde fueron construidas instalaciones para el mantenimiento. El primer tren a Esquel entró en la ciudad el 25 de mayo de 1941. Sin embargo, hasta 1950 fue solamente un servicio de carga. El primer servicio de pasajeros lanzado en 1950 conectó Esquel con Buenos Aires (arribando a la estación de Constitución), previo transbordo en Jacobacci. Los pasajeros viajarían en duros bancos de madera junto a una estufa, la cual sería útil para cocinar, pero principalmente para preparar mate y calentar. Los bancos de madera de la línea y la lenta velocidad de la red permitía a los pasajeros caminar dentro del tren entre ciertas secciones, a lo largo de 14 horas de viaje.

El servicio fue ampliamente utilizado para carga en las décadas de 1960 y 1970, contribuyendo al desarrollo de la zona, especialmente para la construcción de la represa sobre el Río Futaleufú y para el crecimiento de El Maitén gracias a los trabajos de mantenimiento en las locomotoras.

Declinación e intento de clausura[editar]

En 1961 se cerró la línea en el Valle de Chubut, entre Puerto Madryn y Las Plumas, sin que nunca hubiera estado conectada con las líneas de Bariloche o Esquel. Al final de la década de 1970, también se cerraron las dos líneas aisladas en el sur, Ferrocarril de Comodoro Rivadavia y Ferrocarril Patagónico. La Trochita, a su vez, también comenzó a decaer debido a las mejoras en las carreteras, el aumento de camiones y ómnibus, y las dificultades para mantener una línea ferroviaria tan aislada por quedar alejada de la capital del país y de la principal industria ferroviaria.

Sin embargo, durante el mismo período, la Patagonia sería 'descubierta' por los turistas y La Trochita se convertiría en una atracción. En un libro de Theroux se le dio una amplia difusión y se le dio el nombre de El Viejo Expreso Patagónico. En 1986 la Trochita aumenta su popularidad con su aparición en la película Flores amarillas en la vntana, luego en 1989 retorana al cine con la producción Guerreros y cautivas.[4]

De todas formas, la línea no era rentable. Debido a las comunidades a las cuales prestaba servicio, los inversores privados no estaban interesados en hacer la inversión necesaria. En 1992, bajo las prácticas económicas liberales del gobierno central, se decidió cerrar la línea. Sin embargo, hubo una protesta nacional e incluso internacional sobre la decisión de cerrar la línea que se había convertido en un emblema de una época pasada y de esa región en particular. Los gobiernos provinciales se unieron para mantener la línea en funcionamiento.

Renacimiento[editar]

La línea circula actualmente en dos tramos: el más visitado corre entre Esquel y Nahuel Pan; el otro circula entre El Maitén y Desvío Thomas. Ocasionalmente se puede contratar el recorrido completo entre Esquel y El Maitén.

La Provincia de Río Negro, que no utiliza el ramal desde mediados de los años 1990, está analizando su reutilización. De todas formas, durante estos años, se han realizados algunos viajes completos (Jacobacci-Esquel), así como excursiones programadas desde el extranjero. El clima árido de la zona hace que la vía no presente obstrucciones serias, aún cuando pasen varios meses sin tráfico.

Se han formulado planes para rehabilitar toda la longitud de la línea entre Ingeniero Jacobacci y Esquel, aunque no se ha avanzado en el proyecto.[5] En febrero de 2012 los gobernadores de Chubut, Martín Buzzi, y de Río Negro, Alberto Weretilneck, firmaron un acuerdo para la reactivación del ramal completo.[6]

Carlos Kmet es el mecánico coordinador de área, hace mantenimiento de las locomotoras y reparaciones en la línea. Su trabajo de mantener las locomotoras originales de 1922 se está haciendo cada vez más difícil, debido a la falta de repuestos y experiencia, y a la distancia entre su base en El Maitén y la concurrida estación Esquel, que conlleva frecuentes cortes en el servicio.

Desde 2011 los Talleres de Ingeniero Jacobacci restauraron dos locomotoras de la Trochita. Para realizar esta tarea y a falta de personal capacitado se contrató la Empresa G&G Metalmecanica. Desde entonces se han corridos algunos Charters turísticos puntuales. Hacia el 2014 se retomaron las tareas teniendo en condiciones dos locomotoras, una más en reparación y todo los coches restaurados para ofrecer servicio.

En 1999, el Gobierno de Argentina ha declarado a La Trochita como Monumento Histórico Nacional.[7]

En 2011 una fuerte tormenta provocó en el paraje conocido (por su forma) como "La Vuelta del Huevo" un momentáneo cese de servicios hasta que la locomotora fuera reparada artesanalmente; en julio de 2011 los problemas estaban resueltos.

Galería[editar]

Inauguración del tramo Lepa - Esquel el 25 de mayo  
Interior de un vagón de La Trochita.  

Referencias[editar]

Véase también[editar]

Enlaces externos[editar]

Coordenadas: 42°54′15″S 71°19′07″O / -42.90417, -71.31861