L.A.V. Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa
De Wikipedia, la enciclopedia libre
La L.A.V. Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa es una línea de alta velocidad concebida para que los trenes circulen a 300-350 km/h excepto en algunos tramos planteados con anterioridad, cuando se pensaba en velocidades máximas de 200-250 km/h. A marzo de 2008 se encuentra completa hasta Barcelona, quedando pendiente de construir el tramo Barcelona-Perpiñán. El tramo en servicio de 621 km entre Madrid y Barcelona supone reducir en unos 70 km la distancia ferroviaria entre Madrid y Barcelona y reducir mucho el tiempo de recorrido.
Hasta el 19 de febrero de 2008, la L.A.V. estaba en servicio hasta el km 533. Los trenes de alta velocidad de ancho internacional llegaban hasta la estación de Camp de Tarragona (km 521) y los trenes de ancho variable seguían hasta el cambiador de ancho de Roda de Bará, donde se incorporaban al Corredor Mediterráneo. A partir del 20 de febrero de 2008, con la entrada en servicio del tramo hasta Barcelona-Sants, Madrid y Barcelona están conectadas en 2:38 h con trenes directos o 3:20 h con trenes que paran en las estaciones intermedias, lo que supone una velocidad media de unos 240 km/h. A medio plazo, un aumento de la velocidad máxima es probable.
La L.A.V. enlaza las dos áreas industriales, financieras y comerciales más importantes de España además de Aragón y acorta los tiempos de viajes al valle del Ebro y la Cornisa Cantábrica, debe alcanzar tráficos muy elevados a corto plazo con la instalación de ERTMS de nivel 2.
En 2007, sin que la línea llegara aún a Barcelona, ya se llegó a los 3,3 millones de viajeros, incluyendo unos 1,27 millones de viajeros entre Madrid y Zaragoza y unos 750.000 entre Madrid y Barcelona. A partir de la llegada de la línea de alta velocidad a Barcelona los tráficos aumentarán rapidamente. Renfe prevé para 2011, tráficos globales del orden de 7,8 millones de viajeros de los que más de 4 millones serán entre Madrid y Barcelona, con lo que el ferrocarril alcanzaría más de un 50% del reparto modal entre estas dos ciudades (en 2006 era sólo del 9%, ver artículo:Tráficos corredor Barcelona-Madrid).
La línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa está incluida en el "proyecto prioritario de interés europeo nº3" de la Unión Europea y en ese concepto ha recibido cuantiosas subvenciones de la UE.
Tabla de contenidos |
[editar] Historia
[editar] Madrid-Barcelona-Figueras
En los años 1980, era evidente la necesidad de mejorar las comunicaciones ferroviarias entre Madrid y Barcelona, en gran parte basadas en líneas de vía única, y que dan servicio a más de un cuarto de la población española. La línea seguía esencialmente el trazado original del siglo XIX y los mejores tiempos eran de 6:30 h entre Madrid y Barcelona. Las aperturas de las autovías y el gran desarrollo del Puente Aéreo quitaban competitividad al enlace ferroviario diurno.
Los primeros planes concretos hacia una mejora importante de la línea entre Madrid y Barcelona son de abril de 1987 cuando se aprueba el Plan de Transporte Ferroviario de 1987 (PTF). En ese momento no se habla aún de una L.A.V. a 300 km/h o más sino de duplicar la vía en todo el trayecto y hacer algunas variantes, en concreto las siguientes actuaciones:
- Cuadruplicación de vía en el Corredor del Henares: se llevó a cabo entre la estación de San Fernando y la estación de Alcalá de Henares.
- Duplicación de vía desde Baides hasta Calatayud.
- Variante de Yunquera de Henares: ya se mencionó la posibilidad de llegar a 300 km/h
- Gran variante Calatayud-Ricla.
- By-pass de Zaragoza.
- Gran variante Zaragoza-Lérida.
El 21 de octubre de 1988, el Consejo de Ministros formuló una petición a Renfe para que estudiara la ampliación hasta Barcelona de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en inicio de construcción, con carácter inmediato.
El 9 de diciembre de 1988 se tomó la determinación de que tanto la línea de Sevilla (N.A.F.A.) como la de Barcelona se hicieran en ancho internacional o UIC (1435 mm). Esta decisión se enmarcaba en el proyecto, luego revertido, de cambiar a ancho internacional toda la red de RENFE.
La determinación de hacerla en ancho UIC y con parámetros de alta velocidad fue un vuelco para los estudios que ya se venían haciendo en relación con la línea de Madrid a Barcelona. La doble vía que originariamente llegaba hasta Baides (Guadalajara) había sido extendida hasta Calatayud, ya se habían iniciado las obras entre Calatayud y Ricla y estaban por iniciarse entre Zaragoza y Lérida. En ambos casos se llegó parcialmente a modificar el gálibo de algunos túneles, pero no el de Paracuellos de la Ribera (4.672 m de longitud y 75 m²) que ya se había comenzado a perforar.
A partir de esta decisión de 1988, se comenzó a trabajar en una línea de alta velocidad pura para Barcelona, en la que se incrustarían los 3 tramos ya diseñados o en obras: variante de Calatayud, bypass o circunvalación de Zaragoza y variante entre Zaragoza y Lérida, para producir un estudio informativo con diversas variantes, una de las cuales es el trazado actual (excepto la entrada a Barcelona) del que ya se solicitó la declaración de impacto ambiental en 1994.
En 1993, época de recesión económica y de fuerte restricción de la inversión ferroviaria, desde el Ministerio de Fomento se reconocía que esta línea tendría "un ritmo constructivo muy distinto del de la L.A.V. Madrid-Sevilla".[1] De hecho, en 1993 se preparaban los proyectos constructivos para poder iniciar los trabajos en la variante de Calatayud-Ricla, que debía solucionar el estrangulamiento del último tramo de vía única entre Madrid y Zaragoza, y la gran variante entre Zaragoza y Lérida. En ambos casos se pensaba seguir el mismo esquema que para el Corredor Mediterráneo: ancho ibérico con traviesas polivalentes y parámetros de alta velocidad (en el caso de Zaragoza-Lérida para 350 km/h).
Los trabajos entre Calatayud y Ricla y entre Zaragoza y Lérida fueron aprobados por el Consejo de Ministros en 1995 y se iniciaron en 1996.[2] El 23 de mayo de 1997, el GIF recibió el encargo de la construcción de la línea completa y de seguir los trabajos iniciados. En 1988 se esperaba llegar a Barcelona el 2002 y a la frontera francesa el 2004.
Puesto que la inversión ferroviaria fue muy baja hasta 1999, la construcción de estas variantes, que hubieran hecho recortar en más de 1 h los tiempos de viaje entre Madrid y Barcelona, avanzó muy lentamente. A partir de los años 2000 el ritmo se aceleró. En febrero de 2000 se adjudicó la electrificación entre Madrid y Lérida y los tramos que se habían iniciado en 1996, en vez de insertarse en la red convencional en ancho ibérico (1668 mm), pasaron a formar parte directamente de los tramos de la L.A.V. entre Madrid y Lérida que se inauguraron en octubre de 2003.
A marzo de 2008 ya se ha completado la línea hasta Barcelona, quedando pendiente la unión con la frontera francesa, para la cual es necesario atravesar la ciudad de Barcelona en subterráneo saliendo por el Nudo de la Trinidad hacia Moncada i Reixac
La L.A.V. mixta entre Barcelona y Figueras es uno de los subtramos de la L.A.V. Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa pendientes de finalizar y pensado para tráfico mixto pasajeros-mercancías, en concreto está previsto que lo sea a partir de Mollet del Vallés. La puesta en servicio prevista es febrero de 2009, al mismo tiempo que el tramo internacional Figueras-Perpiñán. El hecho de que las obras de la travesía subterránea de Gerona no hayan comenzado en 2007 hace difícil que este objetivo se cumpla.
[editar] Zaragoza-Huesca
Al tiempo que se construyó la línea entre Madrid y Lérida, se duplicó la vía entre Zaragoza y Tardienta circulando en paralelo una vía UIC y una vía de ancho ibérico hasta dicha estación. A partir de la misma hasta Huesca se renovó la vía instalando traviesas polivalentes y un tercer carril que permite circular por la misma vía trenes de ejes con ancho UIC o ibérico.
Así tras la finalización de esta mejora se creó una línea de altas prestaciones que permitió la circulación de un tren AVE diario entre Madrid y Huesca en 2:30 con parada en Guadalajara-Yebes, Calatayud, Zaragoza-Delicias, Tardienta y Huesca. Posteriormente se amplió la oferta a dos trenes diarios, uno de ellos semidirecto con parada sólo en Zaragoza.
[editar] Barcelona-Frontera Francesa
Además de unir las dos ciudades más grandes de España, la línea busca unir las redes ferroviarias de España y Francia mediante una línea mixta pasajeros-mercancías que una Barcelona y Perpiñán atravesando la frontera a través de un nuevo túnel que atraviesa los Pirineos en el paso fronterizo de La Junquera/El Pertús.
[editar] Trazado
La elección del trazado fue difícil, algo normal para una obra de esta envergadura. Tres fueron los tramos más complicados:
- Salida de Madrid: se replanteó numerosas veces la salida de Madrid, optándose al final por un recorrido paralelo al Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía en los primeros km y describiendo una enorme curva por el sur de Madrid paralela a la M-50.
- Lérida - Martorell: dos variantes principales estaban en discusión: por el norte vía La Bisbal del Panadés y más al sur por La Secuita-Perafort. Se elegiría la segunda opción para acercarse a Tarragona y facilitar la conexión con el Corredor Mediterráneo.
- Entrada a Barcelona: sólo se llegaría un acuerdo en 2002-2003.
[editar] Aspectos técnicos
[editar] Madrid-Barcelona
Salvo en el tramo mencionado antes entre Calatayud y Ricla, la línea está de diseñada para una velocidad máxima sostenida de 350 km/h. Los radios mínimos para las curvas superan los 7000 m, la pendiente máxima admitida es de 25 milésimas,[3] aunque en los tramos proyectados en la primera fase, cuando se pensaba en que fueran utilizados en ancho ibérico, las pendientes son menores. Así en el tramo Zaragoza – Lérida, no superan las 12,5 milésimas, excepcionalmente 18.[4] También es el caso del tramo entre la estación de Camp de Tarragona y Castellbisbal, pues se había contemplado la posibilidad de tráfico mixto para dar servicio al puerto de Tarragona.
El tramo Madrid-Lérida (442 km) es el primero de una L.A.V. en el cual se ha aplicado comercialmente ERTMS nivel 1, circulando a un máximo de 250 km/h desde el 19 de mayo de 2006 y a un máximo de 280 km/h desde el 16 de octubre de 2006.
El sistema de control está constituido por un subsistema de enclavamiento electrónico SEI, completado por un subsistema ATP (Automatic Train Protection) - ERTMS nivel 2, que debe cumplir las especificaciones de trenes a 350 km/h e intervalos de 2 min 30 s entre trenes, respaldado por ERTMS nivel 1, que permite la circulación de trenes a 300 km/h con un intervalo de 5 min 30 s y el subsistema de protección puntual compatible ASFA a 220 km/h e intervalo de 8 min, con el que se inauguró la línea.
[editar] Figueras-Perpiñán
Al ser una línea de tráfico mixto son ligeramente diferentes a las de los tramos exclusivos de viajeros:[5]
- Nueva línea de alta velocidad de doble vía entre Figueras y Le Soler (cerca de Perpiñán) de 44,4 km de longitud, 19,8 en España y 24,6 en Francia.
- El diseño del trazado tiene parámetros para una velocidad máxima de circulación de 350 Km/h y una velocidad mínima de circulación (mercancías) de 120 Km/h.
- Dentro del trazado como obra singular destaca el túnel de El Pertús (Le Perthus en francés) de 8.350 m de longitud. Se trata de la construcción de dos tubos paralelos (uno para cada vía) con una sección interna de 8,5 m de diámetro. Se consigue así, una sección libre de 50 m2. Además, se dispondrán 41 galerías de seguridad entre ambos tubos, separadas cada 200 m, y 4 galerías destinadas a equipamientos, espaciadas a 1600 m. Ambos túneles se construyen partiendo de la boca española, mediante dos tuneladoras TBM doble escudo.
- Entre las actuaciones a llevar a cabo, destaca también la construcción de 9 viaductos: 5 de ellos en España (Llobregat I, Llobregat II, Gou, Ricardell y Muga) y 4 en Francia (Reart, A9, RN9 y Tech).
[editar] Cronología de la puesta en servicio
- Marzo 2003: inauguración frustada del tramo Madrid-Lérida a 200 km/h (con ASFA) que debía estar precedida de "viajes promocionales" a partir del 24 de febrero, y hasta el 7 de marzo.[6] Debido a múltiples problemas en la infraestructura, y ante la evidencia de que la línea no estaba a punto, solo se llegaron a realizar tres viajes promocionales y se suspendió la inauguración que el entonces Ministro de Obras Públicas había anunciado el 27 de enero de 2003 para "mediados de marzo". Se llegaron a publicar los horarios. La magnitud de los problemas fue tal que le retiraron a GIF las competencias sobre el tramo Madrid-Lérida y se encargó a RENFE la puesta a punto de la línea.[7] Curiosamente, el Vicepresidente del Gobierno aseguraba los mismos días que la L.A.V. llegaría a Barcelona en 2004, algo a todas luces imposible y cuando el mismo presidente del GIF había declarado que no ocurriría antes de 2006,[8] y que de hecho se retrasaría aún 15 meses más.
- 10 de octubre de 2003: Inauguración del tramo Madrid-Lérida . Circulan trenes Altaria y AVE S100 "prestados" de la L.A.V. Madrid-Sevilla. La velocidad máxima era de 200 km/h, ya que se circulaba sólo con ASFA200.
- 2004-2006: debido a graves problemas geotécnicos, los túneles de Camp Magre, Lilla y Puig Cabrer, situados en un tramo de 3 km en los términos municipales de Montblanc y La Riba (Tarragona), tienen que ser reforzardos mediante la construcción de contrabóvedas circulares y revestimientos de bóvedas con un costo de unos 70.6 M€. Ese tramo de línea no puede ser puesto en servicio hasta la hasta estación de Camp de Tarragona a pesar de que el resto de la infraestructura hasta Barcelona está casi terminado.
- 17 de mayo de 2006: tras abrir las circunvalaciones o bypass de Zaragoza y Lérida y entrar en servicio el cambiador de ancho CAF de Puigvert de Lérida, situado unos km más allá de la estación de Lleida-Pirineus circula el primer servicio comercial Alvia (S120 de CAF) entre Madrid y Barcelona utilizando el cambiador de ancho mencionado.
- 19 de mayo de 2006: se incrementa la velocidad de los trenes AVE S102 "Pato" que ya se habían acabado de recibir a 250 km/h entre Madrid y Lérida al ponerse en servicio el ERTMS nivel 1.
- 16 de octubre de 2006: se incrementa de nuevo la velocidad máxima permitida para los trenes AVE S102 "Pato" a 280 km/h entre Madrid y Lérida.
- 19 de diciembre de 2006: se inaugura el tramo entre el cambiador de ancho CAF de Puigverd de Lérida y el nuevo cambiador de ancho dual de Roda de Bará, incluyendo la nueva estación de Camp de Tarragona por el que se circula a 200 km/h.
- 7 de mayo de 2007: se incrementa la velocidad de los trenes AVE S102 "Pato" a 300 km/h entre Madrid y Camp de Tarragona, siempre con ERTMS nivel 1.
- Octubre de 2007. el Ministerio de Fomento da como fecha de entrada en servicio el 22 de diciembre de dicho año (inauguración el 21 de diciembre) y empieza la campaña de publicidad correspondiente. Las obras llevan varios meses con un ritmo frenético y están acompañadas por múltiples incidentes que afectan gravemente la circulación de los trenes de Cercanías Barcelona de Renfe Operadora.
- 26 de octubre de 2007: el desplazamiento de unos de los muros del túnel de la línea del Llobregat-Anoia de FGC en el punto donde la línea de alta velocidad lo cruza en subterráneo, obliga a interrumpir indefinidamente la circulación de los trenes de FGC (línea Llobregat) y todos los de Renfe Operadora entre Sants y El Prat de Llobregat. En medio de un escándalo mayúsculo se organiza con relativo éxito el transporte diario gratuito en autobús de más de 100.000 pasajeros de Renfe. Los trenes de Larga Distancia finalizan en su mayoría en Tarragona o Camp de Tarragona. Los pasajeros de FGC deben trasbordar el Metro.
- 1 de diciembre de 2007: Restablecimiento completo de la línea del ADIF entre Sants y El Prat de Llobregat. Unos días antes se había repuesto el servicio parcialmente en vía única. La línea del Llobregat-Anoia de FGC sigue interrumpida hasta el 2 de febrero de 2008.
- Final de enero de 2008: línea terminada hasta Can Tunis y pruebas terminadas hasta Sant Joan Despí. ADIF declara que desde mayo de 2007 "se han realizado más de 36.500 kilómetros de pruebas entre Camp de Tarragona y Can Tunis, durante las cuales se han alcanzando los 330 km/h. Actualmente, los trenes comerciales de Renfe ya realizan recorridos en pruebas hasta la estación de El Prat de Llobregat". Queda terminar el tramo de 4,3 km entre Hospitalet de Llobregat y Sants, ya muy avanzado.
- 4 de febrero de 2008: por primera vez un tren de Renfe Operadora con ancho UIC llega a Barcelona-Sants. Se trata del Talgo BT, tren laboratorio diésel con rodadura desplazable. Utiliza la vía 2, la única terminada.
- 7 de febrero de 2008: el tren laboratorio Séneca de Adif llega a Barcelona-Sants. Es la demostración de que la catenaria (aunque sólo de la vía 2) ha sido completada en los últimos 4,3 km de línea hasta Barcelona-Sants.
- 8 de febrero de 2008: entrada en Sants en pruebas del primer tren comercial: un AVE S103 "Velaro" que llegó a las 12:20 después de haber sido fotografiado a las 12:14 en El Prat de Llobregat.[9]
- 11 de febrero de 2008: señalización y electrificación de las dos vías a Sants en servicio. Se considera que la obra está terminada.
- 12 de febrero de 2008. La Ministra de Fomento llega al Prat de Llobregat a las 16.40 de la tarde, donde no se ha permitido el acceso a los periodistas. Anuncia la puesta en servicio del tramo Camp de Tarragona - Barcelona-Sants para el 20 de febrero y el inicio de la venta de billetes el 14 de febrero. Confirma que no habrá inauguración oficial debido a los sucesos de octubre de 2007 y la cercanía a las elecciones generales del 9 de marzo de 2008.
- 20 de febrero de 2008: puesta en servicio de la L.A.V. entre Camp de Tarragona y Barcelona con total normalidad, completando la primera fase de esta línea de alta velocidad. El servicio inicial incluye 17 trenes por sentido entre Madrid y Barcelona, de los cuales 8 en sentido Barcelona y 7 en sentido Madrid son directos y hacen el trayecto en un mínimo de 2:38. Queda por tanto pendiente de finalizar la obra y de abrir al servicio el tramo Barcelona-Perpiñán.
[editar] Situación kilométrica
| PK | elemento | descripción |
|---|---|---|
| 0 | Estación | Madrid-Puerta de Atocha |
| 2,401 | Bifurcación | Cerro Negro/Santa Catalina (separa del N.A.F.A.) |
| 7,926 | Edificio Técnico | Madrid Sur |
| 13,053 | PB | Vallecas-AV |
| 26,883 | PB | Mejorada del Campo |
| 42,581 | PB | Alcalá de Henares-AV |
| 64,400 | Estación | Guadalajara-Yebes |
| 93,251 | PB | Brihuega |
| 115,974 | PAET | Las Inviernas |
| 134,155 | PB | Alcolea del Pinar |
| 155,014 | PB | Medinaceli-AV |
| 181,567 | PAET | Ariza-AV |
| 197,331 | PB | Alhama de Aragón-AV |
| 221,3 | Estación | Estación de Calatayud |
| 250,974 | PB | Ricla-AV |
| 273,352 | PAET | Plasencia de Jalón |
| 272,9 | Bifurcación | Cambiador de ancho dual de Plasencia de Jalón |
| 289,706 | PB | Guallar |
| 294,897 | Bifurcación | Moncasi (separación bypass Zaragoza) |
| 306,306 | Bifurcación | Cambiador de ancho de Zaragoza |
| 306,7 | Estación | Zaragoza-Delicias |
| 311,688 | Bifurcación | separación de L.A.V. Zaragoza-Huesca |
| 315,827 | Bifurcación | Cambiador de ancho de Miraflores |
| 320,752 | Bifurcación | Canal Imperial (separación bypass Zaragoza) |
| 315,783(*) | Bifurcación | Canal Imperial (reunificación con línea principal) |
| 320,045(*) | PB | El Burgo de Ebro-AV |
| 342,140 | PB | Pina de Ebro-AV |
| 356,452 | PAET | Bujaraloz |
| 372,578 | PB | Valfarta |
| 396,799 | PAET | Ballobar |
| 419,864 | PB | Vallmanya |
| 430,355 | Edificio Técnico | Montagut |
| 434,560 | Bifurcación | Les Torres de Sanuí (bypass de Lérida) |
| 442,100 | Estación | Lleida Pirineus |
| 444,063 | Bifurcación | Cambiador de ancho de Lérida |
| 444,601 | Cambiador de ancho | Lérida (fuera de servicio) |
| 439,9 | PB | El Segre |
| 448,186 | Bifurcación | Artesa (bypass Lérida) |
| 451,814 | Bifurcación Cambiador | Puigverd de Lérida |
| 452,526 | Cambiador de ancho | Cambiador de ancho CAF de Puigverd (fuera de servicio) |
| 456,595 | PB | Les Borges-AV |
| 488,868 | PAET | Espluga de Francolí-AV |
| 490,795 | Subestación | L'Espluga |
| 509,292 | PB | Alcover-AV |
| 512,887 | Bifurcación | futura bifurcación al Corredor Mediterráneo |
| 520,869 | Estación | Camp de Tarragona |
| 533,236 | Bifurcación | ramal de Roda de Bará |
| 535,053 | Cambiador de ancho | Cambiador de ancho dual de Roda de Bará |
| 534,656 | PB | Montornés |
| 549,253 | Subestación | La Gornal |
| 552,679 | PAET | Arbós |
| 565,735 | PAET | Villafranca del Penedés |
| 579,559 | PB | Gelida |
| 602,141 | PB | Sant Vicenç dels Horts |
| 613,070 | Estación | Futura estación intermodal del Prat de Llobregat |
| 621,000 | Estación | Barcelona-Sants |
(*) PK del bypass de Zaragoza, diferentes de la línea principal que atraviesa la ciudad.
PB = Puesto de banalización; PAET = Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes
[editar] Estaciones de la línea
Madrid-Puerta de Atocha
Guadalajara-Yebes
Estación de Calatayud
Zaragoza-Delicias
Lleida-Pirineus
Camp de Tarragona
El Prat de Llobregat (*)
Barcelona-Sants
Barcelona-Sagrera (*)
Gerona (*)
Figueras (*)
Perpiñán (*)
(*) en proyecto o construcción
[editar] Servicios que circulan por esta línea
[editar] Referencias
- ↑ Vía Libre, Octubre 1993, p. 4
- ↑ Fuente: Vía Libre
- ↑ Vía Libre, setiembre 2001
- ↑ Vía Libre, octubre 1993, p. 7
- ↑ Nota de prensa del Ministerio de Fomento, 11-2004
- ↑ El País 17-2-2003
- ↑ El País, 27-2-2003
- ↑ El País 28-2-2003
- ↑ http://tranvia.org/modules.php?op=modload&name=Forums&file=viewtopic&topic=18889&forum=1&start=480 MZC en Tranvia.org
- ↑ A partir del PK 434: Vía Libre no 490 recopilado por MZC en Tranvia.org, dato de PK 533.509 de MZC
- ↑ Kilometraje PK 0 – 444,6 obtenido en [1]
