Historia y desarrollo del Metro de Santiago

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Construcción en 2010 de la estación Del Sol.

La historia y desarrollo del Metro de Santiago se remonta a las primeras ideas de establecer un sistema de ferrocarriles urbanos en Santiago de Chile, desde 1925. Luego de diversos planes, recién en 1968 fue aprobada la idea de establecer un ferrocarril subterráneo en el centro de la capital chilena por el gobierno de Eduardo Frei Montalva.

La primera línea del Metro de Santiago fue inaugurada durante el Régimen militar de Augusto Pinochet, el 15 de septiembre de 1975.[1] A partir de esa fecha, la extensión del metro ha aumentado considerablemente, siendo considerado como uno de los sistemas más modernos de Latinoamérica,[2] además de ser el segundo más largo tras el de Ciudad de México. Actualmente, cuenta con cinco líneas, 108 estaciones y una extensión de 103 km,[3] por los que se transportan alrededor de 2 300 000 pasajeros diariamente.

Junto a las cinco líneas actualmente operativas, dos nuevas líneas están en preparación para iniciar su construcción y se estima que estén habilitadas en su totalidad hacia el año 2018: la Línea 6, que cruzará desde la comuna de Cerrillos hasta Providencia, fue anunciada a fines de 2009 y tendría 10 nuevas estaciones,[4] mientras la postergada Línea 3 uniría las comunas de Huechuraba y La Reina con 19 nuevas estaciones en 21,7 km de extensión,[5] [6] también se están estudiando la planificación de otros proyectos a mediano plazo.

Un NS-74 en la línea 2

Resumen general[editar]

Diagrama esquemático del Metro de Santiago, incluyendo las extensiones planificadas
Línea Largo Estac. Fecha Tipo
Santiago de Chile L1.svg San Pablo - La Moneda 8,4 km 12 15 sep 1975 Trinchera-Subterráneo
Santiago de Chile L1.svg La Moneda - Salvador 3,2 km 5 31 mar 1977 Subterráneo
Santiago de Chile L2.svg Los Héroes - Franklin 3,8 km 4 31 mar 1978 Trinchera-Subterráneo
Santiago de Chile L2.svg Franklin - Lo Ovalle 4,8 km 6 21 dic 1978 Subterráneo
Santiago de Chile L1.svg Salvador - Escuela Militar 4,8 km 6 22 ago 1980 Subterráneo
Santiago de Chile L2.svg Los Héroes - Santa Ana 0,5 km 1 julio 1986 Trinchera
Santiago de Chile L2.svg Santa Ana - Puente Cal y Canto 1,2 km 1 15 sep 1987 Trinchera-Subterráneo
Santiago de Chile L5.svg Baquedano - Bellavista de La Florida 10,3 km 11 5 abr 1997 Viaducto-Subterráneo
Santiago de Chile L5.svg Baquedano - Santa Ana 2,7 km 2 4 mar 2000 Subterráneo
Santiago de Chile L5.svg Santa Ana - Quinta Normal 1,9 km 2 31 mar 2004 Subterráneo
Santiago de Chile L2.svg Puente Cal y Canto - Cerro Blanco 1,6 km 2 8 sep 2004 Subterráneo
Santiago de Chile L2.svg Lo Ovalle - La Cisterna 2,1 km 2 22 dic 2004 Subterráneo
Santiago de Chile L2.svg Cerro Blanco - Einstein 1,9 km 2 25 nov 2005 Subterráneo
Santiago de Chile L5.svg Bellavista de La Florida - Vicente Valdés 0,6 km 1 30 nov 2005 Subterráneo
Santiago de Chile L4.svg Vicente Valdés - Plaza de Puente Alto 10,9 km 8 30 nov 2005 Viaducto-subterráneo
Santiago de Chile L4.svg Tobalaba - Grecia 7,7 km 7 30 nov 2005 Subterráneo
Santiago de Chile L4.svg Grecia - Vicente Valdés 6,1 km 5 2 mar 2006 Trinchera-Subterráneo
Santiago de Chile L4A.svg Vicuña Mackenna - La Cisterna 7,7 km 4 16 ago 2006 Trinchera
Santiago de Chile L2.svg Einstein - Vespucio Norte 3,6 km 3 21 dic 2006 Subterráneo
Santiago de Chile L4.svg San José de la Estrella estación 1 5 nov 2009 Viaducto
Santiago de Chile L1.svg Escuela Militar - Los Dominicos 4 km 3 7 ene 2010 Subterráneo
Santiago de Chile L5.svg Quinta Normal - Pudahuel 5,8 km 4 12 ene 2010 Subterráneo
Santiago de Chile L5.svg Pudahuel - Plaza de Maipú 8,6 km 7 3 feb 2011 Viaducto-Subterráneo
Santiago de Chile L6.svg Lo Errázuriz - Los Leones 16,5 km 7 2016 Subterráneo
Santiago de Chile L3.svg Los Libertadores - Hospital Militar 22 km 14 2017 - 2018 Subterráneo

Historia[editar]

Primeros proyectos[editar]

Hacia la década de 1930, Santiago era una ciudad que crecía a un fuerte ritmo, principalmente debido a la llegada de trabajadores desde la pampa y el campo en medio de la Gran Depresión, pasando de unos 700 mil habitantes en 1930 a sobre el millón en menos de 10 años. Los cambios tecnológicos también generaron un fuerte cambio en el transporte de la ciudad: los tranvías, que en 1930 transportaban cerca de 200 millones de pasajeros anuales, dieron paso a los trolebuses, microbuses y automóviles a mediados del siglo XX, llegando en 1958 a apenas 15 millones de pasajeros. En 1959, los tranvías fueron finalmente eliminados de las calles de Santiago.[7]

Los primeros planteamientos respecto a la necesidad de construir una red de transporte subterráneo en Santiago de Chile datan de la década de los años 1920. El primer proyecto fue creado por Luis Lagarrigue en 1925 constaba de dos líneas perpendiculares: la primera en sentido poniente-oriente conectaría la Estación Central de Santiago con la Plaza Italia a lo largo de la Alameda de las Delicias y otra norte-sur entre la Plaza Chacabuco y el Matadero, utilizando las avenidas Independencia y San Diego. Una tercera línea planificada sería de circunvalación. El proyecto finalmente naufragó en 1928,[7] pero sentó las bases para los proyectos futuros que seguirían una estructura similar y que finalmente sería construida varias décadas después. En los años 1930, el urbanista austríaco Karl Brunner, quien trabajaba en el diseño del plan regulador de la ciudad, también propuso diversos planes para reducir el impacto vial en la zona central de la capital, incluyendo la posibilidad de ferrocarriles urbanos.

Proyecto Quirós-Kelemen[editar]

Plano metro 1944.jpg
Proyecto Metro de Santiago 1944 - Sección El Llano-Mapocho.jpg
Diagramas del proyecto Quirós-Kelemen de 1944, incluyendo los planes de extensión y diagrama transversal de la línea norte-sur (Tramo 1).

El ingeniero Gabriel Quirós, perteneciente al Departamento de Ferrocarriles de la Dirección de Obras Públicas, en colaboración con el ingeniero Jorge Kelemen, elaboró en 1944 el documento Estudio acerca del servicio de movilización colectiva de Santiago, el cual analizaba los principales problemas del transporte público: la descoordinación y la ilógica competencia entre los sistemas de tranvías, autobuses y microbuses. El texto, además, plantea mejorar el transporte de superficie, gracias al ensanchamiento de algunas calles y creación de algunas nuevas vías (por ejemplo, una gran vía de 60 metros que una el sector de Mapocho con la Gran Avenida, a través del actual eje Bandera-San Diego, pero el alto costo de las obras y de las expropiaciones, que se elevarían a los mil millones de pesos de la época, hacían imposible dicho proyecto. Junto a ello, Quirós plantea la creación de un sistema de ferrocarril metropolitano que combinara adecuadamente con un servicio de autobuses de acercamiento. El estudio proponía la creación de líneas a través de los ejes de las actuales Alameda y la Gran Avenida, estructurando dos grandes ejes (uno transversal y otro longitudinal):

  • Línea norte-sur:
    • Tramo 1 (1.ª prioridad): se extendía bajo la avenida del Llano Subercaseaux y la calle San Diego, desde la plazuela de la parroquia de San Miguel hasta la actual calle Zenteno, cruzando la línea O-P y continuando por Bandera hasta el río Mapocho, con una extensión total de 5,5 km.
    • Tramo 2 (3.ª prioridad): la línea se bifurca en un circuito de vía simple, recorriendo las avenidas Recoleta, Chile e Independencia, cerrando el circuito, con una extensión de 7,5 km aproximadamente.
  • Línea oriente-poniente
    • Tramo 1 (2.ª prioridad): línea a 11 m bajo la Alameda Bernardo O'Higgins entre las calles Jotabeche y la calle Estado, donde toma una diagonal llegando al cruce entre las calles Santa Isabel con Lira, continuando por Santa Isabel hasta la avenida Bustamante, totalizando 5,35 km de recorrido.
    • Tramo 2 (3.ª prioridad): línea de 1,1 km de recorrido por Santa Isabel, entre las calles Bustamante y José Miguel Infante, donde la vía tendría dos ramales, uno subteráneo hacia el Estadio Nacional y otro hacia el oriente en forma de trinchera, con un total de 2,4 km aprox.

Además, se planteaba la posibilidad de empalmar a futuro con el Ferrocarril de Circunvalación en las cercanías de la estación San Diego, el ferrocarril Longitudinal y el ferrocarril a Valparaíso, ubicados en la Estación Mapocho. También, se planteaba la posibilidad de una tercera línea, entre la Estación Mapocho y la calle Robles por el eje de la avenida San Pablo a lo largo de 4 km. El proyecto, sin embargo, no tuvo gran impacto y quedó archivado.

Proyecto Parrochia[editar]

1965 1ra etapa.jpg
1965 2da etapa.jpg
1965 3ra etapa.jpg
Diagramas de las tres etapas del proyecto Parrochia de 1965.

Sólo en 1965 se replanteó la posibilidad de tener un ferrocarril subterráneo en la ciudad, cuando el gobierno nacional creó la Comisión Metropolitana para el tránsito rápido del Gran Santiago, cuya cabeza visible fue la Dirección General de Obras Públicas (DGOP), a cargo del experimentado arquitecto de la Universidad de Chile, Juan Parrochia Beguin. Esta comisión preparó un proyecto de metro y de trenes de cercanía en base de los trazados existentes de los antiguos ferrocarriles estatales que corrían en la ciudad. Esta idea constaba de dos etapas:

  1. Habilitación de las líneas ya existentes para ferrocarriles urbanos. Se deberían desnivelar los cruces con las calles principales e instalar señalización ferroviaria especial, adaptada a altas frecuencias. El resultado sería un sistema con un recorrido superior a los 63 km de extensión que serviría a más de 500.000 personas, equivalentes al 20% de la población de la ciudad en esos tiempos.
  2. Construcción de 52 km de vías en 6 nuevas líneas:
  3. Construcción de tres nuevas líneas y extensiones de las líneas ya existentes, totalizando 120 km nuevos de servicio:

Proyecto OCTU de 1967[editar]

Linea alameda.JPG
Linea santa rosa.JPG
Perfil de las dos líneas propuestas por OCTU: Alameda y Santa Rosa.

La Organización de Cooperación Técnica de Ultramar, perteneciente al Gobierno de Japón, entregó en 1967 el "Informe sobre el estudio de la inversión de los sistemas de transporte urbano de la República de Chile", encargado por el gobierno chileno el año anterior para estudiar el planeamiento de la integración de tráfico en la ciudad de Santiago. Una de las propuestas de este informe era la construcción de un ferrocarril metropolitano distinto del presentado por la DGOP el año 1965. El proyecto de 1967 contaba con dos líneas:

  • Línea Alameda: se iniciaba en el cruce de Avenida Santa Rosa con la Alameda, continuando por esta última hacia el poniente hasta el sector de Los Pajaritos, donde tomaba el camino Lo Prado para llegar a la estación terminal de Las Lagunas (en la actual estación Neptuno) y a las cocheras, ubicas en la actual avenida Teniente Cruz de la comuna de Pudahuel. Esta línea se extendería por 8,5 km con un total de 7 estaciones.
  • Línea Santa Rosa: se iniciaría en la Alameda, siguiendo hacia el sur por avenida Santa Rosa hasta La Granja, en el paradero 21 de dicha avenida. Las cocheras se ubicarían al sur, entre las actuales calles Trinidad y Sofía Eastman, en el paradero 25 de Santa Rosa. Esta línea tendría un largo de 12,2 km de recorrido con 9 estaciones.

Para la construcción de las líneas, se presentaron dos alternativas: subterránea y monorriel. Si se prefería la segunda, la Línea Alameda iría en forma de viaducto elevado entre Barrancas y la avenida Brasil, llegando en forma subterránea hasta el terminal Centro; por otro lado, Línea Santa Rosa comenzaría subterránea desde el terminal Centro, emergiendo a la superficie a la altura de calle Eleuterio Ramírez, siguiendo elevada hasta La Granja. Se establecía también futuras prolongaciones de la Línea Alameda hacia el oriente, por las avenidas Providencia, Francisco Bilbao o Irarrázaval vía Vicuña Mackenna, y de la Línea Santa Rosa hacia el norte, por Recoleta o Independencia.

Proyecto de BCEOM-SOFRETU-CADE[editar]

Mapa con las líneas del proyecto BCEOM-SOFRETU-CADE una vez finalizado.

El 23 de agosto de 1965, el gobierno chileno estableció una comisión asesora destinada a diseñar soluciones basados en los estudios de la Oficina de Proyectos Especiales de Equipamiento Metropolitano respecto a la situación del transporte en Santiago. La comisión decidió solicitar ayuda extranjera y se contacta con el consorcio francés BCEOM-SOFRETU, quienes junto a la empresa local CADE, deciden presentar un proyecto ante la comisión.[8]

En mayo de 1968 es presentado el "Estudio del Sistema de Transporte Metropolitano de Santiago" realizado por BCEOM-SOFRETU-CADE.[9] El gobierno, basado en este proyecto aprobó el Plan Regulador de Transporte de Santiago, con el fin de dar una solución integral de largo plazo al problema de transporte en la ciudad. Este plan consistía en:

  • Creación de una Red de Transporte Independiente (RTI) con un sistema de metro, conformado por 5 líneas con una extensión inicial aproximada de 60 km, de las cuales tres serían urbanas y dos suburbanas.
  • Construcción de una Red de Vialidad Urbana Complementaria (RVUC), constituida por un conjunto de vías y espacios que conforman el esqueleto del sistema recolector y alimentador del RTI.
  • Reestructuración del sistema de buses, basando sus recorridos en los necesarios para abastecer el sistema Metro.[10]

La Red de Transporte Independiente debía funcionar antes de 1980 a lo largo de los siguientes trazados prioritarios:

La red de metro tendría unos 60 km de extensión, prolongándose hasta alrededor de 90 km en 1990, principalmente con las extensiones de la Línea 1 hacia Pudahuel por el poniente y Manquehue al oriente; de la Línea 2 hacia el centro de Conchalí y La Cisterna desde sus extremos; de la Línea 3 hasta avenida La Paz y Recoleta; de la Línea 4 hasta la estación Yungay y de la Línea 5 hasta Maipú.

El 24 de octubre de 1968, el gobierno de Eduardo Frei Montalva aprobó esta propuesta a través de un decreto supremo que marcaría el nacimiento del Metro de Santiago. El primer tramo a construir sería el de la Línea 1, entre el sector de Barrancas y la Plaza Bulnes, y estaría a a cargo de la Dirección General de Obras Públicas.[8]

Construcción[editar]

Tras meses de estudios y análisis, el 29 de mayo de 1969 se dio inicio a las labores de construcción del Metro de Santiago, en la intersección de las avenidas Alameda y Las Rejas, donde finalmente se ubicaría la estación Las Rejas de la Línea 1 del Metro de Santiago. En octubre de 1973, en tanto, comenzaron las construcciones de la Línea 2, en los alrededores del Parque El Llano y del Parque Cousiño.

La construcción del túnel principal se llevó a cabo utilizando técnicas de cut and cover, dejando inhabilitada durante varios años gran parte de la Alameda, principal vía de la ciudad. Tras seis años de construcción, el primer tren del Metro de Santiago recorrió la Línea 1 entre las estaciones San Pablo y Estación Central, el 15 de mayo de 1975 en el marco de la marcha blanca del servicio que se extendería por cuatro meses. Recién, el 15 de septiembre del mismo año, el tramo entre San Pablo y La Moneda fue abierta al público tras la inauguración realizada por Augusto Pinochet.[1]

El servicio tenía un costo inicial cercano al triple de un viaje en microbús, por lo que se convirtió más en un servicio turístico que en una solución real a los problemas de desplazamiento de los santiaguinos, quienes aprovechaban de visitarlo como un entretenimiento, utilizando las exclusivas y modernas escaleras mecánicas que poseía. Debido al alto costo y una fuerte campaña de educación, el Metro de Santiago se caracterizó por ser un espacio limpio y cuidado.[8]

Antiguo símbolo de la estación Los Héroes, primera combinación de la Red de Metro.

Las primeras extensiones de la red se materializaron en 1977 cuando se abrió el segundo tramo de la Línea 1, expandiendo el tramo entre La Moneda y la estación Salvador, el 31 de marzo. El mismo día pero de 1978, fue inaugurada la Línea 2 de la red, entre las estaciones Los Héroes y Franklin. El 21 de diciembre siguiente fue abierto el resto de la línea hasta Lo Ovalle.

La construcción de la Red de Metro se realizó inicialmente exactamente como lo había enunciado el proyecto BCEOM-SOFRETU-CADE de 1968; sin embargo, la publicación de la "Encuesta de Origen y Destino de viajes del Gran Santiago" de 1977 y otros estudios, ratificaron la necesidad de modificar los trazados con el fin de ajustarse a la nueva realidad urbana, debido a la expansión de la población en los sectores sur y oriente. A petición del Director General de Metro Edgar Köster, la extensión de la Línea 2 hacia el norte hasta la estación Buen Pastor fue suspendida y la Línea 1, que tendría su estación terminal en La Portada de Vitacura (cerca de la actual estación Tobalaba) para en el futuro extenderse a lo largo de la avenida Vitacura, cambió su recorrido continuando por avenida Apoquindo hasta Américo Vespucio.[11] El tramo entre Salvador y dicha intersección, donde se construyó la estación Escuela Militar, fue entregado el 31 de agosto de 1980, cerrando la primera etapa de expansión de la red del Metro.

La Dirección General de Metro realizó propuestas para favorecer la combinación entre este y otros medios de transportes. La institución llegó a un acuerdo con la Empresa de Transportes Colectivos del Estado que estaba en posesión de algunos de los últimos trolebuses con el objetivo de cubrir el tramo entre Salvador y Escuela Militar mientras estaba en construcción; sin embargo, el servicio no tuvo éxito y fue cancelado, algo que ocurrió posteriormente también con la ETC. Otras propuestas como crear servicios de trenes suburbanos desde la Estación Central a Buin, San Bernardo y Melipilla o hacia el norte desde la Estación Mapocho, fueron desechadas.[11]

Reformas al plan y suspensión de la Línea 3[editar]

Mapa proyectado en 1987 con las tres primeras líneas de la red.

Tras la inauguración del tramo de la Línea 1 hasta estación Escuela Militar, se comenzó a planificar la segunda etapa de expansión de la Red del Metro. Sin embargo, varios hechos afectaron la aplicación del proyecto original. La crisis económica de 1982 prácticamente paralizó la construcción en el país y aceleró el término de las operaciones de los servicios ferroviarios en Santiago, que había comenzado en la década de los años 1960 y culminaría con el cierre de la Estación Mapocho en 1987. La construcción de nuevas extensión se detuvo y la adaptación de los ferrocarriles en líneas suburbanas fue descartada.

La necesidad de cambios en el proyecto se hizo cada vez más urgente. La próxima entrega de la Línea 2, correspondiente a la extensión hacia el norte de la estación Los Héroes entre 1983 y 1984, fue modificada definitivamente y surgió una nueva idea de que, al contrario de seguir por Avenida Fermín Vivaceta, doblase en las inmediaciones de la Estación Mapocho y que siguiese bajo el Parque Forestal hasta empalmar con la Línea 1 en Baquedano, prolongándose hacia el sur por avenida Vicuña Mackenna hasta Rodrigo de Araya, solucionando el problema de accesibilidad al centro y captación de nuevos usuarios en los sectores sur y oriente. Este plan fue finalmente adoptado y en 1984 se retomó la expansión de la Línea 2. En 1985, durante la construcción de la Línea 2 se encontraron restos del antiguo Puente de Calicanto, construido en 1782 y que fuera símbolo de la ciudad hasta su demolición en 1888. La estación que se ubicaría en ese lugar, planificada con el nombre de «Mapocho» finalmente fue denominada en honor al puente encontrado.

En 1984 se presentó el “Anteproyecto Técnico para la Línea 3” que contenía importantes modificaciones al plan original. Debido al cambio en la Línea 2 hacia el suroriente en lugar de avanzar por Avenida Fermín Vivaceta, la parte norte de la Línea 3 iría por Avenida Independencia, ubicada paralela entre Vivaceta y Recoleta, siendo esta última la avenida por la que inicialmente correría la línea. La Línea 3 serviría principalmente a la población del sector norte de Santiago, iniciándose en la intersección de las avenidas Dorsal e Independencia, continuando por esta última hasta cruzar el río Mapocho (combinando en cal y canto con la Línea 2), llegando a la Plaza de Armas y continuando hacia el sur por calle Arturo Prat, hasta llegar a la Avenida Matta. Por ella, se dirigiría hacia el oriente hasta cruzar Vicuña Mackenna, continuando por Irarrázaval hasta terminar en la Plaza Egaña. La Línea 3 tendría una extensión de 16 km y 20 estaciones; sin embargo, su construcción se realizaría progresivamente, iniciándose con el recorrido entre la Plaza Chacabuco y la Plaza Ñuñoa, con una extensión de 12,3 km, dejando los sectores restantes para futuras extensiones.

Sin embargo, el plan finalmente no vería la luz. Los fondos destinados a su realización fueron trasladados a la reconstrucción de las zonas devastadas por el terremoto del 5 de marzo de 1985 que destruyó gran parte de la zona central de Chile y parte importante del casco histórico de la capital. El día 11 de marzo, menos de una semana después del evento sísmico, fue anunciada la suspensión de la Línea 3.[12] La construcción de la extensión a la Línea 2 hacia Rodrigo de Araya fue paralizada también y sólo se lograron terminar los avances hasta la estación Puente Cal y Canto, que fue construida incluyendo los andenes para la futura combinación con la Línea 3. En julio de 1986 se inauguró el tramo entre la estación Los Héroes y Santa Ana,[7] y el 15 de septiembre de 1987 fue terminado el tramo hasta Puente de Cal y Canto, mientras el proyecto de la Línea 3 era archivado indefinidamente.

El 16 de junio de 1986, en tanto, ocurrió el único atentado terrorista en la historia del Metro de Santiago. Dos bombas estallaron en las estaciones Los Héroes y Tobalaba. Mientras en la primera estación los daños fueron menores, en la segunda destruyeron un tren NS 74, matando a una persona y dejando 7 heridos. Ninguna organización se atribuyó el hecho.[13]

Otro importante hecho ocurrió el 28 de enero de 1989 cuando fue publicada la ley 18.772 que transformó la estructura administrativa del Metro de Santiago. La Dirección General de Metro, hasta esa fecha dependiente del Ministerio de Obras Públicas de Chile, se convirtió en sociedad anónima de carácter público. Metro S.A., la compañía resultante encargada de la administración del sistema, quedaba así desvinculada del ministerio y con una gran autonomía, dependiendo directamente de sus accionistas estatales, la Corporación de Fomento de la Producción y el fisco a través del Ministerio de Hacienda de Chile.

La Línea 5[editar]

Planificación[editar]

La nueva Línea 5 traería varias novedades al sistema: el uso de viaductos elevados y nueva carrocería (el modelo NS-93).

A partir de los años 1980 se produjo un importante cambio en la demografía de la ciudad. La expansión que se había dado en los sectores norte, norponiente y sur de la ciudad se había detenido, mientras el sector surponiente creció exponencialmente, principalmente a lo largo del eje de avenida Vicuña Mackenna, en torno a las comunas de La Florida y Puente Alto, integrando esta antigua ciudad industrial a la conurbación santiaguina. Este importante cambio finalmente terminaría por acabar con el proyecto BCEOM-SOFRETU-CADE, al priorizarse este sector en lugar de aquellos propuestos originalmente por el plan.

En 1989, una vez recuperado el ritmo económico tras la crisis y el terremoto, el gobierno presentó el “Anteproyecto Técnico de la Línea 5” en el cual se presentaba el trazado de esta línea entre el centro de Santiago y la comuna de La Florida, la más poblada en esos años de la capital. El recorrido de la línea se iniciaría en la estación Universidad de Chile (conectando con la Línea 1), siguiendo el trazado original de la pospuesta Línea 3, hasta la intersección de Avenida Matta con Avenida Vicuña Mackenna. Allí, ingresaría a los antiguos terrenos del Ferrocarril de Circunvalación, donde se instalarían los Talleres de San Eugenio, para luego doblar al sur hasta llegar a Américo Vespucio, recorriendo este tramo en forma de viaducto casi en su totalidad.

A un mes de producido el retorno a la democracia, surgieron los rumores de que el gobierno de Patricio Aylwin reiniciaría la expansión de la Red del Metro. Las declaraciones de Óscar Guillermo Garretón, presidente del directorio de Metro S.A., respecto a la decisión de construir la Línea 5 chocaron con las del ministro de Transportes Germán Correa, que lo negaba. La discusión respecto a si era o no necesaria fue amplia. Los floridanos presionaron activamente por la construcción de la línea con el apoyo de varios políticos de la zona, e incluso Jaime Estévez solicitó la extensión hasta la comuna de Puente Alto. Sin embargo, también surgieron voces disidentes especialmente debido al alto costo de la construcción: el diputado Guido Girardi dijo que éstos podían ser utilizados para mejoras sanitarias, mientras grupos regionalistas protestaron por el uso de recursos en la capital en lugar de proyectos regionales.[12] Ante dicho debate, surgieron las posibilidades de instalar sistemas alternativos como un proyecto de tren ligero presentado por Siemens AG, Concarril y Ferrostaal con financiamiento del banco alemán KfW. El grupo francés Alsthom, proveedor de los vagones para las líneas 1 y 2, presionó para la construcción de un metro propiamente tal y ofreció su nueva generación de trenes MP 89 con ruedas neumáticas diseñados para el proyecto Météor del metro de París, además de un crédito gestionado por el Tesoro francés. Un tercer proyecto habría sido presentado por la japonesa Sumitomo.[12]

Trazado y construcción[editar]

El 30 de agosto de 1991 finalmente el gobierno de Patricio Aylwin anunció la construcción de la Línea 5, aceptando el proyecto de Alsthom que tenía una rentabilidad social de un 13,2% (superior al 12% exigido) y una demanda promedio estimada de 16.000 pasasajeros por hora en cada sentido.[14] El gobierno francés actuó de manera importante para apoyar el financiamiento de la construcción, firmando protocolos de cooperación con su contraparte chilena en la ciudad de París, el 30 de junio de 1993. El protocolo otorgó un financiamiento máximo de 580 millones de francos repartidos en préstamos directos del Tesoro y diversos créditos bancarios,[15] a los que sumaron 31 millones adicionales en 1995.[16]

Al año siguiente, se entregó un estudio llamado “Análisis y Estudio de Alternativas de Trazado Línea 5”, que presenta tres alternativas, las cuales diferían principalmente por el tramo al norte de los talleres hasta la conexión con la Línea 1. El proyecto A se basaba en el presentado en 1989 y permitía que si en el futuro se reactivaba la Línea 3, se podría utilizar el tramo común en forma conjunta. El proyecto B iba por debajo del Parque Bustamante para conectar con la Línea 1 en la estación Baquedano. El proyecto C, en tanto, era similar al B pero continuaba entre Baquedano y estación Los Héroes como operación cojunta a la Línea 1. Finalmente, el proyecto D era idéntico al proyecto B, pero continuaba desde Baquedano hasta Puente Cal y Canto por debajo del Parque Forestal, recorriendo 12,5 km y contaría con 14 estaciones.

Propuestas de construcción para la Línea 5 del Metro de Santiago (1992)
Propuesta A: 12,0 kilómetros, 15 estaciones.  
Propuesta B: 10,5 kilómetros, 12 estaciones.  
Propuesta C: 10,7 kilómetros, 11 estaciones (más 2,8 kilómetros y 5 estaciones en forma conjunta con L1).  

Las propuestas generaron un inmenso debate, especialmente debido al rechazo de los habitantes en el entorno del Parque Bustamante a la intervención y posible destrucción de éste. El gobierno finalmente decidió cambiar su proyecto original y eligió la alternativa B, que tenía una rentabilidad de 14,7% y una demanda de 18.000 pasajeros por hora y sentido, la cual tenía un costo presupuestado de 14892,9 mil UF.[14] Así, el 27 de enero de 1994 comenzó la construcción de la Línea 5,[17] en los terrenos de la actual estación Santa Isabel. Para evitar el rechazo de los vecinos, la construcción utilizó el denominado NATM («Nuevo método de tunelaje austríaco») que reducía de forma importante las interrupciones superficiales de tráfico y unas 90 especies arbóreas nativas del Parque Bustamante fueron trasladadas a un vivero especial ubicado en el mismo parque.[14] La línea se construyó de forma subterránea entre Baquedano y los talleres de San Eugenio, donde emerge y continúa en viaducto hasta la estación Bellavista de La Florida. El viaducto fue construido entre los meses de noviembre de 1994 y diciembre de 1996, con una longitud total de 5.948 m.[18] Esta línea, la tercera del Metro de Santiago, fue finalmente inaugurada el 5 de abril de 1997 por el presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle.

Primera extensión[editar]

Aún sin que ésta estuviera inaugurada, el gobierno de Frei anunció que la Línea 5 sería extendida en su extremo norte, conectando con la Línea 2 en la estación Santa Ana. Esto implicaba atravesar en su totalidad el casco fundacional de la ciudad, llegando al corazón de ésta, la Plaza de Armas de Santiago.

La construcción del túnel generó una importante preocupación de conservación arqueológica producto de los potenciales descubrimientos que podrían encontrarse durante los trabajos.[19] Efectivamente, diversos elementos de valor histórico fueron encontrados. En el sector del pique Bueras junto al Parque Forestal se encontraron restos de los tajamares de ladrillo construidos por Joaquín Toesca desde 1792 a 1805 para defender a la ciudad de las crecidas del río, mientras bajo la Plaza de Armas se encontraron tuberías cerámicas de las antiguas pilas de agua coloniales y osamentas humanas junto a cerámica vidriada de origen español y joyas de obsidiana.[20]

Pese a que se utilizó un sistema menos invasivo como el NATM para la construcción del túnel, las tres estaciones construidas requirieron de un pique abierto, especialmente complejo en el caso de la Plaza de Armas. El sector además, era considerado como «zona típica» por el Consejo de Monumentos Nacionales de Chile, por lo que Metro S.A. debió llegar a un acuerdo con esta institución para poder realizar las obras.[19] Las estaciones finalmente fueron construidas utilizando un sistema de entibación con pilotajes y anclajes al propio suelo, reduciendo el tamaño de las excavaciones,[21] las que en el caso de la Plaza de Armas, sirvieron para construir estacionamientos subterráneos en la zona y remodelar por completo la plaza.

El 3 de marzo de 2000, y en sus últimos días de presidencia, Eduardo Frei inauguró la extensión de la Línea 5 que permite la conectividad entre las tres líneas existentes hasta esa fecha.

En busca de un nuevo sistema de transportes[editar]

Planes y propuestas[editar]

El gobierno de Ricardo Lagos, entre el 11 de marzo de 2000 y el 11 de marzo de 2006, desarrolló con fuerza la expansión de la Red de Metro. Lagos, como ministro de Obras Públicas durante el gobierno de Eduardo Frei Ruiz-Tagle, mencionó en septiembre de 1995 las intenciones de crear una línea a lo largo de avenida Recoleta, pero finalmente el plan no se concretaría y hacia 2000, Metro no tenía planes de expansión. Durante su campaña presidencial, una de las principales promesas de Lagos había sido una reforma al sistema de transporte público de Santiago, por lo que a un mes de asumir el gobierno encarga la creación de un comité asesor que finalmente publica la «Política y Plan de Transporte Urbano de Santiago, 2000-2010» en agosto de 2000.[22]

El PTUS se encargó principalmente de los buses, por lo que la agenda del tren subterráneo corrió de forma paralela principalmente desde el despacho presidencial. El 24 de mayo de 2000, Ricardo Lagos anunció los primeros planes de expansión: la Línea 2 se extendería dos estaciones hacia al norte por avenida Recoleta y dos al sur por la Gran Avenida, mientras la Línea 5 lo haría en tres estaciones hacia el poniente, llegando a la Quinta Normal. Estas extensiones tenían el fin de conectar con otros sistemas de transporte que se planificaban en la época y que serían anunciados meses después: un tranvía por las avenidas Recoleta e Independencia y el tren suburbano Melitrén que saldría desde la propuesta estación Matucana de la Línea 5 hasta las localidades de Batuco (al norte) y Melipilla (al surponiente). Estos proyectos fueron evaluados con un costo de 318 millones de dólares, pero luego fueron corregidos a 436 millones.[22]

La Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra) publicó en octubre de 2000 el «Resumen Ejecutivo del Plan de Transporte Urbano de Santiago» basado en el PTUS original y en el que se incorpora definitivamente al Metro, definiéndolo como red estructurante del nuevo sistema de transportes de la capital.[22] La decisión, sin embargo, no fue recibida con entusiasmo por algunos miembros del comité asesor, especialmente por el exministro de Transportes Germán Correa quien argumentaba que dicha medida no tenía sustento debido de la limitada cobertura del Metro de Santiago.[22]

La Línea 4[editar]

Días después de la segunda Cuenta pública al país del gobierno de Ricardo Lagos, el 23 de mayo de 2001 fue anunciado el principal proyecto respecto al Metro: la construcción de la Línea 4 del Metro de Santiago. El plan, anunciado como una consolidación del Metro como eje estructurante del transporte santiaguino, consistía de una línea desde la estación Tobalaba a lo largo de la avenida homónima, siguiendo luego la Avenida Circunvalación Américo Vespucio hasta la intersección con la estación terminal de la Línea 5, Bellavista de La Florida. Desde allí, la nueva línea tendría dos ramales: uno al sur por avenida Vicuña Mackenna hasta llegar al centro de Puente Alto y otra hacia el poniente llegando a la Línea 2 en la estación La Cisterna que se encontraba en construcción como parte de los proyectos de extensiones.[23] La Línea 4 reforzaba así la red en el sector oriente de la ciudad, cubriendo un total de 11 comunas y una demanda anual estimada en el momento de 350 millones de pasajeros al año. La línea sería construida en subterráneo en su tramo entre las estaciones Tobalaba y Grecia, en trinchera a lo largo de la Autopista Vespucio Sur y en viaducto elevado sobre avenida Vicuña Mackenna hasta Puente Alto. Se estimó que el costo sería de 1.007 millones de dólares.[23]

La extensión hacia el sector oriente fue criticada por alcaldes de otras comunas, en particular de Maipú que a esas fechas ya era la segunda comuna más poblada del país tras Puente Alto, y de Independencia al ver como nuevamente el plan de la Línea 3 era pospuesto. Como forma de aliviar los problemas de congestión en estas comunas, el gobierno se comprometió a la construcción del Melitrén y el tranvía por avenida Independencia, además de otro tranvía hacia Maipú a lo largo de los terrenos del antiguo aeropuerto de Los Cerrillos, en el poniente de la ciudad. Además, el proyecto incluía la integración del Metro a la malla de microbuses al crear siete estaciones de transferencia y la introducción de Multivía, una tarjeta inteligente sin contacto como medio de pago.[23]

La Línea 4 introduciría los trenes con ruedas de acero y para la licitación se presentaron diversos conglomerados. La francesa Alstom mantuvo el contrato con el Metro de Santiago para el proyecto, derrotando a las propuestas de Siemens AG, Bombardier y CAF. Hyundai, que había manifestado interés, no pudo participar en la licitación al llegar con un retraso de dos horas al cierre de las postulaciones.[24]

Puesta en marcha[editar]

La estación Vicuña Mackenna es la única de la Red construida originalmente con andén central y tres vías, al ser pensada para servir de bifurcación entre los dos ramales de la Línea 4. Finalmente, quedó como estación de combinación con la Línea 4A.

Tras los anuncios y el comienzo de las obras, diversos cambios surgieron en los proyectos en ejecución. La Línea 4 cambió la estructura original de su bifurcación: en lugar de combinar con la Línea 5 en Bellavista de La Florida, se extendió esta para dar origen a la estación Vicente Valdés, ubicada algo más al sur por Vicuña Mackenna, mientras la bifurcación se trasladó a la estación Vicuña Mackenna. La propuesta original de tener trenes que hicieran los recorridos desde Tobalaba hasta la combinación con la Línea 2 fue finalmente desechada y el tramo entre Vicuña Mackenna y La Cisterna fue separado, formando así la Línea 4A. La extensión de la Línea 5 hacia el poniente también fue modificada, luego de que se decidiera no abrir la estación Libertad hasta que el tráfico de personas por el área aumentara, mientras que la estación originalmente pensada bajo la Plaza Brasil fue movida unas cuadras hacia el oriente hasta Ricardo Cumming para cubrir mejor el sector sobre la llamada «estación fantasma» Libertad. Una situación similar a la estación Libertad se dio con las estaciones Arturo Prat (que finalmente acabó como cola de maniobras de la terminal Plaza de Puente Alto) y San José de la Estrella de la Línea 4 y Echeverría de la Línea 4A, cuyas bases fueron construidas para expansiones en el futuro.

Los proyectos ferroviarios anexos se vieron seriamente afectados cuando la licitación del Melitrén debió cerrarse sin oferentes debido al alto costo involucrado por la habilitación del túnel entre la Estación Central y Quinta Normal. Las grandes dimensiones de esta última estación, denominada inicialmente como Matucana, finalmente no tendrían uso y la estación intermodal pensada inicialmente también fue cancelada. Un destino similar vivieron los proyectos de tranvías a Recoleta, Independencia y Maipú, que nunca vieron la luz. Como forma de compensar la cancelación de estos proyectos, Metro anunció en junio de 2003 la expansión de la Línea 2 al norte más allá de Santos Dumont (finalmente inaugurada como Cerro Blanco) hasta la intersección de Recoleta con Américo Vespucio, incluyendo las estaciones Valdivieso (ahora Cementerios), Einstein, Dorsal, Zapadores y Vespucio Norte, lo cual tendría un costo de US$ 200 millones.[22]

Las obras comenzaron a ser inauguradas a partir del año 2004. El primer tramo fue la extensión de la Línea 5 entre Santa Ana y Quinta Normal, el 31 de marzo de ese año.[8] Algunos meses después, le siguió la extensión de la Línea 2 al norte entre Puente Cal y Canto y Cerro Blanco (planeada como Santos Dumont) el 8 de septiembre,[8] logrando cruzar por primera vez el río Mapocho. El 22 de diciembre fue el turno de la extensión sur de la misma línea, entre Lo Ovalle y La Cisterna.[8] El tramo entre Cerro Blanco y Einstein fue abierto el 25 de noviembre de 2005.[8]

Los primeros tramos de la Línea 4, entre Tobalaba y Grecia y entre Vicente Valdés y Plaza Puente Alto) fueron entregados el 30 de noviembre de 2005.[25] El tramo entre Grecia y Vicente Valdés fue cubierto por buses especiales hasta el 2 de marzo de 2006 en que finalmente fue inaugurado, dos días antes de que Ricardo Lagos dejara el cargo de presidente y fuera sucedido por Michelle Bachelet. Bachelet finalmente inauguraría la Línea 4A el 16 de agosto de 2006 y el tramo entre Einstein y Vespucio Norte, el 21 de diciembre siguiente.

La construcción de la estación San José de la Estrella de la Línea 4, que había sido pospuesta, fue retomada algunos años luego de la inauguración de la línea, siendo entregada al uso público en noviembre de 2009.[26]

Extensión a Maipú y a Las Condes[editar]

Estación Hernando de Magallanes, de la extensión de la Línea 1 al oriente, en construcción.

A dos semanas de la inauguración de la Línea 4, el 15 de noviembre de 2005, el presidente Ricardo Lagos y el presidente de Metro S.A. Fernando Bustamante hicieron pública la extensión al oriente de la Línea 1 por Avenida Apoquindo hasta la Plaza Los Dominicos y de una nueva línea hacia Maipú.[27] [28]

La extensión al oriente de la Línea 1 requirió una inversión de 245 millones de dólares, 50 de los cuales fueron fiannciados por la Ilustre Municipalidad de Las Condes.[29] El diseño original contemplaba una extensión desde la estación Escuela Militar (estación) siguiendo avenida Apoquindo hacia el oriente, agregando cuatro estaciones;[28] sin embargo, la estación planificada en la intersección con La Gloria fue descartada y finalmente se agregaron sólo tres estaciones: Manquehue, Hernando de Magallanes y Los Domínicos, todas de forma subterránea e inauguradas el 7 de enero de 2010.[30]

Proyectos de extensión de Metro a Maipú y estaciones planificadas. En línea punteada, proyecto original; en línea segmentada, proyecto realizado.
Vista de la estación Plaza de Maipú durante su construcción, en mayo de 2010.

Los deseos de la comunidad de Maipú de contar con una extensión del Metro finalmente se vieron materializadas con el anuncio de Lagos, aunque de forma diferente a la imaginada en proyectos anteriores, que se basaban en construir una nueva línea a lo largo de Avenida Los Pajaritos desde el centro de Maipú hasta la estación Las Rejas, que servía hasta esa fecha como principal puerta de conexión para los habitantes de la comuna con la red del tren subterráneo. El proyecto presentado originalmente incorporaba un trayecto que conectaba Maipú con la estación Quinta Normal de la Línea 5, cruzando las comunas de Pudahuel, Lo Prado y Quinta Normal. Este proyecto, denominado Línea Maipú-Pudahuel-Lo Prado (LMPL), estaba pensado como una línea independiente, que recorriera desde la Plaza Mayor de Maipú hacia el norte hasta la Avenida Circunvalación Américo Vespucio, cruzara a través de sectores residenciales hasta avenida Teniente Cruz y luego girara al oriente por avenida San Pablo, sin combinar con la adyacente Línea 1, hasta llegar a la estación de combinación, Quinta Normal. Este recorrido inicial contaba con 13 estaciones y una longitud de 13,7 kilómetros.[31] El trazado evitaba cargar con más pasajeros a la Línea 1, que tras el funcionamiento de Transantiago había aumentado el número de usuarios hasta el borde de sus capacidades, y desviaba a un número importante de ellos hacia la Línea 5, descongestionando la principal línea de la red.

Aunque el proyecto mantuvo en gran medida su idea original de trayecto, enfrentó cambios importantes. Una parte del trazado original de la LNMP estaba bajo un suelo con malas condiciones para construcción de túneles, lo que aumentaba los costos, a lo que se sumaba el alto número de expropiaciones a realizar en el tramo residencial entre Américo Vespucio y Teniente Cruz. Ante esta situación, diversas propuestas se levantaron para definir el trazado, siendo aceptada la extensión del recorrido por Avenida Los Pajaritos entre Américo Vespucio y Teniente Cruz, tomando esta última avenida hacia el norte.[32] La idea de una línea adicional, en tanto, fue finalmente desechada y se convirtió en una extensión directa de la Línea 5. El último cambio al plan fue la eliminación de una estación en el centro de Maipú (intercalada entre las actuales Santiago Bueras y Plaza de Maipú) y el anuncio de la construcción de la estación Del Sol dos años después del inicio de trabajos, el 15 de julio de 2008. Esta última estación fue ubicada en la intersección de Pajaritos con la Autopista del Sol con el fin de servir como estación intermodal con buses interurbanos del sector sur poniente de la Región Metropolitana de Santiago.[33]

El primer tramo de la extensión de la Línea 5, entre las estaciones Quinta Normal y Pudahuel fue inaugurado oficialmente el 12 de enero de 2010. El resto de las estaciones hasta el terminal en Plaza de Maipú lo hicieron el 3 de febrero de 2011,[34] incluyendo Del Sol, aún cuando se esperaba su apertura para fines de 2011.[33] La inauguración de la extensión de la Línea 5 permitió una reducción en los tiempos de desplazamiento de los habitantes de la comuna más poblada de Chile de 90 minutos a 26 entre la Plaza de Armas de Santiago y la Plaza Mayor de Maipú.[34]

Alternativas de extensión[editar]

Planes de expansión del Metro propuestos en 2006 por la SECTRA.

Tras la implementación del Transantiago y el importante aumento en el flujo de pasajeros, la dirección del Metro descartó inicialmente la planificación de ellas hasta una evaluación del funcionamiento del Transantiago por lo menos de dos años, y de acuerdo a sus resultados se determinaría si era rentable y necesaria la construcción de extensiones o líneas nuevas.[35] De todas formas, la Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte llamó a mediados de 2006 a una licitación para el diseño de la posible expansión del Metro para mediano y largo plazo.[36] Dentro de las bases se presentaban proyectos que debían ser diseñados obligatoriamente por los proponentes: una nueva línea por las avenidas Irarrázaval y Matta, para luego girar hacia el norte por San Diego e Independencia (equivalentes a la postergada Línea 3), una extensión de la Línea 4 al norte hacia Vitacura o Huechuraba pasando por Costanera Center, una extensión de la Línea 4A hacia Maipú, una nueva línea por avenida Santa Rosa y otra por el eje Los Leones-Macul-La Florida.

Sin embargo, debido a los problemas de congestión existentes en la Línea 1 desde la implementación de Transantiago, se priorizó construir una alternativa a dicha línea para poder descongestionarla. En 2007, el director de Metro S.A., Clemente Pérez sugirió que las alternativas podrían ser la equivalente a la postergada línea 3 o una nueva línea por avenida Santa María,[37] aunque un grupo de constructoras presentó una propuesta (con un costo de US$900 millones) de realizar una línea expresa bajo la actual y con detenciones en sólo nueve estaciones: Pajaritos, Estación Central, Los Héroes, Universidad de Chile, Baquedano, Pedro de Valdivia, Tobalaba y Escuela Militar.[38] Así, en septiembre de 2009 se redujeron las posibilidades a solo tres alternativas: la línea por Av. Santa María, la Línea 3 por Irarrázaval-Matta-San Diego-Independencia, y una nueva línea desde la estación Pedro de Valdivia hacia al sur hasta Guillermo Mann por detrás del Estadio Nacional hacia el poniente utilizando la antigua línea ferroviaria para luego doblar al sur poniente y conectar con la futura Ciudad Parque Bicentenario en Cerrillos. De esta manera se lograría activar proyectos inmobiliarios en una zona deteriorada de la ciudad, como también abaratar costos por la utilización de antiguas líneas férreas.[39]

Nuevas extensiones[editar]

Mapa oficial de la construcción de las líneas 3 y 6.

La Línea 6[editar]

Hacia finales del mandato de la presidenta Michelle Bachelet, se especuló sobre el anuncio de una nueva línea de metro. El presidente de Metro S.A. Clemente Pérez aseguró que existían 15 propuestas presentadas por SECTRA y que era necesaria una definición temprana pues evitaría “perder la experiencia del equipo de contratistas que hacen posible sacar adelante las tareas de Metro”. Dentro de los planes, reflotar la Línea 3 era la más mencionada, al igual que versiones de ésta con sus tramos de Independencia y Matta-Irarrázaval separados y una extensión de la Línea 4 al Parque Bicentenario de Vitacura.[40] Sin embargo, Bachelet anunciaría el 29 de diciembre de 2009 la construcción de una línea recientemente diseñada y que había arremetido con fuerza en los últimos meses.[41]

La Línea 6 comenzaría en Tobalaba junto al complejo inmobiliario Costanera Center para conectar con la estación Pedro de Valdivia (L1) hacia el poniente, virando luego hacia al sur hasta el Estadio Nacional y de allí al poniente utilizando la antigua línea ferroviaria (cruzando las líneas 5 y 2 en las estaciones Ñuble y Rondizzoni, respectivamente), hasta conectar con la futura Ciudad Parque Bicentenario en Cerrillos. Este recorrido, que beneficiaría a las comunas de Cerrillos, Estación Central, Pedro Aguirre Cerda, Santiago, San Miguel, San Joaquín, Ñuñoa, Providencia y Las Condes, tendría una inversión estimada inicialmente en 900 millones de dólares para estar operativa en 2014.[42] Dentro de las razones esgrimidas para la construcción de esta línea, que en un comienzo fue denominada también como «Línea Expreso Sur», está el descongestionamiento de la Línea 1, la incorporación y activación de la zona centro-sur de Santiago, especialmente en el sector del Zanjón de la Aguada y del Parque Bicentenario y la utilización de la faja ferroviaria, abaratando costos respecto a otras alternativas.[41]

El anuncio causó diversas reacciones, especialmente por dejar de lado a la Línea 3, que era considerada la favorita para ser construida. Las críticas vinieron principalmente de la derecha política, en el medio de una campaña presidencial: el abanderado (y futuro presidente) Sebastián Piñera afirmó que el anuncio era un “ofertón político” y que se estaba “jugando con las esperanzas de la gente”.[43] En esa línea, la encargada de Transportes de su equipo programático dijo que en un eventual gobierno esta línea se reestudiaría pues Cerrillos no aseguraba la demanda necesaria para una línea.[44] Los alcaldes de las comunas involucradas también participaron en las críticas: el de Ñuñoa aseguró que el recorrido era “rasca” (vulgar),[45] mientras que la alcaldesa de Pedro Aguirre Cerda dijo que defendería el trazado y que un reestudio afectaría a las clases trabajadoras.[46] [47] En cuanto a estudios técnicos, un equipo de la Pontificia Universidad Católica de Chile determinó que la Línea 6 presentaba mayor beneficio social que la Línea 3 al considerar más factores que la movilidad de los pasajeros (especialmente debido a la renovación urbana del sector sur de la capital).[48] Un estudio de la SECTRA aseguró que, si bien la Línea 3 podía tener mayor rentabilidad, la Línea 6 era considerablemente más barata de ejecutar.[49]

Revaluación y proyecto conjunto con Línea 3[editar]

En los días de campaña previo a su elección en segunda vuelta, Sebastián Piñera aseguró a vecinos de Conchalí que el proyecto de la Línea 3 era viable y que se realizaría bajo su mandato, poniendo en entredicho la construcción de la Línea 6 en caso de ganar. Días después, la SECTRA dijo que era posible una construcción conjunta de ambas líneas, siempre y cuando se fuera realizando por etapas.[49] El terremoto del 27 de febrero de 2010, sin embargo, cambiaría las prioridades del nuevo gobierno y la posibilidad de expansión del Metro de Santiago estuvo en peligro tal como en 1985.

Aunque en el anuncio de Bachelet se esperaba que en julio de 2010 comenzaran las obras de constucción, un mes antes el ministro de Transportes Felipe Morandé dijo que la Línea 6 estaba siendo revaluada, aunque argumentó que era producto del terremoto y el cambio en las prioridades de inversión del gobierno.[50] En octubre de 2010, el presidente Piñera comunicó oficialmente que la Línea 6 sería construida, aunque en conjunto con la Línea 3, y que la construcción de ambos recorridos estaba en etapa de diseño.[51]

En julio de 2011, el diseño definitivo de ambas estaciones fue publicado. La Línea 3 se mantendría básicamente igual a su planificación original a mediados de los años 1980, aunque extendiéndose al norte hasta Américo Vespucio y al oriente más allá de Plaza Egaña hasta llegar a avenida Tobalaba. En total, la nueva Línea 3 tendría un costo de 1.722 millones para un recorrido de 22 kilómetros con 11 estaciones que serán inauguradas entre 2017 y 2018. En tanto, la Línea 6 presentó varios cambios: en el tramo final se dejó una única combinación con L1 en Los Leones (eliminando así las estaciones en Pedro de Valdivia y Tobalaba) y la estación Maestranza (originalmente llamada San Eugenio) fue movida unos metros para calzar con la combinación del servicio de trenes a Rancagua. La Línea 6, que estaría operativa en 2016, tendría un costo final de 1.036 millones de dólares. El proyecto también presentó varios cambios para los nuevos trenes, que contarían con aire acondicionado, cámaras de seguridad y conducción automatizada.[52]

En la presentación oficial de esa línea y la 6, el Presidente Sebastián Piñera solicitó al Metro estudiar la extensión del proyecto en 1,7 kilómetros hasta el Hospital Militar de La Reina. “De esa forma estaríamos dándole un mejor servicio a La Reina y acercándonos más a Peñalolén”, señaló Piñera. Beneficiaría, además del Hospital, a la Villa La Reina, al Aeródromo Tobalaba, al Barrio Industrial, a La Reina Alto y al sector nororiente de Peñalolén.[53]

El 27 de enero de 2012 se anuncia una modificación en la línea 6. consistente en que las estaciones Club Hípico y Maestranza fueran movidas 400 metros al sur, a lo largo de la Avenida Carlos Valdovinos beneficiando así a la comuna de Pedro Aguirre Cerda en perjuicio del sector surponiente de la comuna de Santiago. Asimismo, se modificaron los nombres de las estaciones Maestranza, y Pedro Aguirre Cerda, por las de Lo Valledor y Cerrillos respectivamente.[54]

El 22 de mayo de 2012 se confirma la construcción de la estación Hospital Militar como terminal de la línea 3 en La Reina, agregando una estación más hacia el oriente desde Larraín, ubicándose en Valenzuela Llanos con Larraín.[55] Así mismo el 22 de febrero de 2014 se confirma la construcción de la estación Lo Errázuriz como terminal de la línea 6 en Cerrillos agregando un kilómetro para conectar con el futuro Melitrén en una estación intermodal.[56]

Flujo de pasajeros[editar]

Número de pasajeros anuales por línea (en miles de personas)[57] [58] [59]
Año Santiago de Chile L1.svg Santiago de Chile L2.svg Santiago de Chile L4.svg Santiago de Chile L4A.svg Santiago de Chile L5.svg Total
1975 1.860,2 1.860,2
1976 11.979,7 11.979,7
1977 33.579,7 33.579,7
1978 62.595,2 - 62.595,2
1979 94.246,5 - 94.246,5
1990 115.372,8 39.665,4 155.038,2
1991 113.058,8 42.462,1 155.520,9
1992 117.234,7 43.328,8 160.563,5
1993 124.566,9 39.624,6 164.191,5
1994 127.571,9 39.480,6 167.052,5
1995 126.533,5 39.985,2 166.518,7
1996 136.788,6 41.755,1 178.543,7
1997 141.094,0 39.933,5 18.707,2 199.734,7
1998 136.141,4 37.104,0 23.143,9 196.389,3
1999 129.399,1 33.333,5 22.028,0 184.760,6
2000 138.606,8 35.217,4 33.998,4 207.822,6
2001 132.146,6 33.930,8 36.412,9 202.490,3
2002 128.984,6 33.445,8 36.434,3 198.864,7
2003 130.749,2 34.311,8 38.218,1 203.279,1
2004 145.193,5 39.508,6 47.062,4 231.764,5
2005 158.254,0 51.839,8 2.692,7 54.317,4 267.103,9
2006 167.192,4 58.893,3 48.419,2 3.292,1 53.213,8 331.010,8
2007 256.037,4 120.468,9 114.008,3 20.874,4 89.385,0 600.774,0
2008 272.104,0 128.830,0 123.921,0 20.941,0 95.885,0 641.681,0
2009 258.174,0 121.836,0 117.509,0 19.659,0 90.735,0 607.913,0
2010 259.500,0 122.302,0 115.667,0 19.028,0 104.220,0 620.717,0
2011 252.687,0 120.241,0 115.598,0 18.254,0 133.160,0 639.940,0
2012 253,4 mil 121,6 mil 116,7 mil 19,9 mil 136 mil 648.735,7

Referencias[editar]

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