Ferrocarriles de Cuba

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Mapa ferroviario cubano. Entre otras ciudades, como si de una espina dorsal se tratase, enlaza La Habana (al oeste) y Santiago de Cuba (al este).

Los Ferrocarriles de Cuba (FC), más formalmente la Unión de Ferrocarriles de Cuba (UFC), es la empresa estatal cubana dedicada al transporte ferroviario de pasajeros y mercancías a lo largo de la isla, y por extensión, la red de ferrocarriles de uso público en Cuba.

La red[editar]

Los Ferrocarriles de Cuba utilizan una trocha de 1.435 mm (ancho de vía normal) que se extiende desde Guane (provincia de Pinar del Río), en la parte más occidental de la isla, hasta la bahía de Guantánamo en la parte oriental.

Esquema de la red de ferrocarriles de Cuba para el transporte de pasajeros.
Esquema de la red de ferrocarril suburbano de transporte público en La Habana.

La red ferroviaria nacional contaba en 2010 con 8193 km de vías, de ellos, corresponden al ferrocarril de uso público: 5 064 km. El resto es de uso agroindustrial (transporte de caña de azúcar para los centrales azucareros) y en otras industrias y minas. La mayoría de los 5064 kilómetros de recorrido son cubiertos con locomotoras diésel, ya que sólo 124 km se encuentran electrificados (el llamado Tren de Hershey[1] ), y el 85.6% soporta 100 o más lbs/yarda. La red conecta a todas las cabeceras provinciales del país y a los 6 puertos de primer nivel (Mariel, La Habana, Matanzas, Cienfuegos, Nuevitas y Santiago de Cuba). La densidad nacional de vías férreas es 7.31 km por cada 10 000 habitantes, y de 74.5 km por cada 10 000 km2 de superficie. El sistema transporta 8 millones anuales de pasajeros y 8.5 millones de toneladas de carga, de ellos, más de 4 millones de toneladas de cargas generales transportada por la UFC y más de 2 millones de toneladas de caña, azúcar y derivados.

El parque en explotación en 2010 era de alrededor de 700 locomotoras, de ellas 283 de la UFC y el resto de los ferrocarriles azucareros. En su mayor parte son Diesel, desde 2004 no se emplean locomotoras de vapor (excepto en paseos turísticos), antes, muy comunes en los centrales azucareros. Se contaba con 40 mil carros, de ellos 7 508 operados por la UFC y 160 coches-motores y 780 coches de pasajeros.[2]

En el servicio de pasajeros, el tren insignia (denominado "tren No 1"), realiza un viaje expreso entre La Habana y Santiago de Cuba por la línea central de 842 km de longitud. Otros servicios nacionales parten de La Habana hacia Pinar del Río, Cienfuegos, Sancti Spiritus, Morón, Holguín, Manzanillo y Guantánamo. La zona metropolitana de La Habana es servida por una red de trenes suburbanos.

Historia[editar]

La Cuba colonial[editar]

Estación de Ferrocarril de Bejucal, terminal del primer ferrocarril cubano en 1837

La historia ferroviaria de Cuba comenzó en 1830 cuando el gobernador general de Cuba, Franciso D. Vives crea la Junta de Caminos de Hierro para estudiar la construcción del Ferrocarril La Habana-Güines. En diciembre de ese año el proyecto se paraliza y es retomado en 1832 cuando el habanero Claudio Martínez de Pinillo, Conde de Villanueva, es nombrado presidente de la Real Junta de Fomento de La Habana.

El 12 de octubre de 1834, la Reina de España Isabel II, autoriza la construcción de la primera línea La Habana - Güines. La Real Junta de Fomento llevaría a cabo la construcción del ferrocarril consiguiendo un empréstito de 2 millones de pesos negociado en Inglaterra. La obra tuvo al norteamericano Alfred Cruger, como ingeniero principal. El 19 de noviembre de 1837, se abrió a la explotación el primer tramo de 27,5 km desde la capital cubana hasta Bejucal, solo 12 años después del primer servicio de ferrocarril público inglés. Sería el primer ferrocarril en América Latina y el primero también de España, y el segundo país en las Américas, solo después de EE.UU.. La España peninsular contaría con este medio de transporte unicamente a partir de 1848.

A fines de 1839, el ferrocarril habanero fue completado hasta los 44,5 km, alcanzando su destino proyectado, la ciudad de Güines, entonces cabecera de una rica comarca agrícola y azucarera al sureste de La Habana.

El desarrollo de los ferrocarriles en Cuba tuvo como motor a la industria azucarera, la cual necesitaba un medio de transporte eficaz para el traslado del azúcar y las mieles hacia los puertos para su exportación. En consecuencia, primaron los intereses privados locales en su estadio inicial de desarrollo. Además de la red de La Habana, se desarrollaron impetuosamente redes ferroviarias locales partiendo de Matanzas, Cárdenas, Cienfuegos y Sagua La Grande, en el occidente y centro de la isla, o sea, donde se concentraba la producción azucarera.

Desarrollo de la red en el occidente[editar]

La primera línea Habana-Güines fue puesta en subasta publica y adjudicada a la Compañia Caminos de Hierro de La Habana en 1842. En diciembre de 1843 esta empresa puso en funcionamiento un ramal entre San Felipe y Batabanó, conectando así a La Habana con este puerto de la costa sur, empleado entonces para la comunicación marítima con el oriente y occidente de la isla. Posteriormente se fueron añadiendo nuevas extensiones: 17 km en 1847, 21 km adicionales en 1848 y de nuevo otros 21 km en 1849 (es decir, en un período de 15 años se habían construido unos 100 km de vías férreas). La red se extendió hasta San Antonio de los Baños (1844) y Guanajay (1849) hacia al oeste, y hasta Unión de Reyes en el este (1848), entroncando allí con el Ferrocarril de Matanzas, lo cual hizo posible por primera vez la comunicación ferroviaria entre ambas ciudades, aunque dando un largo rodeo por el sur. La conexión con Matanzas mejoraría años después con la construcción de un ramal directo entre Güines y esa ciudad en 1860.

Cárdenas fue la segunda ciudad que contó con ferrocarril después de La Habana, con la apertura de su primera línea en 1840 hasta Jovellanos (entonces llamado Bemba). Esta red se fue extendiendo paulatinamente hacia el sur y sureste alcanzando Navajas, Colón en 1851 y Los Arabos (Macagua) en 1852. En 1843 se unen las redes de la compañía Ferrocarril de Cárdenas con la del Ferrocarril del Júcaro (un embarcadero situado en la misma bahía de Cárdenas, unos kilómetros al este de dicha ciudad, actualmente desaparecido). Pocos años después (en 1854) se funden ambas compañías en el Ferrocarril de Cárdenas y Júcaro, cuya red conjunta se extendió hasta Martí (1854), Calimete (1871), Aguada de Pasajeros (1885) y Yaguaramas (1888), cubriendo la mitad oriental de la actual Provincia de Matanzas y el suroeste de Las Villas.

Por otra parte, la red que partía del puerto de Matanzas se desarrolló primero hacia el sur (hacia la llamada llanura roja) y después también hacia el sureste, en estrecha competencia con su rival de Cárdenas. Su primera línea hasta Sabanilla (actual Juan Gualberto Gómez) se inauguró en 1845. En 1848 se prolonga hasta Unión de Reyes donde enlazó con el ferrocarril de La Habana. Siguiendo hacia el este, llega a Navajas (Pedro Betancourt) en 1849 donde entronca con el Ferrocarril de Cárdenas, se unen así las tres redes primigenias. Continúa en esa dirección y alcanza Agramonte (en 1864) y Guareiras, Colón (en 1869); aquí empalma con el Ferrocarril del Júcaro, y se extiende más allá hasta cruzar el Río Hanábana, hasta el poblado de Esles en la cercanías de Rodas en Las Villas (en 1886). Un ramal al sur alcanzó Jagüey Grande en 1878, demolido en los años 1970.

Tranvía en La Habana en 1952

Paralelamente continuó la ampliación de la red habanera. La ciudad tuvo su primer tranvía (denominado Ferrocarril Urbano de La Habana), el 3 de febrero de 1859. En 1861 se inaugura el Ferrocarril del Oeste que tenía la intención de llegar hasta Pinar del Río. Su primer tramo alcanzó Calabazar y Santiago de las Vegas en 1861, Alquízar en 1863 y Artemisa en 1864. Sin embargo, tardaría varios años en avanzar más allá de Candelaria (1866) y San Cristóbal (1871), alcanzando su destino final, Pinar del Río, solo en 1894.

En 1863 se funda el ferrocarril de Marianao, de carácter más bien urbano y suburbano. Al inicio abarcaría una red de 12 km y tendría una influencia importante en la expansión del conglomerado urbano habanero hacia el oeste.

Desde 1853 data la idea de un ferrocarril central que alcanzara toda la extensión de la isla desde La Habana hasta Santiago de Cuba. Con esa intención surge el llamado entonces, Ferrocarril de la Bahía de La Habana, con terminal en Regla, que en su primera etapa se propuso alcanzar Matanzas en línea directa, atravesando las zonas de relieve difícil de las Alturas Habana-Matanzas. El primer tramo llega a Jaruco en 1859 y empalma con el ferrocarril Matanzas-Güines cerca de Ceiba Mocha en 1862. Más allá de Matanzas la empresa adquirió el ramal ya en explotación hasta Coliseo y Jovellanos (perteneciente al Ferrocarril de Matanzas). De Jovellanos hacia el este se empleaba la línea del Ferrocarril de Cárdenas hasta Los Arabos. La extensión de Los Arabos hasta Santo Domingo, concedida a los Ferrocarril de Cárdenas y Júcaro, se completó en 1869, empalmando así con el Ferrocarril de Sagua la Grande, lo cual hizo posible, por primera vez, la comunicación ferroviaria entre el occidente y el centro de la isla, hasta las ciudades de Santa Clara y Cienfuegos, a través de Cruces. Solo años después en 1885, se completaría el tramo directo entre Santo Domingo y La Esperanza, que se corresponde con el actual trazado de la línea central en el acceso a Santa Clara.

Las empresas de ferrocarriles de La Habana, excepto el Ferrocarril del Oeste, se fundieron en 1892 en los Ferrocarriles Unidos de la Habana bajo capital inglés.

En el centro de la isla[editar]

En la parte central de Cuba, el ferrocarril se desarrolló a partir de las villas de Cienfuegos, San Juan de los Remedios y Sagua la Grande. En 1847 la primera línea unió el puerto de Cienfuegos, en el sur, con Palmira; alcanzó Cruces en 1853, Ranchuelo en 1856 y llegó hasta Santa Clara (entonces Villa Clara) en 1860.

El ferrocarril de Remedios se inauguró en 1853 entre esa villa y el puerto de Caibarién en la costa norte. Posteriormente se prolongó hacia el suroeste, hasta Camajuaní en 1866, y hasta San Andrés en las cercanías de Placetas en 1871. El nodo central de esta red se fue desplazando hacia el puerto de Caibarién, culminando este proceso con la construcción del ferrocarril de vía estrecha de Caibarién-Zulueta-Placetas (1878). La compañía tendría el propósito de alcanzar la villa de Sancti Spiritus, e incluso llevaría ese nombre: Ferrocarril de Caibarién y Sancti Spiritus, sin embargo, nunca llegó a lograrlo.

La mayor red, en cuanto a longitud de sus vías, en la zona central de Cuba se desarrollaría en Sagua La Grande. El primer tramo de vía ancha se fundó en 1855 entre el puerto de Isabela (estación Concha) y la villa de Sagua. Esta red alcanzó Cifuentes en 1858, y Santo Domingo y Cruces en 1860, logrando así empalmar con el Ferrocarril de Cienfuegos. De esa forma se logró por primera vez conexión entre la costa norte y sur en el centro del país. Años después se construiría un ramal hacia el este a través de Encrucijada que alcanzó Camajuaní en 1890, uniendo así las 3 redes centrales en una sola. También se extendió hacia el oeste partiendo de su nodo en la ciudad de Sagua, alcanzando Quemado de Güines y Corralillo en 1888.

En 1899 las tres compañías del centro se fusionaron en la “Cuban Central Railways” de capital inglés, cuya sede central radicó en Sagua la Grande.

En la mitad oriental[editar]

En contraste con el occidente y centro, la mitad oriental de la isla, al este de Santa Clara y Caibarién, tuvo un desarrollo escaso del ferrocarril antes de 1898. Factores como la menor densidad poblacional, la geografía, el escaso desarrollo de la industria azucarera y la primera guerra por la independencia cubana (1868-1878), lo impidieron. Las vías férreas que se construyeron en ese período tuvieron un alcance muy limitado conectando las villas del interior con sus respectivos puertos o atendiendo la zona de influencia inmediata de éstos.

El segundo ferrocarril que obtuvo la concesión para su construcción en Cuba fue el de Camagüey (entonces llamado Puerto Príncipe) al puerto de Nuevitas, en la costa norte, hecho que sucedió en 10 de enero de 1837. La construcción del ferrocarril fue iniciada en 1836 por Gaspar Betancourt Cisneros, el Lugareño con una extensión proyectada de 72 km. Su primer tramo en las cercanías de Nuevitas se terminó en 1846, sin embargo, su conclusión hasta Puerto Príncipe demoraría 5 años más, hasta 1851.

Partiendo de la Bahía de Santiago de Cuba (Punta de Sal), se construyó en 1844 un ferrocarril de vía estrecha hasta las minas de El Cobre, que sería el más antiguo de esa región. Esta obra de propósito industrial, erigida en una geografía difícil, tuvo como artífice al ingeniero francés Julio Sagebién, quién también tendría un papel importante en el ferrocarril de Cienfuegos, en el de Guantánamo y en el del Oeste en La Habana. La vía desaparecería decenios después. Posteriormente, en 1859 se iniciaba la construcción del primer ferrocarril que escalaba la Sierra Maestra, desde Santiago, hasta el valle central de Oriente, alcanzando San Luis en 1865 y facilitando así el acceso desde la capital oriental hacia el interior de la isla. Esta ruta se mantiene hasta la actualidad, por donde circula el Ferrocarril Central.

Trinidad, en el centro sur de la isla tendría su ferrocarril en 1856, enlazando la villa con su cercano puerto de Casilda. Los hacendados promotores de esta línea se proponían extenderla hasta la vecina Sancti Spiritus, algo que no sucedería. En su lugar, desde Sancti Spiritus se prefirió extender una línea hacia el puerto sureño de Tunas de Zaza, la cual entró en explotación en 1864. También entre Guantánamo y el puerto de Caimanera, en el oriente, se construiría un corto ferrocarril en 1858, que después se extendería hacia todo el valle de Guantánamo.

Fortín reconstruido de la Trocha Júcaro-Morón junto a la línea del Ferrocarril

Un caso muy particular lo constituye el llamado Ferrocarril de la Trocha Júcaro-Morón, de uso militar en esa barrera defensiva construida por los españoles durante la Guerra de los Diez Años para contener el avance de las tropas independentistas cubanas hacia el occidente. Su primer tramo que partía del puerto sureño de Júcaro se extendía por escasos kilómetros en 1871. Este ferrocarril fue abandonado después del fin de la guerra en 1878 y reconstruido y completado hasta la Laguna de la Leche en 1897, durante la Guerra del 95.

Tardíamente surge el ferrocarril en Holguín, conectando esta villa con el puerto de Gibara en 1893. Esta línea estrecha funcionaría hasta 1958. También en los alrededores de la villa de Banes, hasta su embarcadero funcionó el ferrocarril de los hermanos Dumois, a partir de 1888.

El ferrocarril durante la intervención norteamericana y la etapa republicana[editar]

La gran expansión[editar]

Al ocurrir la primera Intervención Norteamericana en Cuba, una vez concluida la Guerra Hispano-Americana, existía un gran contraste entre la economía y población de la mitad occidental de la isla y la oriental. La escasa y desarticulada red de ferrocarriles en esa parte de la isla reflejaba esta contradicción. A William van Horne se le atribuye el papel de principal promotor de la que sería la obra más notable en el desarrollo del ferrocarril cubano en el siglo XX: el llamado Ferrocarril de Cuba (Cuba Railroad) uniendo Santa Clara con Santiago de Cuba con un trazado de 573 km que seguía mayormente el eje longitudinal o espinazo de la isla. La obra fue ejecutada en tiempo récord entre 1898 y 1902 con capital estadounidense, bajo el gobierno interventor, avanzando en cuatro frentes, desde Santa Clara en el oeste y San Luis en el este y en dos puntos intermedios: Camagüey y Ciego de Ávila. Quedó inaugurado oficialmente el 22 de noviembre de 1902 por el Presidente Tomás Estrada Palma. En mayo de ese año Cuba había adquirido la independencia formal de los EE.UU. y se iniciaba el período republicano.

El Ferrocarril de Cuba, que tenía sus oficinas centrales y talleres en la ciudad de Camagüey, fue completado con varios ramales y articuló en una sola red las vías locales existentes en la región oriental, alcanzando en 1911, 935 km de longitud. Así, el ferrocarril de Sancti Spiritus fue conectado en 1903 con un ramal que parte de Zaza del Medio. Holguín fue alcanzado por un ramal desde Cacocum en 1906. Un extenso ramal paralelo a la línea central, por el sur de ésta, fue construido entre 1908 y 1911, partiendo de Martí en Camagüey, por el valle del Cauto, hasta Bayamo y después por el valle central de Oriente y Palma Soriano, hasta entroncar con la línea central nuevamente en San Luis. De Bayamo se construiría una línea hasta la ciudad y puerto de Manzanillo en 1911. La terminal norte del ferrocarril en la provincia de Oriente se levantó en la Bahía de Nipe en 1905, dando lugar al puerto de Antilla, unido por un ramal desde Alto Cedro a través de Cueto.

El Ferrocarril de Guantánamo se extendió hacia el oeste hasta unirse con la línea central, en 1907, también en San Luis, que se convertiría así en el nodo principal en Oriente, estatus que mantiene hasta la actualidad.[3] [4]

En el occidente y centro también se harían progresos. El ferrocarril del Oeste alcanzó Guane, en el extremo occidental de la isla en 1908. En La Habana se crearon los ferrocarriles eléctricos suburbanos de Regla-Guanabacoa (1900), La Habana-Guanajay (paralelo a la calzada del oeste) y de La Habana-Güines (a través del Cotorro y San José de las Lajas). Se creó la llamada Línea Sur de los Ferrocarriles Unidos de La Habana, formada por la línea original La Habana-Güines-Unión de Reyes, la línea del Ferrocarril de Matanzas Unión-Esles y la prolongación de la misma para conectar con el Ferrocarril de Cienfuegos a través de Rodas y Palmira, por el llamado ramal del Central Parque Alto (Congojas, Rodas), estableciendo una conexión alternativa a la línea central entre La Habana y Cienfuegos.

El 30 de noviembre de 1912 se inauguró el edificio monumental de la nueva Estación Central de La Habana en los terrenos del Arsenal, junto al puerto, obra del arquitecto norteamericano Kenneth McKenzie Murchison.

Estación Central de Ferrocarriles en La Habana

En la segunda década del siglo continúa la expansión de la red en todo el país. Trinidad finalmente es unida a la red en 1919 a través de un ramal de 90 km desde Placetas que atravesó el macizo montañoso del Escambray junto al río Agabama y que llegó a poseer el puente más largo en Cuba y uno de los mayores de Latinoamérica, con 52 m sobre el río y 250 m de longitud. Este ramal funcionó hasta 1988 cuando el puente fue derribado por una crecida del río.[5] [6]

Ferrocarril eléctrico de Hershey en 2010

En 1916 se pone también en funcionamiento una nueva conexión entre La Habana y Matanzas siguiendo un trayecto cercano a la costa norte. Sería el ferrocarril eléctrico de Hershey, construido por esa empresa norteamericana para dar servicio a sus centrales azucareros y también con una fuerte vocación como medio de transporte público de pasajeros. El ferrocarril de Hershey abrió la comunicación a una región de geografía escabrosa, poco explotada hasta entonces y se constituyó en un factor vital de desarrollo del municipio de Santa Cruz del Norte. Se construyeron numerosos ramales alcanzando Cojímar, Bainoa, Aguacate, Guanabo y finalmente Jaruco, en 1931. En la actualidad es el único ferrocarril eléctrico de Cuba y una atracción turística por el pintoresco paisaje que atraviesa en las alturas de Habana-Matanzas y el Valle de Yumurí.

Las redes ferroviarias que daban servicio a la industria azucarera, para el acarreo de caña y comunicación con los puertos también crecieron considerablemente en la mitad oriental del país. Algunas de ellas alcanzaron centenares de kilómetros, como la de Preston (292 km), Banes (centrales Boston y Tacajó, 228 km) y Chaparra (actual Jesús Menéndez), todas de propiedad norteamericana. Las redes de Banes y Preston unificadas en 1935 por la United Fruit Company llegaron a contar con 542 km. Muchas de estas redes privadas ofrecían también servicio público de transporte de pasajeros. El Ferrocarril de Chaparra, construido entre 1900 y 1912, cubrió la región de Puerto Padre y se conectó al Ferrocarril Central en 1920. Ofrecía una red 130 km para transporte público.[3] El ramal sur hacia el central Francisco (actual municipio de Amancio) y el puerto de Guayabal se conectó al Ferrocarril Central en 1913. El Ferrocarril de Las Tunas-Manatí también contribuyó a expandir la red en esa región del país en 1924.

El último gran proyecto ferroviario en Cuba fue el Ferrocarril del Norte entre Nuevitas y Santa Clara, impulsado por José Miguel Tarafa, empresario y ex coronel del Ejército Libertador. Esta vía proporcionó una alternativa a la línea central en el centro-este del país y contribuyó al poblamiento y explotación azucarera de amplias áreas de la entonces provincia de Camagüey. El nodo central de esta red de 330 km es la ciudad de Morón donde se enlaza con el antiguo ferrocarril de la Trocha, adquirido también por esta compañía. Los primeros 40 km entraron en explotación en 1917. Hasta 1919 la línea se extendió desde Nuevitas hasta Chambas con 285 km (Chambas entonces estuvo conectada con Caibarién con un ferrocarril de vía estrecha, ya desaparecido). También se construyó en 1918 un ramal entre Esmeralda y Florida. Entre 1927 y 1930, la línea norte se prolongó hasta alcanzar Santa Clara como terminal occidental, lo cual convertiría a esa ciudad en un nodo de primera importancia de la red nacional.[7] En 1923 se concluye un ramal largamente planificado desde Camagüey hasta Santa Cruz del Sur, uniendo así la costa norte y sur de la provincia de Camaguey.

Longitud de las vías férreas públicas en Cuba entre 1840 y 2010[8]

En general, entre 1898 y 1929 las líneas de servicio público aumentaron en un 400%. En su apogeo en la década del 1930 el ferrocarril cubano contaba con 6.012 km de líneas públicas y 8500 km privados (mayormente de la industria azucarera), alcanzando una densidad de 49,62 km de vías por cada 1000 km2 de superficie, entonces la mayor densidad en América Latina. Sin embargo, a partir de 1930 apenas se construyeron nuevas líneas, lo cual obedeció a la construcción de la Carretera Central y la creciente competencia del transporte automotor así como al influjo de la crisis económica mundial de la década del 30 y el estancamiento de la industria azucarera.[4]

Proceso de consolidación[editar]

La competencia desmedida y la irracionalidad del diseño de redes paralelas, junto con la crisis económica condujeron al proceso de fusión de las diferentes compañías ferroviarias. En 1906, los Ferrocarriles Unidos de la Habana (United Railways) absorben el Ferrocarril de Matanzas y a los Ferrocarriles de Cárdenas y Júcaro. En 1912, esta misma compañía habanera absorbe al Ferrocarril de Oeste (aunque la adquisición no se legaliza por el gobierno cubano hasta 1921) culminando así el proceso de consolidación en las tres provincias occidentales. En 1921 los Ferrocarriles Unidos adquieren al ferrocarril del centro de la isla (Cuban Central Railway) y acaban de legalizar la compra del Ferrocarril del Oeste completando el monopolio de la red ferroviaria de la mitad oeste de Cuba, con 2719 km de vías. Esta empresa permanecía dominada por capital inglés. Debido a la difícil situación económica de esta empresa, el gobierno de Fulgencio Batista decide su nacionalización en 1953 y se crean así la empresa mixta Ferrocarriles Occidentales de Cuba para administrarlos.

En el este de la isla, los Ferrocarriles Consolidados de Cuba (2763 km de vías) se constituyen en 1924 con la fusión del Ferrocarril de Cuba, el Ferrocarril del Norte de Cuba y la Camaguey and Nuevitas Railway Company, bajo capital norteamericano. También adsorbió al ferrocarril espirituano, al de Las Tunas y entre 1948 y 1949 adquirió al ferrocarril de Guantánamo. Esta empresa dominó prácticamente la mitad oriental del país con 2295 km de vías públicas.[4]

Luego del triunfo de la Revolución Cubana[editar]

Tren blindado atacado por el Ejército Rebelde bajo el mando de Che Guevara durante la Batalla de Santa Clara en diciembre de 1958

La destrucción del tren blindado del dictador Fulgencio Batista por parte de los revolucionarios durante la Batalla de Santa Clara en diciembre de 1958, es uno de los hitos más importantes de la Revolución Cubana. Después del triunfo de ésta en 1959, el nuevo gobierno encabezado por Fidel Castro nacionalizó los ferrocarriles, creando el 30 de junio de 1961 la Empresa Consolidada de Ferrocarriles Nacionales, que después se convertiría en la Unión de Ferrocarriles de Cuba. Por su parte los ferrocarriles azucareros, aunque también nacionalizados, continuaron siendo operados separadamente por los centrales azucareros, bajo la égida del Ministerio del Azúcar (MINAZ) hasta la desaparición de este organismo en 2010.

Después de 1961, cuando se oficializa el embargo estadounidense contra Cuba (denominado "bloqueo" en Cuba) se hace difícil para el país obtener nuevo material ferroviario y recambios de procedencia norteamericana. No obstante, entre 1963 y 1966, British Rail vendió a la isla locomotoras.[9] Entre 1964 y 1965 se importaron, en total, 80 locomotoras de la URSS, Francia e Inglaterra. Entre 1975 y 1978 se adquieren 320 coches y coches-motores argentinos Fiat-Materfer para los trenes nacionales de larga distancia. Una vez establecido el sistema socialista en la isla, la economía cubana se orienta e integra fundamentalmente con la Unión Soviética y el Bloque del Este Europeo, en el CAME. Ese nuevo status económico-comercial le permitiría a la isla adquirir maquinaria ferroviaria en condiciones ventajosas, sin necesariamente tener que pagar en divisas fuertes. Así, se acometen proyectos de remodelación de la red bajo asesoría soviética. En 1972 se elabora el Nuevo Programa de Desarrollo Ferroviario en Cuba.

Reconstrucción del Ferrocarril Central[editar]

El proyecto más ambicioso durante la etapa revolucionaria fue la Reconstrucción del Ferrocarril Central. La obra se inicia en los 70 y quedó concluida en lo fundamental en 1984. Se reconstruyeron 1 291 kilómetros de vía, 1 888 kilómetros de explanaciones; 229 puentes (incluyendo pasos a dos niveles para casi todas las carreteras), 909 obras de fábrica y todas las estaciones de pasajeros y edificios técnicos, entre La Habana y Santiago de Cuba. El 29 de enero de 1975 se concluyó el primer tramo entre Santa Clara y Placetas que fuera inaugurado por Fidel Castro operando personalmente una locomotora soviética M-62-K. Hacia 1977 se termina la remodelación entre La Habana y Santa Clara. La reconstrucción implicó el cambio y rectificación del trazado en ciertos tramos, entre ellos los más importantes, de Matanzas a Limonar con un nuevo puente sobre el río Canímar, alrededor de Placetas y entre Guayos y Siguaney en Sancti Spiritus (nuevo puente sobre el Zaza), así como, entre Mella, San Luis y Santiago de Cuba. El último tramo de acceso a esa ciudad cambió completamente el trazado original, para lograr una menor pendiente y se construyó una nueva estación terminal. El trazado del ferrocarril central fue desviado de los cascos urbanos de las ciudades de Limonar, Jovellanos, Colón, Los Arabos, Santo Domingo, Esperanza, Cabaiguán, Taguasco, San Germán, Alto Cedro, Mella, San Luis y Dos Caminos. Se reconstruyeron los nudos y patios ferroviarios de Matanzas (con una nueva estación) y de Santa Clara (con una línea circunvalante).[10] [11] La velocidad de diseño para trenes de pasajeros en los 862 Km de vía central entre la Habana y Santiago se elevó a 120 km/h. Como parte de la inversión, en Placetas se construyó una nueva planta para la soldadura de rieles.[12]

Museo del Ferrocarril[editar]

Locomotora de vapor en Cuba, arrastrando vagones con caña de azúcar, en 2004

El 19 de noviembre de 2002, quedó inaugurado el Museo del Ferrocarril de Cuba en La Habana, en la Estación de Cristina, antigua terminal del Ferrocarril Oeste. El museo muestra una impresionante colección de locomotoras de vapor, entre ellas la más antigua de Cuba, “La Junta”, de 1842. El patrimonio ferroviario cubano cuenta con 36 locomotoras de vapor centenarias, fabricadas en el siglo XIX y primera década del XX, 35 de ellas son de fabricación norteamericana.[13] [14] Muchas de ellas se encuentran en exhibición en el referido museo o en el parque junto a la Estación Central y en otros lugares de La Habana Vieja. Con la demolición de numerosos centrales azucareros en la década del 2000-2010, algunos de ellos se convierten en museos que exhiben entre sus piezas equipamiento ferroviario de inicio del siglo XX. Con fines turísticos funcionan paseos en trenes movidos por vapor en Cárdenas, Holguín (Rafael Freyre), Trinidad y La Habana (Parque Lenin). Otro pequeño museo funciona en la Estación de Bejucal, correspondiente al primer ferrocarril cubano.

Actualidad[editar]

Longitud de la red de Ferrocarriles de Cuba entre 1985 y 2011. El declive entre 2004 y 2006 se debe al cierre y demolición de centrales azucareros. En 2011 todos los ferrocarriles que servían a la industria azucarera pasan a ser parte de la Unión de Ferrocarriles de Cuba, de uso público

Con la desintegración de la URSS en 1991 y el colapso del campo socialista la economía cubana entra en una grave crisis, llamada en Cuba “Período Especial”, la cual tuvo también serias consecuencias para el transporte ferroviario. También, entre 2002 y 2006, con el cierre y la demolición de más de la mitad de los centrales azucareros del país, la red ferroviaria que atendía éstos, se redujo considerablemente. No obstante, el gobierno realiza ingentes esfuerzos por preservar y recuperar el ferrocarril, en particular, a partir de 2009 y 2010.

Coche-motor para transporte intermunicipal en Cárdenas, Matanzas, en 2006

Desde el año 2000, se han estado adquiriendo locomotoras y vagones provenientes de Francia (SNCF), Alemania, Canadá (5 locomotoras del tipo RSC18), España y México. El 25 de septiembre de 2007, en el marco de la alianza entre los gobiernos de Hugo Chávez y Raúl Castro, los inversores del Banco de Venezuela para el Desarrollo Socio-Económico (BANDES) llegaron a un acuerdo con Cuba para invertir 100 millones de dólares para realizar mejoras y reparaciones en la infraestructura de la red ferroviaria de la isla.[15] El parque del ferrocarril eléctrico de Hershey se renovó con 9 coche-motores eléctricos adquiridos a los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la red ferroviaria del gobierno catalán. China se ha convertido en uno de los principales proveedores de equipamiento ferroviario para Cuba. En 2006, Cuba recibió 12 nuevas locomotoras chinas del tipo DF7G-C de 2500 HP/1864,24968 kW).

Interior de un tren nacional del servicio regular de larga distancia en 2012

Entre 2010 y 2011 se realizan reparaciones capitales en tramos de la vía central, la de Cienfuegos-Santa Clara y otros ramales, empleando equipamiento adquirido en China. Se espera recuperar la velocidad de diseño en la línea central y elevar la velocidad media de los trenes nacionales de pasajeros a 100 km/h.[16] Se reanima también el servicio de ferrocarril suburbano de La Habana. En 2011, con la abolición del Ministerio del Azúcar, se decide la unificación de los ferrocarriles azucareros (considerado anteriormente de uso no publico) en la Unión de Ferrocarriles de Cuba. En el 2010 el Ministerio del Transporte destinó el 69% de sus inversiones al ferrocarril, incluyendo la compra de coches de pasajeros, vagones de carga, silos de cemento y la implantación de un nuevo sistema de telecomunicaciones inalámbricas. Además de la reparación de las vías. Se compraron 112 locomotoras nuevas a entregar entre 2010 y 2012.[17]

Nuevo ferrocarril de La Habana al puerto de Mariel. Entronque con la Línea Sur, bajo el paso elevado de 100 y Boyeros, estación Almendares

Otro proyecto concluido en 2014 es el ferrocarril de La Habana al nuevo puerto de Mariel. La obra había sido iniciada en los 80 y detenida en el Período Especial. La vía sigue el trazado del antiguo Ferrocarril de Guanajay, aunque fuera del casco urbano entre las estaciones de El Cano y Almendares en La Habana. Pasa por Bauta y Caimito, y se bifurca en Guanajay hasta el puerto de contenedores de Mariel en la margen occidental de dicha bahía. De Guanajay, parte un ramal hasta Artemisa donde entronca con el Ferrocarril del Oeste. La nueva vía se emplea tanto para transporte de carga como de pasajeros y permitió incorporar el puerto de Mariel a la red ferroviaria nacional, el único de los 6 puertos de primer nivel del país que no había sido conectado.

Referencias[editar]

  • Zanetti Lecuona, OSCAR; García Álvarez, Alejandro: Caminos para el azúcar, La Habana: OD. de Ciencias Sociales, 1987.
  • Zanetti Lecuona; García Álvarez: Sugar and Railroads. A Cuban History; 1837–1959, Chapel Hill & London: The University OF North Carolina press, 1998.

Enlaces externos[editar]