Hawker Siddeley Harrier

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Harrier GR.1 / GR.3
AV-8A/C/S Harrier
Harrierxv752.jpg
Un Harrier GR.3 de la RAF expuesto en Bletchley Park, Inglaterra.
Tipo Avión de ataque V/STOL
Fabricante Bandera del Reino Unido Hawker Siddeley
Primer vuelo 28 de diciembre de 1967
Introducido 1 de abril de 1969
Estado En servicio (Tailandia)
Usuarios
principales
Bandera del Reino Unido Royal Air Force
Bandera de los Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Bandera de España Armada Española
Bandera de Tailandia Marina Real Tailandesa
Producción 1967-197?
N.º construidos 278[1]
Desarrollo del Hawker P.1127 / Kestrel FGA.1
Variantes BAE Sea Harrier
Desarrollado en AV-8B Harrier II
BAE Harrier II

El Hawker Siddeley Harrier, coloquialmente llamado "jump jet", fue un avión de ataque a tierra y reconocimiento desarrollado en los años 1960 que formó la primera generación de la serie Harrier. Fue el primer avión operacional con capacidad V/STOL (despegue y aterrizaje verticales/cortos) y el único diseño V/STOL realmente exitoso de los muchos que surgieron en los años 1960. El Harrier fue producido directamente de los prototipos Hawker Siddeley Kestrel después de la cancelación de un modelo supersónico más avanzado, el Hawker Siddeley P.1154. La Royal Air Force (RAF) encargó las variantes Harrier GR.1 y GR.3 a finales de los años 1960. En los años 1970, fue exportado a Estados Unidos, donde recibió la designación AV-8A, para ser usado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y también a España bajo el nombre de AV-8S Matador para ser embarcado en el portaaeronaves Dédalo de la Armada Española.

La RAF posicionó gran parte de sus Harrier en Alemania Occidental como defensa contra una posible invasión de Europa occidental por parte de la Unión Soviética; las capacidades únicas del Harrier permitieron a la RAF dispersar sus fuerzas lejos de bases aéreas vulnerables. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos utilizó sus Harrier principalmente para apoyo aéreo cercano, operando desde buques de asalto anfibio, y, si era necesario, desde bases de operaciones avanzadas. La capacidad del Harrier para operar desde instalaciones terrestres mínimas y pistas muy cortas posibilitan su uso en lugares en los que otros aviones no pueden ser empleados. Por otras parte, el Harrier recibió críticas por tener un alto índice de siniestralidad y por un proceso de mantenimiento lento.

En los años 1970 se desarrolló el cazabombardero British Aerospace Sea Harrier, provisto de radar, como un derivado del Harrier para ser usado por la Marina Real británica en sus portaaviones clase Invincible. El Harrier y el Sea Harrier estuvieron presentes en la Guerra de las Malvinas de 1982, donde demostraron ser un tipo de aeronave crucial y versátil. Los Sea Harrier de la Marina Real se encargaron de la defensa aérea mientras los Harrier de la RAF se centraron en las misiones de ataque a tierra en apoyo de las fuerzas terrestres británicas. Posteriormente entre Estados Unidos y Reino Unido se desarrollaron las versiones del Harrier de segunda generación, con un profundo rediseño, AV-8B Harrier II y BAE Harrier II, fabricados por McDonnell Douglas y British Aerospace (Boeing y BAE Systems a partir de los años 1990).

La innovadora serie Harrier y sus motores Rolls-Royce Pegasus de empuje vectorial han generado un interés a largo plazo en los aviones V/STOL. Como ejemplo de ello, están el Yakovlev Yak-38, modelo similar al Harrier puesto en servicio en la Unión Soviética en los años 1970, así como la variante B del Lockheed Martin F-35 Lightning II, que se encuentra actualmente en desarrollo y será el sustituto del Harrier.

Desarrollo[editar]

El Hawker P.1127 y el Hawker Siddeley Kestrel FGA.1 fueron los aviones experimentales que precedieron al Hawker Siddeley Harrier.

P.1127[editar]

Prototipo Hawker P.1127 matrícula XP831 elevándose en el aire en 1962.

El diseño del Harrier deriva del avión experimental Hawker P.1127. Antes de desarrollar el P.1127 Hawker Aircraft había estado trabajando en un sustituto del Hawker Hunter, el Hawker P.1121.[2] Pero el P.1121 fue cancelado después de que el Gobierno Británico publicara el Libro Blanco de Defensa de 1957, que abogaba por una política de abandono de las aeronaves tripuladas hacia los misiles. Esta política dio lugar a la terminación de la mayoría de los proyectos de desarrollo de aeronaves que estaban en curso para las Fuerzas Armadas Británicas.[3] Hawker trató de pasar rápidamente a un nuevo proyecto y se interesó en las aviones de despegue y aterrizaje verticales, conocidos por las siglas en inglés VTOL, que no necesitan de pistas para operar.[4] Según el Mariscal en Jefe del Aire Sir Patrick Hine este interés pudo haber sido estimulado por la presencia del requerimiento ASR 345, que buscaba una aeronave V/STOL de ataque a tierra para la Fuerza Aérea Real.[5]

Los trabajos de diseño del P.1127 fueron iniciados oficialmente en 1957 por los ingenieros aeronáuticos Sir Sydney Camm y Ralph Hooper, de Hawker Aircraft, y por el ingeniero de motores Stanley Hooker, de Bristol Engine Company.[6] La estrecha colaboración entre Hawker, fabricante de la estructura, y Bristol, fabricante del motor, fue vista por el ingeniero de proyectos Gordon Lewis como uno de los factores claves que permitieron la continuación del desarrollo del Harrier a pesar de los obstáculos técnicos y contratiempos políticos.[7] En lugar de utilizar rotores o un empuje directo de reacción, el P.1127 contaba con un innovador motor turbofán con toberas de empuje vectorial que permitían orientar el empuje hacia abajo para elevarse o hacia atrás para avanzar, este motor es el Rolls-Royce Pegasus. El Pegasus I sólo desarrollaba 9.000 lbf (4,1 kN) de empuje y funcionó por primera vez en septiembre de 1959.[8] En junio de 1960 se firmó un contrato para los dos primeros prototipos de desarrollo. Cuando el Pegasus II de 11.500 lbf (51 kN) estuvo listo, en octubre del mismo año, el P.1127 se elevó en el aire por primera vez atado, y el 19 de noviembre de 1960 realizó su primer vuelo VTOL sin ningún tipo de sujeción.[8] De los seis prototipos construidos se estrellaron tres, uno durante una exhibición aérea en el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget de 1963.[9]

Evaluación tripartita[editar]

Hawker Siddeley XV-6A Kestrel.

El intento británico por sacar adelante el proyecto consistió en internacionalizar el proyecto, involucrando a otros países en la fase de investigación y desarrollo. El desarrollo inmediato del P.1127 fue el Hawker Siddeley Kestrel FGA.1, que apareció tras ser creada la empresa Hawker Siddeley Aviation. El Kestrel era un avión de evaluación y sólo se fabricaron nueve, realizando su primer vuelo el 7 de marzo de 1964.

Los aviones fueron entregados al Escuadrón Tripartito de Evaluación con base en West Raynham (Norfolk) y formado por diez pilotos de la RAF, Estados Unidos y la Alemania Occidental. Uno de los aviones se perdió pero el resto fueron transferidos a los Estados Unidos para ser evaluados por el Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada, bajo la designación de XV-6A Kestrel. Durante el programa de evaluación se realizaron 938 misiones y 600 horas de vuelo, obteniendo una valoración positiva sobre la potencialidad del aparato. Al término de la fase experimental, los aparatos supervivientes se dividieron entre Estados Unidos y el Reino Unido, prosiguiendo autónomamente las evaluaciones.

De esta experiencia nació el requisito NBMR-3 de la OTAN, que pedía avión V/STOL de las mismas prestaciones que uno convencional. Hawker Aircraft presentó una variante actualizada del Kestrel, rebautizada como P.1154, que resultó ganadora. Pero debido a divergencias políticas y a la oposición francesa, que apoyaba la versión V/STOL del Mirage III, el concurso acabó en nada.

La RAF realizó un pedido de 60 aviones en 1966, y la primera serie de preproducción de Harrier, por entonces los aviones eran denominados P.1127(RAF) empezaron a volar a mediados de 1967.

P.1154[editar]

En la época de desarrollo del P.1127, Hawker comenzó el diseño de una versión supersónica, el Hawker P.1154, sin embargo, un turbofan era incapaz de generar la potencia para vuelo supersónico sostenido.

En Inglaterra la RAF y la Royal Navy mostraron interés en el P.1154 en dos configuraciones específicas para cada uno. En 1964 la Royal Navy decidió comprar una versión del F-4 Phantom II. La Royal Air Force se vio obligada a retirarse del P.1154, dada la imposibilidad económica de asumir sola un programa tan avanzado. Pero teniendo la necesidad de sustituir a sus Hunter, tras su cancelación en 1965 del Kestrel, la RAF comenzó a buscar una versión sencilla del Kestrel, denominada como el P.1127(RAF). A mediados de 1966, la RAF encargó el P.1127(RAF) como el Harrier GR.1, con los primeros aviones de preproducción volando al siguiente año. El Harrier GR.1(2) efectuó el primer vuelo el 28 de diciembre de 1967, siendo entregado a la RAF el primer avión en abril de 1969.

Diseño[editar]

Un AV-8S Matador sobrevolando el portaaeronaves Dédalo.

El avión de combate “Harrier” constituye el único caso de avión con capacidad de despegue y aterrizaje vertical/corto, V/STOL (Vertical/Short Take Off and Landing), que ha sido construido en cantidad y ha entrado en servicio operativo en cantidades importantes y con éxito. Al ser un avión incapaz de alcanzar velocidades supersónicas, el Harrier no podía actuar como caza interceptor, por el contrario su agilidad lo orientaba más como un avión de ataque y soporte aéreo cercano.

Su entrada en servicio supuso una considerable innovación, por primera vez un avión podía ser empleado de manera eficaz sin depender sus operaciones de aeropuesrtos convencionales. Tal y como desmostraba la RAF en sus maniobras con la OTAN en Alemania el Harrier era capaz de desplegarse en bases improvisadas, con pistas de dimensiones reducidas, o empleando tramos de carretera o pistas de tierra, y siempre con mínimo apoyo logístico. Esta dispersión y camuflaje de sus bases garantizaba la supervivencia frente a los ataques enemigos, y permitía que el avión operase cerca del frente, dando apoyo al Ejército Británico.

La entrada en servicio operativo hizo ver también algunas deficiencias, especialmente en autonomía y capacidad de carga útil con respecto a los aparatos convencionales. Otros puntos débiles eran su mantenimiento bastante complejo y el elevado nivel de entrenamiento y pericia que se requería de sus pilotos.

Variantes[editar]

Harrier GR.1[editar]

El Hawker Siddeley Harrier GR.1 fue el primer modelo de producción a partir del Kestrel, que realizó su primer vuelo el 28 de diciembre de 1967 y entró en servicio con la RAF el 1 de abril de 1969. Se fabricaron en las industrias de Kingston upon Thames, al sudoeste de Londres y en Dunsfold (Surrey). La RAF recibió 61 aviones del modelo GR.1.

El Harrier GR.1 presentaba diferencias respecto al Kestrel, empleaba un motor Roll-Royce Pegasus Mk.101 y tenía un ala completamente construida en una sola pieza, diseñada para optimizar el vuelo subsónico a baja altura. El ala podía acoplar un extremo que aumentaba su envergadura y permitía cargar más combustible, aumentando la autonomía en los vuelos de traslado (el radio de acción a plena carga del GR.1 era de 370 km.).

Los sistemas de ataque del Harrier GR.1 eran bastante básicos, consistiendo en el sistema de navegación y ataque Ferranti FE-541. El armamento del Harrier GR.1 era de dos cañones Aden Mk.4 de 30 mm en la panza del avión y una carga máxima de 2.270 kg. que, alojada en cinco puntos externos, podía consituirse de combinaciones de:

  • Bombas de 500 kg. o BL-755 (cluster),
  • Contenedores Matra con 18 cohetes de 68 mm.
  • Depósitos auxiliares de 455 litros.
  • Un pod de reconocimiento fotográfico.

La técnica de despegue en salto de trampolín que los Harrier utilizaban para los portaaviones de la Royal Navy fue probado en el aeródromo de la Royal Navy de Yeovilton en Somerset. Las cubiertas de vuelo fueron diseñadas en consecuencia con una curva hacia arriba en la sección de proa tras las pruebas con éxito.

La técnica de combate con los motores de empuje vectorial o viffing fue desarrollado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en el Harrier para superar en maniobrabilidad a los aviones hostiles u armas de ataque.

Harrier GR.1A[editar]

El GR.1A fue una versión mejorada del GR.1, cuya principal diferencia era el motor actualizado y más potente Pegasus Mk 102. Un total de 58 GR.1A entraron al servicio de la RAF, de los cuales se fabricaron 17 unidades nuevas y 41 unidades fueron conversiones de GR.1 al nuevo modelo.

Harrier GR.3[editar]

Harrier GR.3, con su distintivo rastreador láser frontal.

El GR.3 disponía de sensores mejorados, como un rastreador láser en el morro, contramedidas y una versión mejorada del motor Pegasus Mk 102, siendo además el último desarrollo de la primera generación de Harrier. Este modelo estuvo en servicio durante la Guerra de las Malvinas. La RAF realizó un pedido de 118 unidades de los Harrier GR.1/GR.3.

Harrier T.2/T.4/T.8[editar]

El T.2 era la variante de entrenamiento biplaza para la RAF. Contaba con las mismas prestaciones y sistemas de ataque que la versión GR.1, y fue desarrollada específicamente para facilitar la conversión operativa de los pilotos al Harrier, ya que la experiencia demostró que el avión era complicado de pilotar, sobre todo en el despegue y aterrizaje.

Un modelo posterior, el T.2A, que era una mejora del anterior, estaba equipada con el motor Rolls-Royce Pegasus Mk 102 del GR.1A. El T.4 también fue otra versión biplaza de entrenamiento.

Por razones presupuestarias la Royal Navy compró la versión Harrier T.4 de la RAF, denominándola T-4A. Más tarde recibió otros siete biplazas ex-RAF, a los que denominó T-4AN. Posteriormente se compraron otros tres biplazas T-4N, que llevaban parte de la aviónica del FRS.1, pero sin el radar Blue Fox. Con la entrada en servicio del Sea Harrier FRS.2/FA.2, la Royal Navy transformó siete biplazas con parte de los sistemas del FRS.2/FA.2(sin el radar Blue Vixen), los que denominó T.8.

También India compró Harrier biplazas, en total seis ejemplares, denominados Mk.60.

AV-8A Harrier[editar]

El AV-8A Harrier fue un modelo monoplaza de ataque a tierra, apoyo aéreo cercano y reconocimiento. Los AV-8A del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) eran muy similares a los primeros GR.1 y GR.1A. Se pidieron 102 AV-8A y 8 biplazas TAV-8A para los Marines y la Armada de España. El AV-8A estaba armado con dos cañones ADEN de 30 mm bajo el fuselaje y dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder. Estaba impulsado por un turbofan Rolls-Royce Pegasus Mk 103 y la designación en la empresa era Harrier Mk 50. Entre 1979 y 1984, las 47 unidades supervivientes de AV-8A se actualizaron y designaron como AV-8C, una versión mejorada realizada para el Cuerpo de Marines de Estados Unidos. Los Harrier de los Marines operaron desde buques de desembarco y en bases terrestres.

El Harrier parecía idóneo para cubrir una de las misiones más importantes encomendadas a la aviación del USMC: las misiones de apoyo aéreo cercano en los desembarcos de la infantería de marina. La adopción del AV-8A Harrier tuvo que vencer la oposición de la marina estadounidense (US Navy) por ser un avión diferente al que tenía la Navy en sus escuadrones de ataque, y la oposición de los políticos, que no eran favorables a la compra de un avión extranjero. Para poder vender el avión Hawker Siddeley y Rolls-Royce llegaron a acuerdos con las empresas McDonnell Douglas y Pratt & Whitney. Los AV-8A y TAV-8A fueron fabricados en Inglaterra y enviados a EE.UU. para su ensamblaje final e instalación de sistemas de ataque.

Los Harrier estadounidenses se diferencian en emplear asientos eyectables y sistemas de ataque estadounidenses, depósitos auxiliares de 1.135 litros y armamento de fabricación también estadounidense (bombas Rockeye y misiles AIM-9 Sidewinder). Un par de AV-8A fueron utilizados con fines experimentales durante un cierto periodo de tiempo por la NASA.

Más de la mitad de los AV-8A fabricados terminaron estrellándose. La razón principal es que su sistema de control, mucho más complejo que el de un avión convencional, era puramente mecánico.[10] En la versión siguiente, el AV-8B el control pasó a ser digital y ello le permitió tener menos accidentes, aunque sus estadísticas son aun mucho peores que las de otros aviones militares.[10]

AV-8S Matador[editar]

Un AV-8S Matador de la Armada Española en 1977.

El AV-8S era la versión de exportación del AV-8A para la Armada Española, que posteriormente se vendieron a la Real Armada de Tailandia, en total siete AV-8S y dos TAV-8S. La designación española era de VA-1 Matador mientras que en el empresa fue denominado como Harrier Mk 53 para el primer lote de producción de 1973 (Ocho AV-8S y dos TAV-8S biplazas) y Harrier Mk 55 para el segundo lote comprado en 1980 (cinco AV-8S).

TAV-8A Harrier[editar]

Un TAV-8A Harrier (cabina biplaza) en 1978.

Se trataba de la variante biplaza de entrenamiento del AV-8A para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El TAV-8A Harrier estaba equipado con un turbofan Rolls-Royce Pegasus Mk 103 y tenía el nombre de Harrier Mk 54 en la compañía.

TAV-8S Matador[editar]

Era el modelo de exportación para la Armada de España del TAV-8A Harrier, que posteriormente se vendieron a la Armada Tailandesa. La designación española era de VAE-1 Matador mientras que en la compañía recibió el nombre de Harrier Mk 54.

Operadores[editar]

Bandera de España España
Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos
  • Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
    • Escuadrón VMA-231 – AV-8A/C Harrier. En servicio entre 1973–1985.[13]
    • Escuadrón VMA-513 – AV-8A/C Harrier. 1971–1986.[14]
    • Escuadrón VMA-542 – AV-8A/C Harrier. 1972–1986.[15]
    • Escuadrón de entrenamiento VMAT-203 – AV-8A y TAV-8A Harrier. 1975–1987.[16]
Bandera de India India
Bandera del Reino Unido Reino Unido
  • Royal Air Force.
    • 1.er Escuadrón – Fue equipado en la base RAF Wittering con el Harrier GR.1 en 1969. Comenzó a ser reequipado con el Harrier GR.5 en 1988, retirándose el último GR.3 el 31 de marzo de 1989.[18]
    • 3.er Escuadrón – Formado en RAF Wildenrath con Harrier GR.1A el 1 de enero de 1971, trasladado a RAF Gütersloh en 1977. Reequipado con Harrier GR.5 en 1989.[19]
    • 4º Escuadrón – Equipado con Harriers en RAF Wittering a principios de 1970, trasladado a la base Wildenrath en Alemania en junio del mismo año. Trasladado a RAF Gütersloh en enero de 1977. Reemplazó sus GR.3 con Harrier GR.7 en 1990.[20]
    • 20º Escuadrón – Formado en RAF Wittering en octubre de 1970, trasladado a Wildenrath a finales del mismo año. Disuelto en febrero de 1977, traspasando sus aviones a los otros dos escuadrones desplegados en Alemania.[21]
    • 233.ª Unidad de Conversión Operacional – Formado en RAF Wittering como unidad de conversión del Harrier en octubre de 1970.[22] Mantuvo en servicio la versión GR.3 hasta 1994,[23] y la T.4 hasta 1996.[24]
    • 1417º Escuadrón – Desplegado en Belice (América Central) entre 1980–1993.[25]
    • 1453º Escuadrón – Desplegado en Stanley, Islas Malvinas entre 1983 y junio de 1985.[26]
  • Royal Navy
    • El 899º Escuadrón Aeronaval operó con los biplazas Harrier T.4A y T.4N para enfrenamiento de pilotos para el Sea Harrier.[17]
Bandera de Tailandia Tailandia

Historia operacional[editar]

Una pareja de AV-8A del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos volando en formación en 1974.

La mayor parte de los Harrier de la RAF fueron desplegados en Alemania a partir de los años setenta para apoyar al I Cuerpo de Ejército británico, basado también en Alemania. La posibilidad de operar cerca del frente compensó sus carencias, garantizando un número de misiones diarias superior al de los aviones convencionales. Durante las frecuentes maniobras de la OTAN los Harrier eran los únicos aviones que actuaban en bases provisionales camufladas y cercanas a la zona de operaciones, con apoyo logístico limitado y en carreteras o pistas de longitud reducida (del orden de los 200 m.).

La principal experiencia de combate de los Harrier británicos fue durante la Guerra de las Malvinas contra Argentina, donde se utilizaron tanto Sea Harrier como Harrier GR.3. El Sea Harrier, basado en el GR.3, tuvo importancia en las actividades navales. Veinte Sea Harrier operaban desde los portaaviones HMS Hermes y HMS Invincible principalmente para defensa aérea. Aunque destruyeron 23 aviones argentinos (debido en parte a uso de los últimos modelos de misiles Sidewinder y a que los aviones argentinos operaban en distancias extremas), no pudieron conseguir superioridad aérea completa e impedir los ataques argentinos diurnos o nocturnos ni detener los vuelos de los transportes C-130 Hércules a las islas. Los británicos perdieron tres Sea Harrier por fuego antiaéreo y otros tres por accidentes.

El Harrier GR.3 operaba con la RAF desde el Hermes y proporcionó apoyo cercano a las tropas terrestres y atacó posiciones argentinas aunque no pudo destruir la pista de Puerto Argentino/Stanley. Los Harrier de la RAF no volvieron a entrar en combate y las estructuras de Hawker Siddeley serían reemplazadas por el nuevo RAF Harrier II desarrollado por McDonnell Douglas.

El Sea Harrier FRS.1 volvería a combate durante el conflicto bosnio, donde un avión fue derribado por las defensas serbias en 1994. Estas misiones continuaron mientras que los Sea Harrier fueron actualizados al estándar FA2. Durante la Guerra de Kosovo participaron en patrullas pero sin realizar ataques. El Sea Harrier también estuvo patrullando sobre Iraq durante 12 años en las zonas de exclusión aérea.

Las fuerzas del Sea Harrier y el Harrier GR7 se fusionaron para formar la Joint Force Harrier en 2000. Con la retirada del Sea Harrier en 2006, la RAF y la Royal Navy compartirán los GR9 hasta la llegada del F-35.

Especificaciones (Harrier GR.3)[editar]

Referencia datos: Jane's All The World's Aircraft 1988–89[30]

Características generales

Rendimiento

Armamento

Véase también[editar]

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Referencias[editar]

  1. (Mason, 1991, pp. 421–432)
  2. (Davies y Thornborough, 1997, pp. 12–13)
  3. (Jefford, 2006, p. 11)
  4. (Jefford, 2005, pp. 11–12, 25)
  5. (Jefford, 2006, pp. 11–12)
  6. (Jefford, 2006)
  7. (Jefford, 2006, p. 23)
  8. a b (Jefford, 2006, p. 24)
  9. (Mason, 1991, pp. 413–416)
  10. a b Davies, Alex (6 de junio de 2014). «It’s Not Surprising Two Harrier Jets Have Crashed in a Month». Wired. Consultado el 16 de junio de 2014. 
  11. (Nordeen, 2006, p. 14)
  12. (Eden, 2004, p. 294)
  13. (Jackson, 1991, pp. 99–100)
  14. (Jackson, 1991, p. 98)
  15. (Jackson, 1991, p. 99)
  16. (Jackson, 1991, p. 100)
  17. a b (Sturtivant, 2004, pp. 80–90)
  18. (Jackson, 1991, pp. 89–90)
  19. (Jackson, 1991, p. 90)
  20. (Jackson, 1991, p. 91)
  21. (Jackson, 1991, p. 92)
  22. (Jackson, 1991, p. 89)
  23. (Evans, 1998, p. 37)
  24. (Evans, 1998, p. 31)
  25. (Sturtivant, 2007, p. 122)
  26. (Sturtivant, 2007, p. 123)
  27. (Nordeen, 2006, p. 162)
  28. (Jenkins, 1998, pp. 48–49)
  29. (Nordeen, 2006, p. 183)
  30. (Taylor, 1988, pp. 290–291)

Bibliografía[editar]

  • Davies, Peter; Thornborough, Anthony M. (1997). The Harrier Story (en inglés). Annapolis, Maryland, Estados Unidos: Naval Institute Press. ISBN 978-1557503572. 
  • Eden, Paul (2004). The Encyclopedia of Modern Military Aircraft (en inglés). Londres: Amber Books. ISBN 1-904687-84-9. 
  • Evans, Andy (1998). BAe/McDonald Douglas Harrier (en inglés). Ramsbury, Reino Unido: The Crowood Press. ISBN 1-86126-105-5. 
  • Jefford, C.G. (2006). The RAF Harrier Story (en inglés). Londres, Reino Unido: Royal Air Force Historical Society. ISBN 0-9530345-2-6. 
  • Mason, Francis K. (1991). Hawker Aircraft since 1920 (en inglés). Londres, Reino Unido: Putnam. ISBN 0-85177-839-9. 
  • Nordeen, Lon O. (2006). Harrier II, Validating V/STOL (en inglés). Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 1-59114-536-8. 
  • Jackson, Paul (1991). «British Aerospace/McDonnell Douglas Harrier» (en inglés). World Air Power Journal 6:  pp. 46–105. 
  • Jenkins, Dennis R. (1998). Boeing / BAe Harrier (en inglés). North Branch, Minnesota: Specialty Press. ISBN 1-58007-014-0. 
  • Sturtivant, Ray (2004). Fleet Air Arm Fixed-Wing Aircraft since 1946 (en inglés). Tonbridge, Kent, Reino Unido: Air-Britain (Historians). ISBN 0-85130-283 |isbn= incorrecto (ayuda). 
  • Sturtivant, Ray (2007). RAF Flying Training and Support Units since 1912 (en inglés). Tonbridge, Kent, Reino Unido: Air-Britain (Historians). ISBN 0-85130-365-X. 
  • Taylor, John W. R. (1988). Jane's All The World's Aircraft 1988–89 (en inglés). Coulsdon, Reino Unido: Jane's Defence Data. ISBN 0-7106-0867-5. 
  • Fuerzas de Defensa y Seguridad. Número 397. Madrid: Grupo EDEFA. Mayo 2011. pp. página 24–33. ISSN 1887-9144. 

Enlaces externos[editar]