Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa

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LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa
RENFE Class 103 Vinaixa.jpg
Tren Serie 103 de Renfe en Vinaixa.
Lugar
Ubicación Flag of Spain.svg España
Descripción
Tipo Línea de alta velocidad
Inicio Puerta de Atocha
Fin LAV Perpiñán-Figueras
Características técnicas
Longitud 804 km (Madrid-Figueras)
Estaciones Guadalajara-Yebes, Calatayud, Zaragoza-Delicias, Lérida-Pirineos, Camp de Tarragona, Barcelona-Sants, Gerona y Figueras-Vilafant.
Ancho de vía 1.435 mm
Electrificación 25 kV 50 Hz
Velocidad máxima 350 km/h
Propietario Adif
Explotación
Estado En servicio
Flota 100, 103, TGV Duplex, 102, 112, 120, 130, 104 y Trenhotel.
Operador Renfe Operadora, SNCF
Mapa
Madrid-Barcelona HS line.svg
Esquema
BSicon .svg BSicon .svg tSTR
Futuro túnel AV Puerta de Atocha-Chamartín
BSicon .svg BSicon .svg exBHF
0,0 Puerta de Atocha subterránea
BSicon .svg KBHFa exSTR
0,0 Madrid P. de Atocha
BSicon .svg eABZrg exSTRrf
BSicon .svg ABZrf BSicon .svg
a Sevilla/Málaga, Toledo y Levante
BSicon .svg ABZlg BSicon .svg
a Sevilla/Málaga, Toledo y Levante
BSicon .svg BHF BSicon .svg
64.4 Guadalajara-Yebes
BSicon .svg DST BSicon .svg
116,0 Las Inviernas
BSicon .svg DST BSicon .svg
182,7 Ariza AV
BSicon .svg BHF BSicon .svg
221,1 Calatayud
BSicon .svg ABZlf BSicon .svg
272,9 Plasencia de Jalón
BSicon .svg DST BSicon .svg
273,4 Plasencia de Jalón
BSicon .svg ABZlf STRlg
294,9 Bif. Moncasí
BSicon .svg STR BHF
306,7 Zaragoza Delicias
BSicon .svg STR vSTRa
311,7 Bifurc. AV a Huesca
BSicon .svg ABZrg vSTRrf
315,8 Canal Imperial
BSicon .svg STR BHF
Tardienta
BSicon .svg STR KBHFe
Huesca
BSicon .svg DST BSicon .svg
356,5 Bujaraloz
BSicon .svg DST BSicon .svg
396,8 Ballobar
BSicon .svg ABZlf STRlg
434,6 Les Torres de Sanuí
BSicon .svg STR BHF
442,1 Lérida Pirineos
BSicon .svg STR eABZrf
452,5 Lérida
BSicon .svg ABZrg STRrf
448,6 Artesa
eABZlf
452,5 Segrià
ÜST
456,6 Les Borges
DST
488,9 L'Espluga
ÜST
509,3 L'Alcover
eABZgr+r
512,8 Corredor Mediterráneo
BHF
520,9 Camp de Tarragona
ÜST
534,7 Montornès
STR
549,3 La Gornal
DST
552,7 Arbós
DST
565,9 Villafranca del Panadés
ÜST
579,6 Gelida
TUNNEL1
Martorell
WBRÜCKE
Llobregat
TUNNEL1
Castellbisbal
ABZlf
inicio futuro bypass de Barcelona
WBRÜCKE
Llobregat (Pallejá)
ÜST
595,8 San Vicente dels Horts
WBRÜCKE
Llobregat (San Juan Despí)
WBRÜCKE
610,4 Llobregat (San Baudilio)
TUNNELa
KRZu
Línea Barcelona–Villanueva
tHST
El Prat
TUNNELe
WBRÜCKE
Río Llobregat
ABZlg
desde/hacia Can Tunis
TUNNELa
BHF
620,9 Barcelona Sants
LUECKE
Túnel de alta velocidad Barcelona Sants-La Sagrera
exBHF
Barcelona-La Sagrera
TUNNELe
ÜST
Montmeló (PB)
ÜST
662,1 Llinars (PB)
DST
678,1 Riells (PAET)
DST
703,5 Vilobí D'Onyar (PAET)
BHF
714,7 Gerona
ÜST
Vilademuls (PB)
ABZlf
Enlace con línea convencional Barcelona - Portbou
BHF
748,9 Figueras-Vilafant
eGRENZE
752,4 Inició de la concesión de TP Ferro
CONTf
LAV Figueras-Perpiñán
Estación de Camp de Tarragona.

La línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa es una línea ferroviaria de España, perteneciente a la Red de Interés General gestionada por la empresa pública estatal Adif. La infraestructura está diseñada para una velocidad de 350 km/h, si bien actualmente la velocidad comercial máxima alcanzada por los trenes es de 310 km/h,[1] lo cual permite la conexión por AVE entre las ciudades de Madrid y Barcelona en un tiempo de dos horas y media.[2]

La línea tiene una longitud total de 804 kilómetros.[3] Comienza en la estación de Madrid-Puerta de Atocha y finaliza tras la estación de Figueras-Vilafant, donde tiene continuidad con una sección internacional hasta Perpiñán que conecta las redes ferroviarias de España y Francia. La línea se adentra en las ciudades de Barcelona, con las estaciones de Barcelona-Sants y Barcelona-La Sagrera (actualmente en construcción), y Gerona. Además, tiene dos variantes que permiten saliendo de la línea acceder a las estaciones de Zaragoza-Delicias y Lérida-Pirineos, y dispone de estaciones en plena línea en Guadalajara, Calatayud y Camp de Tarragona.

Además de los servicios internos de la línea (AVE para los de larga distancia y Avant para los de media distancia), existen cambiadores de ancho en el entorno de Zaragoza que permiten salir de la línea, además de un ramal en ancho internacional que finaliza en Huesca. Mediante cambio de ancho en Zaragoza utilizan esta línea los trenes entre Madrid y Navarra y La Rioja, y entre Barcelona y el norte de España. Además, una conexión con la LAV Madrid-Sevilla permite conexiones Cataluña-Andalucía sin entrar en Madrid.[4]

La línea fue inaugurada en varios tramos, comenzando desde Madrid. En octubre de 2003 se abrió hasta Lérida,[5] [6] en diciembre de 2006 se llegó hasta Tarragona,[7] [8] en febrero de 2008 hasta Barcelona,[9] [10] y en enero de 2013 se completó la línea alcanzando Figueras y la frontera francesa.[11] [12]

El coste de construir los 621 kilómetros de línea entre Madrid y Barcelona ascendió a 8.966 millones de euros (14,4 millones por kilómetro), cantidad que supone un 31,4 % más de lo presupuestado inicialmente, según el informe del Tribunal de Cuentas.[13] [14] Por su parte, los 131 kilómetros de línea entre Barcelona y Figueras —sin incluir las obras en las estaciones de Barcelona-Sants, Gerona y Figueras— tuvieron un coste de 3.700 millones de euros.[3] [12] [15] [16] Todo el corredor está incluido en la Red Transeuropea de Transporte, y en ese concepto ha recibido subvenciones de la Unión Europea por un importe total para la línea Madrid-Barcelona-Figueras de 3.439 millones de euros.[3] [16]

Historia[editar]

Puente atravesando la AP-7.

Madrid-Barcelona-Figueras[editar]

En los años 1980, era evidente la necesidad de mejorar las comunicaciones ferroviarias entre Madrid y Barcelona, en gran parte basadas en líneas de vía única, y que dan servicio a más de un cuarto de la población española. La línea seguía esencialmente el trazado original del siglo XIX y los mejores tiempos eran de 6:30 h entre Madrid y Barcelona. Las aperturas de las autovías y el gran desarrollo del Puente Aéreo quitaban competitividad al enlace ferroviario diurno.

Los primeros planes concretos hacia una mejora importante de la línea entre Madrid y Barcelona son de abril de 1987 cuando se aprueba el Plan de Transporte Ferroviario de 1987 (PTF). En ese momento no se habla aún de una LAV a 300 km/h o más sino de duplicar la vía en todo el trayecto y hacer algunas variantes, en concreto las siguientes actuaciones:

  • Cuadruplicación de vía en el Corredor del Henares: se llevó a cabo entre la estación de San Fernando y la estación de Alcalá de Henares.
  • Duplicación de vía desde Baides hasta Calatayud.
  • Variante de Yunquera de Henares: ya se mencionó la posibilidad de llegar a 300 km/h
  • Gran variante Calatayud-Ricla.
  • Circunvalación de Zaragoza.
  • Gran variante Zaragoza-Lérida.

El 21 de octubre de 1988, el Consejo de Ministros formuló una petición a Renfe para que estudiara la ampliación hasta Barcelona de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, en inicio de construcción, con carácter inmediato.

El 9 de diciembre de 1988 se tomó la determinación de que tanto la línea de Sevilla (NAFA) como la de Barcelona se hicieran en ancho internacional o UIC (1435 mm). Esta decisión se enmarcaba en el proyecto, luego revertido, de cambiar a ancho internacional toda la red de RENFE.

La determinación de hacerla en ancho UIC y con parámetros de alta velocidad fue un vuelco para los estudios que ya se venían haciendo en relación con la línea de Madrid a Barcelona. La doble vía que originariamente llegaba hasta Baides (Guadalajara) había sido extendida hasta Calatayud, ya se habían iniciado las obras entre Calatayud y Ricla y estaban por iniciarse entre Zaragoza y Lérida. En ambos casos se llegó parcialmente a modificar el gálibo de algunos túneles, pero no el de Paracuellos de la Ribera (4.672 m de longitud y 75 m²) que ya se había comenzado a perforar.

A partir de esta decisión de 1988, se comenzó a trabajar en una línea de alta velocidad para Barcelona, en la que se insertarían los 3 tramos ya diseñados o en obras: variante de Calatayud, circunvalación de Zaragoza y variante entre Zaragoza y Lérida, para producir un estudio informativo con diversas variantes, una de las cuales es el trazado actual (excepto la entrada a Barcelona) del que ya se solicitó la declaración de impacto ambiental en 1994.

En 1993, época de recesión económica y de fuerte restricción de la inversión ferroviaria, desde el Ministerio de Fomento se reconocía que esta línea tendría "un ritmo constructivo muy distinto del de la LAV Madrid-Sevilla".[17] De hecho, en 1993 se preparaban los proyectos constructivos para poder iniciar los trabajos en la variante de Calatayud-Ricla, que debía solucionar el estrangulamiento del último tramo de vía única entre Madrid y Zaragoza, y la gran variante entre Zaragoza y Lérida. En ambos casos se pensaba seguir el mismo esquema que para el Corredor Mediterráneo: ancho ibérico con traviesas polivalentes y parámetros de alta velocidad (en el caso de Zaragoza-Lérida para 350 km/h).

Los trabajos entre Calatayud y Ricla y entre Zaragoza y Lérida fueron aprobados por el Consejo de Ministros en 1995 y se iniciaron en 1996.[18] El 23 de mayo de 1997, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias recibió el encargo de la construcción de la línea completa y de seguir los trabajos iniciados. En 1988 se esperaba llegar a Barcelona el 2002 y a la frontera francesa el 2004.

Puesto que la inversión ferroviaria fue muy baja hasta 1999, la construcción de estas variantes, que hubieran hecho recortar en más de 1 h los tiempos de viaje entre Madrid y Barcelona, avanzó muy lentamente. A partir de los años 2000 el ritmo se aceleró. En febrero de 2000 se adjudicó la electrificación entre Madrid y Lérida y los tramos que se habían iniciado en 1996, en vez de insertarse en la red convencional en ancho ibérico (1668 mm), pasaron a formar parte directamente de los tramos de la LAV entre Madrid y Lérida que se inauguraron en octubre de 2003.

En marzo de 2008 ya se ha completado la línea hasta Barcelona, quedando pendiente la unión con la frontera francesa.

La LAV mixta entre Barcelona y Figueras es uno de los subtramos de la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa finalizados hace poco (9 de enero de 2013) para tráfico mixto pasajeros-mercancías. La puesta en servicio prevista inicialmente era febrero de 2009, al mismo tiempo que el tramo internacional Figueras-Perpiñán. Sin embargo, el retraso en numerosos tramos, hace que su inauguración no acabe hasta principios de 2013.

Zaragoza-Huesca[editar]

Al tiempo que se construyó la línea entre Madrid y Lérida, se duplicó la vía entre Zaragoza y Tardienta circulando en paralelo una vía UIC y una vía de ancho ibérico hasta dicha estación. A partir de la misma hasta Huesca se renovó la vía instalando traviesas polivalentes y un tercer carril que permite circular por la misma vía trenes de ejes con ancho UIC o ibérico.

Así tras la finalización de esta mejora se creó una línea de altas prestaciones que permitió la circulación de un tren AVE diario entre Madrid y Huesca en 2:30 con parada en Guadalajara-Yebes, Calatayud, Zaragoza-Delicias, Tardienta y Huesca. Posteriormente se amplió la oferta a dos trenes diarios, uno de ellos semidirecto con parada sólo en Zaragoza.

Cabe destacar que este tramo no es una línea de alta velocidad, sino que es simplemente una vía compatible con los trenes de ancho UIC, (ya que los trenes AVE utilizan ese ancho) de tal manera que permite el acceso directo de dichos trenes hasta la ciudad sin necesidad de disponer de rodadura desplazable; característica común en los trenes Alvia que tiene el inconveniente de permitir menores velocidades máximas de circulación.

Figueras-Frontera Francesa[editar]

Además de unir las dos ciudades más grandes de España, la línea busca unir las redes ferroviarias de España y Francia mediante una línea mixta pasajeros-mercancías que une Barcelona y Perpiñán atravesando la frontera a través de un túnel que atraviesa los Pirineos en el paso fronterizo de La Junquera/Le Perthus.

Trazado[editar]

La elección del trazado fue difícil, algo normal para una obra de esta envergadura. Tres fueron los tramos más complicados:

Aspectos técnicos[editar]

Madrid-Barcelona-Figueras[editar]

Salvo en el tramo mencionado antes entre Calatayud y Ricla, la línea estaba diseñada para una velocidad máxima sostenida de 350 km/h. Los radios mínimos para las curvas superan los 7000 m, la pendiente máxima admitida es de 25 milésimas,[19] aunque en los tramos proyectados en la primera fase, cuando se pensaba en que fueran utilizados en ancho ibérico, las pendientes son menores. Así en el tramo ZaragozaLérida, no superan las 12,5 milésimas, excepcionalmente 18.[20] También es el caso del tramo entre la estación de Camp de Tarragona y Castellbisbal, pues se había contemplado la posibilidad de tráfico mixto para dar servicio al puerto de Tarragona.

El tramo Madrid-Lérida (442 km) es el primero de una LAV en el cual se ha aplicado comercialmente ERTMS nivel 1, circulando a un máximo de 250 km/h desde el 19 de mayo de 2006 y a un máximo de 280 km/h desde el 16 de octubre de 2006.

El sistema de control está constituido por un subsistema de enclavamiento electrónico SEI, completado por un subsistema ATP (Automatic Train Protection) - ERTMS nivel 2, que debe cumplir las especificaciones de trenes a 350 km/h e intervalos de 2 min 30 s entre trenes, respaldado por ERTMS nivel 1, que permite la circulación de trenes a 300 km/h con un intervalo de 5 min 30 s y el subsistema de protección puntual compatible ASFA a 220 km/h e intervalo de 8 min, con el que se inauguró la línea.

Figueras-Perpiñán[editar]

Al ser una línea de tráfico mixto son ligeramente diferentes a las de los tramos exclusivos de viajeros:[21]

  • Nueva línea de alta velocidad de doble vía entre Figueras y Le Soler (cerca de Perpiñán) de 44,4 km de longitud, 19,8 en España y 24,6 en Francia.
  • El diseño del trazado tiene parámetros para una velocidad máxima de circulación de 290 km/h y una velocidad mínima de circulación (mercancías) de 120 km/h.
  • Dentro del trazado como obra singular destaca el túnel de El Pertús (Le Perthus en francés) de 8.350 m de longitud. Se trata de la construcción de dos tubos paralelos (uno para cada vía) con una sección interna de 8,5 m de diámetro. Se consigue así, una sección libre de 50 m2. Además, se dispondrán 41 galerías de seguridad entre ambos tubos, separadas cada 200 m, y 4 galerías destinadas a equipamientos, espaciadas a 1600 m. Ambos túneles se construyen partiendo de la boca española, mediante dos tuneladoras TBM doble escudo.
  • Entre las actuaciones a llevar a cabo, destaca también la construcción de 9 viaductos: 5 de ellos en España (Llobregat I, Llobregat II, Gou, Ricardell y Muga) y 4 en Francia (Reart, A9, RN9 y Tech).

Cronología de la puesta en servicio[editar]

Junta de dilatación en el puente sobre el Llobregat entre El Papiol y Pallejá.
  • Marzo de 2003: inauguración frustrada del tramo Madrid-Lérida a 200 km/h (con ASFA) que debía estar precedida de "viajes promocionales" a partir del 24 de febrero, y hasta el 7 de marzo.[22] Debido a múltiples problemas en la infraestructura, y ante la evidencia de que la línea no estaba a punto, solo se llegaron a realizar tres viajes promocionales y se suspendió la inauguración que el entonces Ministro de Obras Públicas había anunciado el 27 de enero de 2003 para "mediados de marzo". Se llegaron a publicar los horarios. La magnitud de los problemas fue tal que le retiraron a GIF las competencias sobre el tramo Madrid-Lérida y se encargó a RENFE la puesta a punto de la línea.[23] Curiosamente, el Vicepresidente del Gobierno aseguraba los mismos días que la LAV llegaría a Barcelona en 2004, algo a todas luces imposible y cuando el mismo presidente del GIF había declarado que no ocurriría antes de 2006,[24] y que de hecho se retrasaría aún 15 meses más.
  • 10 de octubre de 2003: Inauguración del tramo Madrid-Lérida . Circulan trenes Altaria y AVE S100 "prestados" de la LAV Madrid-Sevilla. La velocidad máxima era de 200 km/h, ya que se circulaba sólo con ASFA200.
  • 2004-2006: debido a graves problemas geotécnicos, los túneles de Camp Magre, Lilla y Puig Cabrer, situados en un tramo de 3 km en los términos municipales de Montblanch y La Riba (Tarragona), tienen que ser reforzardos mediante la construcción de contrabóvedas circulares y revestimientos de bóvedas con un costo de unos 70.6 M€. Ese tramo de línea no puede ser puesto en servicio hasta la estación de Camp de Tarragona a pesar de que el resto de la infraestructura hasta Barcelona está casi terminado.
  • 17 de mayo de 2006: tras abrir las circunvalaciones o bypass de Zaragoza y Lérida y entrar en servicio el cambiador de ancho CAF de Puigvert de Lérida, situado unos kilómetros más allá de la estación de Lérida-Pirineos circula el primer servicio comercial Alvia (S120 de CAF) entre Madrid y Barcelona utilizando el cambiador de ancho mencionado.
  • 19 de mayo de 2006: se incrementa la velocidad de los trenes AVE S102 "Pato" que ya se habían acabado de recibir a 250 km/h entre Madrid y Lérida al ponerse en servicio el ERTMS nivel 1.
  • 16 de octubre de 2006: se incrementa de nuevo la velocidad máxima permitida para los trenes AVE S102 "Pato" a 280 km/h entre Madrid y Lérida.
  • 19 de diciembre de 2006: se inaugura el tramo entre el cambiador de ancho CAF de Puigverd de Lérida y el nuevo cambiador de ancho dual de Roda de Bará, incluyendo la nueva estación de Camp de Tarragona por el que se circula a 200 km/h.
  • 7 de mayo de 2007: se incrementa la velocidad de los trenes AVE S102 "Pato" a 300 km/h entre Madrid y Camp de Tarragona, siempre con ERTMS nivel 1.
  • Octubre de 2007. el Ministerio de Fomento da como fecha de entrada en servicio el 22 de diciembre de dicho año (inauguración el 21 de diciembre) y empieza la campaña de publicidad correspondiente. Las obras llevan varios meses con un ritmo frenético y están acompañadas por múltiples incidentes que afectan gravemente la circulación de los trenes de cercanías de Barcelona.
  • 26 de octubre de 2007: el desplazamiento de unos de los muros del túnel de la línea del Llobregat-Anoia de FGC en el punto donde la línea de alta velocidad lo cruza en subterráneo, obliga a interrumpir indefinidamente la circulación de los trenes de FGC (línea Llobregat) y todos los de Renfe Operadora entre Sants y El Prat de Llobregat. En medio de un escándalo mayúsculo se organiza con relativo éxito el transporte diario gratuito en autobús de más de 100.000 pasajeros de Renfe. Los trenes de Larga Distancia finalizan en su mayoría en Tarragona o Camp de Tarragona. Los pasajeros de FGC deben trasbordar el Metro.
  • 1 de diciembre de 2007: Restablecimiento completo de la línea de Adif entre Sants y El Prat de Llobregat. Unos días antes se había repuesto el servicio parcialmente en vía única. La línea del Llobregat-Anoia de FGC sigue interrumpida hasta el 2 de febrero de 2008.
  • Final de enero de 2008: línea terminada hasta Can Tunis y pruebas terminadas hasta Sant Joan Despí. Adif declara que desde mayo de 2007 "se han realizado más de 36.500 kilómetros de pruebas entre Camp de Tarragona y Can Tunis, durante las cuales se han alcanzando los 330 km/h. Actualmente, los trenes comerciales de Renfe ya realizan recorridos en pruebas hasta la estación de El Prat de Llobregat". Queda terminar el tramo de 4,3 km entre Hospitalet de Llobregat y Sants, ya muy avanzado.
  • 4 de febrero de 2008: por primera vez un tren de Renfe Operadora con ancho UIC llega a Barcelona-Sants. Se trata del Talgo BT, tren laboratorio diésel con rodadura desplazable. Utiliza la vía 2, la única terminada.
  • 7 de febrero de 2008: el tren laboratorio Séneca de Adif llega a Barcelona-Sants. Es la demostración de que la catenaria (aunque sólo de la vía 2) ha sido completada en los últimos 4,3 km de línea hasta Barcelona-Sants.
  • 8 de febrero de 2008: entrada en Sants en pruebas del primer tren comercial: un AVE S103 "Velaro" que llegó a las 12:20 después de haber sido fotografiado a las 12:14 en El Prat de Llobregat.[25]
  • 11 de febrero de 2008: señalización y electrificación de las dos vías a Sants en servicio. Se considera que la obra está terminada.
  • 12 de febrero de 2008. La Ministra de Fomento llega al Prat de Llobregat a las 16.40 de la tarde, donde no se ha permitido el acceso a los periodistas. Anuncia la puesta en servicio del tramo Camp de Tarragona - Barcelona-Sants para el 20 de febrero y el inicio de la venta de billetes el 14 de febrero. Confirma que no habrá inauguración oficial debido a los sucesos de octubre de 2007 y la cercanía a las elecciones generales del 9 de marzo de 2008.
  • 20 de febrero de 2008: Puesta en servicio de 98 nuevos kilómetros de la LAV entre Camp de Tarragona y Barcelona con total normalidad, completando la primera fase de esta línea de alta velocidad. El servicio inicial incluye 17 trenes por sentido entre Madrid y Barcelona, de los cuales 8 en sentido Barcelona y 7 en sentido Madrid son directos y hacen el trayecto en 2 h 38 min. Queda por tanto pendiente de finalizar la obra y de abrir al servicio el tramo Barcelona-Perpiñán.[26]
  • Diciembre de 2009: Se finalizan con éxito las pruebas del sistema ERMTS 2 para velocidades de hasta 350 km/h en el tramo entre Madrid, Zaragoza y Lérida.
  • 18 de diciembre de 2010: Se inaugura los tramos Figueras - Figueras-Vilafant (ADIF) y Figueras - Soler (TP Ferro)
  • 26 de julio de 2011: La tuneladora Barcino finalizó la perforación del Túnel de alta velocidad Barcelona Sants-La Sagrera tras recorrer casi 5,1 kilómetros desde el pozo de ataque en 16 meses.[27]
  • 26 de noviembre de 2012: Electrificación del tramo de la LAV comprendido entre la estación de Barcelona Sants y Mollet del Vallès.
  • Finales de octubre de 2012: Renfe operadora y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) inician las pruebas del material rodante (serie 103) en la LAV y de validación técnica de la estructura y superestructura respectivamente, entre Barcelona y Figueras.
  • 8 de enero de 2013: Se inaugura el viaje entre Barcelona, Gerona y Figueras.

Servicios[editar]

Tren << >> Paradas intermedias Material Observaciones
TGV Barcelona-Sants París-Lyon Gerona · Figueras · Perpiñán · Narbona · Beziers · Montpellier Saint-Roch · Nimes TGV Dasye 6:25 h
AVE Barcelona-Sants Lyon Gerona · Figueras · Perpiñán · Narbona · Beziers · Montpellier Saint-Roch · Nimes S101 4:53 h
AVE Barcelona-Sants Toulouse Gerona · Figueras • Perpiñán • Carcasona S101 3:02 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Marsella Barcelona · Gerona · Figueras · Perpiñán · Narbona · Beziers · Montpellier Saint-Roch · Nimes • Aviñón TGV • Aix-en-Provence TGV S101 7:00h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants Guadalajara-Yebes · Zaragoza-Delicias · Lérida Pirineos · Camp de Tarragona S103 3:24 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants Calatayud · Zaragoza-Delicias · Lérida Pirineos · Camp de Tarragona S103 3:24 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants Zaragoza-Delicias · Camp de Tarragona S103 3:00 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants Zaragoza-Delicias S103 2:45 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Barcelona-Sants sin paradas S103 2:30 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Zaragoza-Delicias sin paradas S103 1:20 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Huesca Guadalajara-Yebes · Calatayud · Zaragoza-Delicias · Tardienta S102 2:15 h
AVE Madrid-Puerta de Atocha Huesca Zaragoza-Delicias S102 2:05 h
AVE Barcelona-Sants Sevilla-Santa Justa Camp de Tarragona · Lérida Pirineos · Zaragoza-Delicias · Ciudad Real · Puertollano · Córdoba Central S102 5:39 h
AVE Barcelona-Sants Málaga-María Zambrano Camp de Tarragona · Lérida Pirineos · Zaragoza-Delicias · Córdoba Central · Puente Genil-Herrera · Antequera-Santa Ana S102 5:43 h
Avant Barcelona-Sants Lérida Pirineos Camp de Tarragona S114 1:15 h
Avant Barcelona-Sants Figueras-Vilafant Gerona S103 54 minutos
Avant Zaragoza-Delicias Calatayud sin paradas S104 30 minutos
Servicios de ancho mixto
Tren << >> Paradas intermedias Material Cambiador de ancho
Alvia Madrid-Puerta de Atocha Pamplona Guadalajara-Yebes · Calatayud · Tudela de Navarra y Tafalla S120 Plasencia de Jalón
Alvia Madrid-Puerta de Atocha Logroño Guadalajara-Yebes · Calatayud · Tudela de Navarra · Alfaro · Calahorra S120 Plasencia de Jalón
Alvia Barcelona-Sants Hendaya/Bilbao-Abando Camp de Tarragona · Lérida Pirineos · Zaragoza Delicias · Tudela de Navarra · Paradas rama Irún: Tafalla · Pamplona · Zumárraga · San Sebastián/Donostia Paradas rama Bilbao: Logroño · Miranda de Ebro S120 Zaragoza-Delicias
Alvia Barcelona-Sants Pamplona Camp de Tarragona · Lérida Pirineos · Zaragoza Delicias · Tudela de Navarra y Tafalla S120 Zaragoza-Delicias
Alvia Barcelona-Sants Vigo Camp de Tarragona · Lérida Pirineos · Zaragoza-Delicias · Tudela de Navarra · Castejón · Tafalla · Pamplona · Vitoria-Gasteiz · Miranda de Ebro · Burgos-Rosa de Lima · Palencia · Sahagún · León · Astorga · Bembibre · Ponferrada · El Barco de Valdeorras · A Rua-Petín · San Clodio-Quiroga · Monforte de Lemos · Orense-Empalme · Porriño · Redondela S120 Zaragoza-Delicias
Trenhotel Barcelona-Sants Gijón-Cercanías Camp de Tarragona · Lérida-Pirineos · Zaragoza-Delicias · Tudela de Navarra · Castejón · Calahorra · Logroño · Miranda de Ebro · Burgos-Rosa de Lima · Palencia · Sahagún · León · Oviedo y Gijón-Jovellanos Trenhotel VII Zaragoza-Delicias
Trenhotel Barcelona-Sants Vigo · La Coruña Camp de Tarragona · Lérida-Pirineos · Zaragoza-Delicias · Logroño · Burgos-Rosa de Lima · Palencia · León · Astorga · Ponferrada · El Barco de Valdeorras · A Rua-Petín · San Clodio-Quiroga · Monforte de Lemos · Paradas rama Vigo: Orense-Empalme · Porriño y Redondela · Paradas rama Coruña: Sarria · Lugo · Guitiriz · Curtis y Betanzos-Infesta Trenhotel VII Zaragoza-Delicias

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. «Renfe y Adif pondrán el AVE a 310 km/h en toda la red antes del verano de 2012». Cinco Días. 23 de noviembre de 2011. Consultado el 12 de abril de 2014. 
  2. «El AVE Madrid-Barcelona alcanza los 310 Km/h». La Vanguardia. 24 de octubre de 2011. Consultado el 12 de abril de 2014. 
  3. a b c «Su Alteza Real el Príncipe de Asturias inaugura la conexión Barcelona-Figueres de alta velocidad». Nota de prensa oficial de Adif (Ministerio de Fomento). 8 de enero de 2013. Consultado el 12 de abril de 2014. 
  4. «Entra en funcionamiento el AVE Barcelona Sevilla sin pasar por Madrid». La Vanguardia. 10 de enero de 2009. Consultado el 12 de abril de 2014. 
  5. «Los Reyes inauguran el AVE a Lleida con un viaje de cuatro horas». La Vanguardia. 10 de octubre de 2003. Consultado el 12 de abril de 2014. 
  6. «El AVE a Lleida arranca con nueve meses de retraso y 147 millones de coste añadido». El País. 7 de octubre de 2003. Consultado el 12 de abril de 2014. 
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  26. Líneas, Revista de Adif - Año V, num 48.
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