Línea Lérida-Puebla de Segur

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Línea Ca7
Línia de la Puebla de Segur
Tren dels Llacs

Linea Lleida-Pobla.svg

Recorrido Lérida Pirineos - La Puebla de Segur
Coordenades
Inicio  41°37′16″N 0°37′59″E / 41.621109, 0.633081 (Estación de Lérida Pirineos)
Final  42°14′23″N 0°57′58″E / 42.239810, 0.965976 (Estación de La Puebla de Segur)
Operador Renfe
Propiedad FGC
Tipos servicio regional
Territorio cubierto Noguera, Pallars Jussà y Segrià
Estaciones 17
Electrificación sin electrificar
Ancho ferroviario 1.668 mm
Regionales
R11 Rodalies de Catalunya.svg Línea R11 R12 Rodalies.png Línea R12
R13 Rodalies de Catalunya.svg Línea R13 R14 Rodalies de Catalunya.svg Línea R14
R15 Rodalies de Catalunya.svg Línea R15 R16 Rodalies de Catalunya.svg Línea R16
Ca6.jpg Línia Ca6 Ca7.jpg Línia Ca7
Alta velocidad
Avant Lerida-Barcelona
25 railtransportation.svg Eje Transversal (en proyecto)
otras líneas
FGC.svg Barcelona-Vallés FGC.svg Llobregat-Anoia
Un tren estacionado en la estación de Puebla de Segur.

La línea ferroviaria Lérida-Puebla de Segur une estos dos municipios catalanes desde 1951. La línea es propiedad de FGC desde 2005, aunque será gestionada por Renfe Operadora hasta el 2010 como línea Ca-7.

El grueso de los pasajeros de la línea se concentra en el tramo Lérida-Balaguer, que formará parte del futuro núcleo de cercanías de Lérida. El resto del trayecto, que atraviesa el prepirineo ilerdense, tiene un cariz más turístico. Se tarda 1 h 55 min en recorrer íntegramente el trayecto.

Características técnicas[editar]

  • Longitud: 89,35 km de vía, sin electrificar.
  • Ancho de vía: ibérico (1.668 mm).
  • Estaciones: 17.
  • Túneles: 41.
  • Túnel más largo: Palau, con 3.499 m bajo la sierra del Montroig.
  • Puentes: 31.
  • Puente más largo: puente sobre el río Segre en Balaguer, de 160 m
  • Pasos a nivel: 21.
  • Tipo de bloqueo: telefónico.

Historia[editar]

El tramo entre Lérida y Puebla de Segur es sólo una sección de una gran línea internacional de 850 km que tenía que unir Baeza (Jaén), con el municipio francés de Saint-Girons (Ariège), pasando por Albacete, Utiel, y Teruel. Para el tramo catalán se aprovecharía la línea Lérida-Balaguer (inaugurada en 1924) y se prolongaría hacia la frontera atravesando los Pirineos por el puerto de Salau.

En 1926, durante el régimen de Miguel Primo de Rivera se aprobó el llamado Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, conocido por Plan Guadalhorce por el ministro que lo impulsó. Este plan preveía la construcción de miles de kilómetros de nuevas líneas férreas que tendrían que mejorar las comunicaciones de Madrid con el resto de la península y Francia. El advenimiento de la Segunda República, sin embargo, comportó la suspensión del plan, y la posterior guerra civil imposibilitó la ejecución de muchas de las grandes obras públicas proyectadas en la época. Por todo eso de la línea Baeza-Lérida-St. Girons sólo se construyeron algunos tramos inconexos que no llegaron a entrar en funcionamiento.

Con la instauración de la dictadura franquista se recuperó el Plan Guadalhorce y se reinició la construcción de nuevas líneas ferroviarias por la nueva empresa estatal, Renfe. Así pues, el tren llegaría a Cellers en 1949, a Tremp en 1950 y a Puebla de Segur el 13 de noviembre de 1951.

En 1962, por recomendación del Banco Mundial,[1] el Estado español decidió detener la construcción de nuevas líneas férreas y concentrarse en la mejora de las ya operativas. Eso supuso que el gobierno paralizara la línea Baeza-Saint-Girons; en el tramo sur se desaprovechó el tramo entre Baeza y Utiel, prácticamente finalizado, y en el norte se descartó la interconexión con Francia a favor de las de Canfranc y Puigcerdá, ya operativas. Consecuentemente, la línea que debería haber atravesado el corazón de los Pirineos moriría en Puebla de Segur, a pesar de haber preparado ya el terreno para prolongarla hasta Sort.

Durante la década de los 60 y los 70 España vivió una gran popularización del vehículo privado, que cada vez era más asequible para las economías familiares, junto con el gradual despoblamiento de zonas rurales como los Pirineos. El transporte por carretera desplazó al ferroviario a un segundo plano, y tanto las inversiones gubernamentales (concentradas en ampliar y mejorar la red de carreteras) como el pasaje de las líneas en activo disminuyó notablemente.

Entrados los 80, el nuevo gobierno de Felipe González priorizó el ingreso de España en la Comunidad Económica Europea. Una de las medidas tomadas para lograr el saneamiento económico requerido para acceder a la CEE fue establecer el 1984 un contrato-programa con Renfe que comprometería al ente ferroviario a racionalizar el gasto para continuar siendo subvencionada. Una de las cláusulas del contrato ordenaba que el 1 de enero de 1985 se tendrían que cerrar todas las líneas consideradas "altamente deficitarias", es decir, aquéllas que no podían generar el 23% de su gasto en concepto de ingresos. Por otra parte, sin embargo, las comunidades autónomas, diputaciones y otros entes locales podrían evitar el cierre de aquellas líneas que transcurrieran por su territorio si se comprometían a sufragar los costes que generasen.

Una de las líneas deficitarias que evitó su cierre gracias al esfuerzo económico de las instituciones catalanas (la Diputación de Lérida y la Generalidad de Cataluña) fue la línea de Puebla de Segur. Desde aquel momento se inició una larga batalla política entre el gobierno catalán y el gobierno estatal para conseguir que se traspasara la línea a la Generalidad. El principal escollo fue que el gobierno socialista de González y posteriormente el popular de Aznar exigían una compensación económica (en torno a los 1.000 millones de pesetas) por el traspaso, algo inaceptable para los catalanes porque la línea exigía una gran inversión económica debido a su pésimo estado de conservación.

Finalmente, sin embargo, el gobierno de Rodríguez Zapatero acordó en 2004 el traspaso gratuito de la línea a la Generalidad,[2] que se hizo efectivo a partir del 1 de enero de 2005. Según las condiciones del acuerdo, el gobierno catalán pasaría a ser propietario de toda la infraestructura desde el kilómetro 1,927 hasta Puebla de Segur, y tendría derecho a utilizar la vía desde este mismo kilómetro hasta la estación Lérida Pirineos y a hacer uso de la misma. Paralelamente, Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña y Renfe Operadora firmaron un convenio según el cual el ente estatal se hace cargo de gestionar la línea y aportar material móvil porque la compañía catalana no dispone todavía de recursos propios adecuados.

Una de las primeras medidas tomadas por el gobierno catalán para revitalizar la línea fue renovar la vía desde Balaguer hasta Puebla de Segur (el tramo Balaguer-Lérida ya se renovó, con material de segunda mano, en 2002). Las obras, con un presupuesto de 60 millones de euros, se iniciaron en junio de 2005, se prolongaron durante un año[3] y consiguieron que el trayecto entre la capital ilerdense y el municipio del Pallars se hiciera en 1 hora 50 min, aproximadamente 10 min menos de lo que se tardaba antes de la remodelación. Mientras se ejecutaban las obras un bus sustitutorio cubrió el trayecto entre la capital de la Noguera, Puebla de Segur y, como extensión del servicio, Sort. En el tramo que permaneció abierto se aprovechó la disponibilidad de material móvil para aumentar las frecuencias entre Balaguer y Lérida, con buena aceptación entre los usuarios. El 2006 Renfe Operadora sustituyó parte del material móvil que circula por la línea con nuevos trenes, cosa que ha permitido mantener las nuevas frecuencias entre la capital del Segriá y la de la Noguera, aunque entre ésta y Puebla de Segur continúan siendo las mismas, tres al día.

La línea ha visto incrementado considerablemente su número de pasajeros desde que es propiedad de FGC, la cual pretende ofrecer un servicio de cercanías entre Lérida y Balaguer y potenciar la vertiente turística de la línea en el tramo Balaguer-Puebla de Segur.

Estaciones y apeaderos[editar]

Línea Lérida - Puebla de Segur
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Puebla de Segur
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Salàs de Pallars
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Tremp
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Palau de Noguera
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Guàrdia de Tremp
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Cellers-Llimiana
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Ager
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Santa Liña
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Vilanova de la Sal
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Sant Llorenç de Montgai
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Gerb
WASSERq WBRÜCKE1 WASSERq
Río Segre
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Balaguer
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Vallfogona de Balaguer
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Térmens
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Vilanova de la Barca
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Alcoletge
BSicon .svg BSicon .svg kABZgl BSicon .svg BSicon .svg
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ABZrg + kABZc1
BSicon ABZrg.svg
kABZql CONTl
R12 Rodalies de Catalunya.svg dirección Manresa
BSicon .svg BSicon .svg ABZrg STRq CONTl
R13 Rodalies de Catalunya.svg R14 Rodalies de Catalunya.svg dirección Valls o Reus
BSicon .svg BSicon .svg STR STRrg CONTl
AVE.svg dirección Camp de Tarragona
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Río Segre
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tBHF-L + KBHF-Le
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tBHF-R + KBHF-Re
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Lérida Pirineos AVE.svg
BSicon .svg BSicon .svg TUNNELe TUNNELe CONTu
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AVE.svg ramal por fuera de Lérida
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dirección Raimat
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AVE.svg dirección Zaragoza-Delicias

La línea tiene 17 puntos de parada. Sólo en Lérida Pirineos y Balaguer hay despacho de venta de billetes, el resto se consideran apeaderos, y de hecho la parada en algunos es facultativa (en cursiva), hay que avisar previamente al personal a bordo para que el tren detenga en dicha estación.

Ocupación[editar]

La ocupación total de la línea durante los últimos años es la siguiente:

Año Pasajeros
1998 121.626
1999 104.875
2000 90.017
2001 91.708
2002 105.233
2003 117.000
2004 117.467
2005* 138.544
2006* 204.940
2007 244.334
2008 256.745
2009 239.192
2010 226.961
2011 224.600
2012 97.023
2013 72.650
2014

* El tramo Balaguer-Puebla de Segur permaneció cerrado por obras entre junio de 2005 y junio de 2006.

Material móvil que circula por la línea[editar]

Trenes diésel[editar]

El servicio regular de la línea se realiza con el siguiente material diésel:

Una unidad 593.
  • Unidades 592.2, popularmente conocidas como supermanes. Disponen de 200 asientos distribuidos en tres coches y alcanzan una velocidad máxima de 140 km/h.

Trenes turísticos[editar]

Máquina de vapor la Garrafeta entrando a la estación de Lérida Pirineos.

La Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF) organiza circulaciones especiales con este material clásico:

  • Locomotoras diésel 10.817 y 10.820, popularmente conocidas como yeye's.
  • Locomotora de Vapor 282F-0421, popularmente conocida como garrafetes.

En noviembre de 2010 la ARMF adquirió un ferrobús de la serie 591 de Renfe que será restaurado y utilizado para el servicio turístico.[4]

Futuro de la línea[editar]

Actualmente se está adecuando la estación de Tremp para que se pueda reabrir al público. Se instalará un bar en los bajos del edificio donde también se expedirán los billetes, siguiendo a un modelo que ya aplica Renfe en algunas de sus estaciones de Cercanías en Barcelona. Durante los próximos meses también se abrirá un nuevo apeadero en Cellers, zona de interés turístico.

También a corto plazo se prevé la integración tarifaria del billete de la línea, cosa que permitiría transbordar gratuitamente entre el tren y los autobuses que operan en la comarca de Segriá.

Entre los planes de futuro de FGC está la adquisición de material móvil para poder gestionar plenamente la línea desde la propia empresa catalana. La elección quedaría supeditada entre la adquisición de trenes-tram (un híbrido entre tren y tranvía que ya opera en Alicante) o trenes convencionales.

La creación de un núcleo ferroviario de cercanías en el área de Lérida, reclamada por las instituciones y grupos políticos locales, tendría que suponer un aumento de la frecuencia de los trenes entre la capital del Segriá y Balaguer.

En Balaguer se prevé soterrar las vías y construir una nueva estación subterránea, que daría servicio a los terrenos de la antigua papelera Inpacsa, una de las principales zonas de expansión urbanística de la ciudad.

Ya a más largo plazo se estudia una posible prolongación de la línea, la cual llegaría a Sort y desde allí podría dirigirse a Esterri de Aneu y Francia o hacia Seo de Urgel y Andorra, un trayecto que incluiría un túnel de 20 km.[5]

Referencias[editar]

Enlaces externos[editar]