Ferrocarriles Argentinos

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Ferrocarriles Argentinos
Ferrocarriles Argentinos.svg
Acrónimo FA
Tipo Empresa del Estado[1] [2] [3]
Sede Bandera de Argentina Buenos Aires
Servicios Transporte de pasajeros
Transporte de carga
Mantenimiento
Ingresos Ganancia 22.700 Millones De Pesos (1983)
Beneficio de explotación Ganancia 700 Millones USD (1976)
Activos 45.000 km de vías
Propietario Estado Argentino
Déficit operativo Pérdida 355 millones USD (1990) [4]
Empleados 95000 personas
Matriz Retiro
Reestructuración Fraccionada en 1991
Sin servicios desde 1993
Liquidada en 1995
Cronología
Ferrocarriles Del Estado (1945-1947) FA Enabief (1994 - 2007) SOFSE (2008-Presente)
Oficinas de Ferrocarriles Argentinos en el barrio porteño de Retiro. Hoy funciona allí la ADIF (Administración de la Infraestructura Ferroviaria).
Último logo utilizado por la compañía.

Ferrocarriles Argentinos (FA) fue una empresa pública argentina que manejó la red ferroviaria argentina por 46 años, conformando un sistema integrado de transporte ferroviario. Llegó a operar una de las líneas férreas más grandes del mundo, sirviendo de punto de conexión entre pequeños pueblos del interior y las zonas comerciales.

Operaba tanto trenes de carga como de pasajeros, estos últimos de todo tipo: de larga distancia hacia gran parte de la Argentina, urbanos en el área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires, e interurbanos entre ciudades del interior del país.

Su creación fue fruto de la nacionalización de las empresas, principalmente británicas, existentes hasta la década del ´40. Durante los primeros años la empresa recibió gran impulso, fomentando la renovación masiva del material rodante. Ferrocarriles Argentinos fue finalmente segmentada bajo la presidencia de Carlos Menem, entre 1991 y 1993, según el tipo de transporte (cargas; pasajeros metropolitanos; pasajeros interurbanos) y sus servicios fueron concesionados a empresas privadas o cancelados definitivamente. En 1995, dado que ya no prestaba ningún tipo de servicios, Ferrocarriles Argentinos, entró en liquidación.

Camino a la Concentración[editar]

Ferrocarriles del Estado[editar]

Edificio de los Ferrocarriles del Estado (Retiro-Capital Federal). Fue construido en los años ´30.

El primer ferrocarril comenzó a circular en Argentina en 1857, a cargo de una empresa privada. En pocos años los caminos de hierro ya comunicaban varias provincias y diez años después, el 15 de noviembre de 1867, se inaugura el primer ferrocarril construido por el Estado (Ferrocarril Andino) con la finalidad de enlazar las tres provincias de la región de Cuyo (provincias de San Juan, San Luis y Mendoza) con la ciudad de Rosario , aprovechando parte de la traza del Ferrocarril Central Argentino. Ambos ferrocarriles contaban con trocha "ancha" (1.676 mm.)

Con esta obra, el gobierno integraba regiones poco tentadoras para el capital privado y contribuía a la unión de las provincias. Sin embargo, el plan oficial no consistía en la administración directa de las obras, recién se hará cargo de este ferrocarril en 1880.

El 31 de octubre de 1876, se efectuaba la inauguración oficial del Ferrocarril Central Norte, siendo este el primer ferrocarril construido y administrado por el Estado, y el primero de trocha métrica construido en el país. En este caso el objetivo era ampliar el Ferrocarril Central Argentino, llevando los rieles de Córdoba a San Miguel de Tucumán. Si bien lo más lógico habría sido construir esta línea adicional en “trocha ancha”, que era la que usaba el FCCA y todos los ferrocarriles del país (otro argumento más para mantener el ancho de vía), en ese momento, la urgencia y la necesidad económica hizo que se eligiera la trocha métrica, decisión que repercutiría hasta nuestros días.

A partir de allí el Estado comenzó a expandir sus líneas por todo el territorio, dirigidas a favorecer regiones despobladas, principalmente el Noroeste, el Chaco y la Patagonia, cumpliendo así una vasta labor de fomento e integración.

Los ferrocarriles estatales gozaron de una rápida difusión, sin embargo, hasta entonces todas las líneas de propiedad nacional se hallaban divididas en varias secciones y denominaciones, explotadas de manera inorgánica. Por lo tanto la conformación de una verdadera red oficial, se inició recién durante la gestión del presidente José Figueroa Alcorta (1906-1910), cuando su ministro de Obras Públicas D. Ezequiel Ramos Mejía obtuvo la sanción de la ley de Fomento de los Territorios Nacionales (1908), que autorizaba la construcción de las líneas chaqueñas y patagónicas y de la Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado (1909), que creó la Administración en forma centralizada, bajo la dependencia del Ministerio de Obras Públicas de la Nación. A partir de entonces todos los ferrocarriles nacionales funcionarían bajo un solo control.

En ese entonces la red ferroviaria del Estado tenía 3490 km de longitud, siendo la más extensa la red del "Ferrocarril Central Norte Argentino" de trocha angosta, que en 1905 tenía una longitud de 1385 km, y el "Ferrocarril Argentino del Norte" con 563 km de trocha angosta en el mismo año. En 1910 las longitudes eran en el Central Norte de 2135 km, y en el Argentino del Norte de 1355 km. En 1925 los Ferrocarriles del Estado eran la segunda empresa del país, con una longitud de 6617 km.

El Ocaso del Ferrocarril Privado[editar]

Inauguración de la Av. General Paz, Capital Federal (1941). La industria automotriz (impulsada por empresas norteamericanas) toma cada vez mayor fuerza.

El estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, terminó con la llamada edad dorada de los ferrocarriles en Argentina. Hasta ese entonces, las empresas ferroviarias habían extendido sus líneas a un promedio de 1.800 kilómetros por año, llevando la extensión total a 33.000 kilómetros. Además se habían realizado notables mejoras en instalaciones, estaciones, talleres, colonias para obreros y material rodante.

La prosperidad volvió parcialmente en la década del 1920, fomentada por un contexto nacional e internacional más estable.

La gran depresión mundial iniciada a fines de 1929, y más tarde, la inclinación por parte del gobierno de Agustín P. Justo (1932-1938) hacia la creación de un vasto plan para la construcción de carreteras para el transporte automotor (en 1932 se crea la Dirección Nacional de Vialidad) perjudicó a las compañías ferroviarias británicas. El aumento cada vez mayor del transporte automotor significó un retraimiento en la inversión de capitales para empresas ferroviarias.

Las restricciones aplicadas por el gobierno de Justo hacia fines de 1932 sobre remesas de pagos y desfavorables tasas de cambio, provocaron quejas de los inversores ingleses, quienes dejaron de recibir dividendos, llevando el valor de las acciones a niveles muy bajos. En noviembre de 1931, los principales jerarcas de las empresas ferroviarias extranjeras en Buenos Aires habían enviado una extensa nota al ministro de Obras Públicas, haciendo notar las necesidades urgentes de los ferrocarriles. [cita requerida] La principal queja de las empresas ferroviarias era que ellas tenían que construir, mantener y renovar sus vías, mientras que las empresas de camiones estaban exentas de este gasto, ya que las rutas eran construidas y mantenidas por el Estado.

Aumentos en los precios de los combustibles, aumentos de salarios, reducción de la producción agrícola y caída del comercio internacional, fueron algunos de los factores que minaron las bases del sistema ferroviario privado. A mediados de la década de 1930 las principales compañías inglesas habían planteado la posibilidad de vender en bloque sus ferrocarriles al gobierno argentino, pero la oferta había sido rechazada. Poco después, en 1939 estallaba un nuevo conflicto bélico que se extendería hasta 1945: la Segunda Guerra Mundial. Este nuevo cierre del comercio mundial profundizó la gravedad de la situación, tornando imposible la renovación del material y deteriorándolo aun más con el uso de maíz como combustible para las locomotoras.

Una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial, los británicos comenzaron a concentrarse nuevamente en los temas comerciales y empresariales a nivel mundial. Para aquel entonces, desprenderse de los ferrocarriles en la Argentina era un asunto vital, más si se consideraba que el 1º de enero de 1947 vencían las franquicias que les había otorgado durante cuarenta años la Ley Mitre, la norma legal había unificado el anárquico sistema de concesiones de las diversas compañías privadas, estableciendo un régimen uniforme que, entre otras cosas las eximía de gravámenes aduaneros y cualquier otro tipo de impuestos.

El Traspaso de las Empresas Privadas[editar]

El Gral.Juan D. Perón gobernó el país entre 1946 y 1955. Durante su gestión se produjo gran parte de las Nacionalizaciones.
El presidente Perón firmando la nacionalización de los ferrocarriles británicos.

En abril de 1946 se realizaron en Londres tres reuniones que congregaron a los representantes del Tesoro, del Foreign Office, de la Junta de Comercio y del Ministerio de Alimentación, así como a dirigentes de las compañías ferroviarias británicas en la Argentina. Estaban presentes Sir Reginald Leeper, que meses después se haría cargo de la embajada de su país en Buenos Aires y Sir Wilfred Eady, un veterano negociador, integrante de los directorios de varias compañías ferroviarias con sede en la Argentina, quien presidió las reuniones y estableció, de entrada, un compromiso secreto entre los participantes. El tema era la posible venta de los ferrocarriles ingleses al Estado argentino.

Los ingleses ya estaban decididos a desprenderse de sus ferrocarriles en la Argentina y, por su parte, los argentinos parecían dispuestos a comprarlos. El único inconveniente era determinar el precio y la forma de pago. Los ingleses especulaban con poder obtener 150 millones de libras, mitad al contado y el resto a diez años.

La misión presidida por Eady para negociar arribó a Buenos Aires entre el invierno y la primavera de 1946. Los negociadores británicos trabajaban a contrarreloj.

Miguel Miranda, presidente del I.A.P.I., con una actitud más "comerciante" que diplomática, afirmaba reiteradamente que el gobierno argentino no tenía el menor interés en comprar los ferrocarriles e incluso hablaba públicamente sobre el mal negocio que sería adquirir “fierros viejos”.

El 14 de agosto se llegó a un punto muerto. Los negociadores argentinos se mantenían inflexibles en la posición enunciada por Miranda, y los ingleses insistían en arreglar el tema ferrocarriles, antes de abordar cualquier otro asunto comercial.

El embajador inglés interpeló directamente ante Perón y el 7 de septiembre se concretó una reunión en ausencia de Miranda, donde se esbozaron las bases de un acuerdo. [cita requerida]

Finalmente el gobierno argentino acepta crear una sociedad mixta para la explotación de los ferrocarriles británicos. Perón se había inclinado por esta solución, lo que no es de extrañar: dos meses más tarde, sugeriría la misma figura jurídica para reactivar YPF con la participación de capitales estadounidenses.

El Estado argentino contribuiría con U$D 500 millones para renovar el material rodante, lo cual era un buen negocio para la industria ferroviaria británica y también se garantizaba una ganancia no menor al 4 por ciento anual, lo cual también era un negocio para los accionistas británicos. Entre otras medidas se restablecían, por toda la existencia de la nueva empresa mixta, las exenciones establecidas cuarenta años atrás por la Ley Mitre. El acuerdo era un negocio redondo para los ingleses, ya que los ferrocarriles eran nacionalizados solo en el nombre y los mismos continuarían con el régimen de garantías.

El Acuerdo Miranda-Eady no podía prevalecer y, en efecto, no prevaleció. La oposición parlamentaria tronó contra sus términos. Con su voz de acero, Emilio Ravignani denunciaba: “¡En esta sociedad mixta, el único “mixto” es el gobierno!”[cita requerida]

Además del rechazo parlamentario, las gestiones encaminadas a hacer viable la nueva sociedad mixta se empantanaron de entrada: las cifras que manejaban ambas delegaciones eran demasiado distantes. El acuerdo quedó sin efecto.[cita requerida]

Mientras tanto, el gobierno provisorio de la República Francesa formalizó conversaciones para vender sus ferrocarriles, poco significativos, ya que habían llegado tarde a la conquista del mercado argentino. El 17 de diciembre de 1946 se firmó el contrato de compra-venta entre Miguel Miranda, presidente del I.A.P.I (Instituto Argentino de Promoción del Intercambio) y el embajador extraordinario y plenipotenciario Conde Wladimir D´ormesson, "ad referéndum" de los directorios del IAPI y las empresas francesas, determinándose un precio global de $ m/n 182 796 173 (unos u$s 45 millones) por las tres compañías, CGBA, RPB y FCPSF. La cifra acordada se giraría en francos franceses a sus propietarios, al tipo de cambio del día de su aprobación por parte del Poder Ejecutivo.

Así, el 1º de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de esas empresas a los Ferrocarriles del Estado, realizándose con tal motivo, actos alusivos en la sede de la administración de la ex CGBA y en las estaciones cabeceras de las otras dos empresas. En cuanto a la CGBA, el acto fue presidido por el entonces administrador general de los Ferrocarriles del Estado, Capitán de Navío Alfredo J. Job, quien fuera el último administrador de esa empresa. A partir de allí, las líneas adquiridas a los franceses, mantuvieron cierta autonomía por al menos, un año más.

Dos semanas después de anunciado el convenio con los franceses, los ingleses retornaron a la línea de la venta directa. Miranda acepto rápidamente ofreciendo 125 millones de libras y aseguró que no pagaría nada más, finalmente se concretó en 150 millones de libras. El precio de los ferrocarriles sería pagado por la Argentina con sus exportaciones del año a Gran Bretaña: los ingleses adelantarían el valor de las carnes y oleaginosos a enviar por la Argentina durante 1948 y esos 150 millones de libras serían transferidos a los antiguos dueños de los ferrocarriles.

Archivo:Eva Perón anuncia la nacionalización de los FFCC.ogg
Fragmento de la alocución de Eva Perón por Radio del Estado para anunciar la nacionalización de los ferrocarriles, "que injustamente habían pasado al capital extranjero".

El 13 de febrero de 1947 se firmó el acta de compra y el 1º de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó formal posesión de los ferrocarriles británicos. Para los argentinos, manejar los ferrocarriles era visto como un acto de soberanía.

El Acto Inaugural[editar]

En la tarde de aquel 1º de marzo de 1948, millones de "descamisados" (sinónimo de obrero por aquel entonces), se congregaron en la plaza Britania, ubicada frente a la terminal ferroviaria de Retiro. Habían llegado desde todas partes del país, para celebrar el traspaso oficial a manos del gobierno argentino, de uno 25.000 kilómetros de ferrocarriles de propiedad británica.

A lo largo de toda la jornada, trenes especiales condujeron a la capital argentina a los representantes gremiales del interior. En Buenos Aires, los comercios y las fabricas suspendieron temprano sus actividades para permitir que los empleados asistieran a la celebración. A las seis de la tarde la plaza desbordaba con una excitada multitud en ánimo festivo. Los obreros con camisas blancas agitaban cartelones que proclamaban "Ya son Nuestros" o "Ahora Son Argentinos": eran los tiempos de la famosa "independencia económica". Otros carteles rendían tributo al líder Juan Domingo Perón. Los retrasados hallaron imposible acercarse a la plaza central y se arremolinaron por las inmediaciones mientras escuchaban los discursos por el sistema público de altavoces.

Algunos concurrentes ágiles treparon a las columnas de alumbrado y a las estatuas para ver mejor, otros observaron desde las terrazas y ventanas de los edificios vecinos y los más audaces se ubicaron precariamente sobre las cornisas situadas a gran altura sobre las calles adyacentes. Una alegría popular estremeció no solamente el espíritu de los peronistas, sino de la inmensa mayoría de los argentinos.

El pabellón nacional se izó en el hall de la estación Retiro y centenares de locomotoras, en todo el país, pitaron agudamente para celebrar un nuevo triunfo del gobierno popular. Perón no pudo asistir por encontrarse en el posperatorio de una intervención quirúrgica.

Reorganización de la Red[editar]

Las nuevas líneas[editar]

Ahora la red de ferrocarriles nacionales sumaba 48.000 kilómetros. El decreto 32.574, firmado el 1 de marzo de 1948, reorganizó las antiguas compañías, incluyendo a los Ferrocarriles del Estado, en ocho líneas que llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión:

Ferrocarril Nacional “General San Martín”
Red del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico
Ferrocarril Nacional “General Belgrano”
Todos los ferrocarriles de trocha angosta
Ferrocarril Nacional “General Bartolomé Mitre”
El F.C.C.A. y la sección norte de Rosario a Capitán Castro del ex Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano
Ferrocarril Nacional “General Urquiza”
Todos los ferrocarriles de la región mesopotámica (trocha estándar).
Ferrocarril Nacional “General Roca”
El F.C.S., la línea al sur de Darregueira y hasta Toay que pertenecía al Ferrocarril Bahía Blanca al NO. y la sección sur del ex FCRPB que iba desde Capitán Castro hasta Bahía Blanca, sección de 422,4 kilómetros.
Ferrocarril Nacional “Domingo Faustino Sarmiento”
El F.C.O., la línea del ex FCBBNO de Darragueira hasta Huinca Renancó y el ramal de Merlo a Empalme Lobos, que perteneciera al ex Ferrocarril del Sud desde 1891.
Ferrocarril Nacional “Patagónico”
Las líneas patagónicas de los ferrocarriles estatales.

En los fundamentos del decreto se expresa “que es un deber del gobierno mantener vivo en el pueblo el culto a la memoria de los forjadores de la nacionalidad, como tributo de gratitud a sus patrióticos afanes y para fortalecer los sentimientos de solidaridad con nuestro pasado”. Este decreto comenzó a regir el 1º de enero de 1949, sin embargo una resolución del 12 de enero de 1956 dispuso suprimir el adjetivo "Nacional" en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país.

Estos flamantes ferrocarriles nacionales operaron de manera autónoma, bajo la órbita de la Empresa Nacional de Transportes (ENT), un organismo destinado a agrupar bajo un mismo techo a todas las empresas estatales dedicadas a la actividad del transporte. Sin embargo, estos "mega-entes", como la ENDE (Empresa Nacional de Energía) y el IAPI (Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio), pronto degeneraron en monstruos burocráticos que desaceleraron y paralizaron cualquier tipo de iniciativa. Esto llevó a que el Poder Ejecutivo fuera dando marcha atrás con las atribuciones otorgadas a este tipo de organismos. Por aquel entonces, la E.N.T., también estaba a cargo del transporte tranviario, subterráneo y automotor de la ciudad de Buenos Aires, a través de la AGTBA (ex Corporación de Transportes).

En 1956 se creó la Superintendencia de Ferrocarriles y en 1958, al liquidarse la Empresa Nacional de Transportes, se constituyó la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) agrupando exclusivamente a las seis líneas ferroviarias —el Ferrocarril Patagónico había sido incorporada a la órbita del General Roca—.

A pesar de que EFEA actuó desde entonces como coordinadora en la aplicación de la política ferroviaria,[5] las líneas conservaron "sus propias idiosincrasias y estilos administrativo-organizacionales",[6] manteniendo un alto nivel de autarquía administrativa y operativa que sólo se abandonaría en el futuro durante breves intentos de reorganización.

Reorganización de la red de trocha angosta[editar]

Tras la nacionalización de los ferrocarriles británicos, el Midland, junto con la Compañía General, pasaron a integrar la red del Ferrocarril Nacional General Belgrano.

Por su parte el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires es transferido a la nación recién el 31 de diciembre de 1951, quedando como unidad operativa independiente bajo la órbita de la ENT (Empresa Nacional de Transportes) y en 1953 se incorpora el Ferrocarril General Belgrano.

Sin embargo a partir del 1 enero de 1954 se creó la empresa del Estado “Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires”, con la infraestructura y material rodante de los ex Ferrocarril Provincial, Compañía General y Midland. Allí lo que originalmente era el Ferrocarril Midland se convierte el la línea M y las vías de la Compañía General Buenos Aires, pasaron a ser la línea G. Pero la existencia de esta empresa sería efímera.

En 1955 el Ministerio de Transportes dispuso la unificación de las administraciones de ambos ferrocarriles y durante ese año un nuevo proyecto fue elaborado, donde la línea que iba de Estación Buenos Aires hasta Plomer y de allí a Rosario volvería al Belgrano, pero nada de ello se llevó a cabo.

Finalmente el 7 de octubre de 1957 el Ferrocarril Provincia de Buenos Aires, pasó a integrar la red del Ferrocarril Nacional General Belgrano.

Desaparición del Ferrocarril Patagónico[editar]

En la Patagonia, para la época de la nacionalización, existía únicamente un puñado de ferrocarriles construidos y administrados por el Estado que no se encontraban conectados entre si: el de San Antonio a Nahuel Huapí, con un ramal de San Antonio a Viedma, el de Puerto Deseado a Colonia Las Heras, y el de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento, habilitados entre 1911 y 1914, todos ellos de trocha ancha y además los ferrocarriles de de 0,75 metros de trocha, de Ingeniero Jacobacci a Esquel de 401,5 kilómetros, el de General Lorenzo Vintter a Conesa de 108,4 kilómetros, el de Puerto Madryn a Alto Las Plumas y Trelew a Rawson de 266,9 kilómetros de longitud.

Estas líneas estaban, desde octubre de 1948 bajo la administración del entonces Ferrocarril Nacional Patagónico pero la línea de Viedma a San Antonio y Bariloche y los ramales de trocha angosta de Vintter a Conesa y Jacobacci a Esquel pasaron antes del 1º de Mayo de 1949 a integrar el Ferrocarril Nacional General Roca y el resto de esta red hizo lo mismo en el año 1956, desapareciendo desde entonces la administración de los Ferrocarriles Patagónicos.

Empresas privadas argentinas[editar]

El 14 de mayo de 1949 el Estado Nacional tomó posesión del Ferrocarril Central de Buenos Aires, perteneciente a una empresa privada argentina (Lacroze Hermanos), y anexó su red al de las líneas mesopotámicas ya que tenían la misma trocha (1,435 m), con lo cual el Ferrocarril Urquiza ganaba un acceso a la Capital Federal. Además, adquiría una sección local en el Gran Buenos Aires y algunos kilómetros de vías en el interior de la provincia. En 1954 el Estado inauguró la nueva Estación "Federico Lacroze", un edificio más acorde a la jerarquía que había tomado dicho ferrocarril. El proyecto, de líneas sobrias, había sido desarrollado por arquitectos del Ministerio de Obras Públicas.

Destino menos feliz tuvo el Ferrocarril Depietri, de trocha angosta, que unía las ciudades de San Pedro y Arrecifes, en la provincia de Buenos Aires. Por aquellos tiempos, el gobierno de la Provincia estaba empecinado en expropiar dicho ferrocarril y como medio de presión, le expropia los elevadores de San Pedro, asfixiando así la solvencia económica del ferrocarril. Poco después, el 14 de noviembre de 1949, un decreto provincial declara revocada la concesión aduciendo el incumplimiento del contrato. Depietri presenta un descargo, pero el mismo no es aceptado y finalmente, el Estado provincial ordena la incautación de la línea y la inmediata reanudación de los servicios.

Sin embargo, los trenes jamás volvieron a correr porque el Ferrocarril Provincial no se interesó por los 68 kilómetros de vía distantes 200 km de su red y el recientemente creado Ferrocarril Belgrano, cuyas vías se cruzaban con las de Depietri en el Km. 158, donde había incluso un empalme, se desentendió del asunto. Entonces, la División de Electricidad y Mecánica del Ministerio de Obras Públicas provincial se hace cargo de la custodia de los bienes de la empresa. Sin embargo, a partir de allí se inicia la depredación de los bienes de este ex ferrocarril.

En 1956 Depietri se presenta ante la Comisión Investigadora para solicitar la devolución del ferrocarril, con el objeto de reanudar el servicio. El Estado le ofrece a Depietri una indemnización, pero él la rechaza a cambio de que le devuelvan todo para volver a correr los trenes. Al mismo tiempo, la entonces EFEA declara que la línea no le interesa como ramal propio porque la zona está bien servida por el transporte automotor.

Con dirección en 25 de Mayo 551 Capital, la empresa Ferrocarriles y Elevadores Depietri lleva a cabo una reunión de directorio en 1967, presidida por Eduardo Depietri, quien informa que el Estado Nacional ha devuelto los bienes a la sociedad, pero que éstos sólo sirven para ser rematados como chatarra. Finalmente la firma se disuelve y queda pendiente el pago de una indemnización por todo lo destruido y robado, que se hace efectiva en 1975, cinco años después de la muerte de Depietri.

En esos años se levantaron las vías y se vendieron los terrenos e instalaciones. En el puerto de San Pedro, sobre la barranca, aún sobrevivía el edificio de la terminal y detrás de éste, la casona de la familia que soportaba los años de abandono. A la vera de la ruta 191 también quedaban las estaciones, habitadas por descendientes de ex empleados del ferrocarril. Eran los restos visibles de lo que había nacido como una aventura personal que naufragó entre las dificultades impuestas primero por las grandes compañías ferroviarias, y luego por la indiferencia y la irracionalidad de los gobernantes.

Primeros Pasos[editar]

Renovación del Material Rodante[editar]

Presentación de la Locomotora «Justicialista», fabricada en el país en 1951.
Locomotora diésel Baldwin-Lima-Hamilton. Éstas arribaron a Argentina entre 1953-1954, destinadas al Ferrocarril Roca.

Al momento de la nacionalización, la mayor parte de las locomotoras aún seguían siendo a vapor y los viajes de larga distancia debían hacerse mayormente con los clásicos trenes de madera, con asientos o camarotes. Recién a principios de los años ’50, hubo un comienzo de renovación con la masiva introducción de locomotoras diésel de origen norteamericano (General Motors y Baldwin-Lima-Hamilton). También hubo cambios en los niveles de confort para los viajes interurbanos, cuya muestra más notable y promocionada fue el excelente convoy «El Marplatense», compuesto por 12 vagones norteamericanos (dos formaciones de seis), construidos por la célebre empresa Budd & Co. El convoy era impecablemente plateado por el acero inoxidable acanalado que lo revestía y además su andar se jactaba de ser suave y silencioso gracias a que todos los vagones estaban conectados entre sí por un fuelle especial que lo transformaba prácticamente, en un tren cerrado de punta a punta, donde el vidrio doble aislaba a los pasajeros y el aire acondicionado mantenía una agradable temperatura constante cualquiera fuera el clima externo. Era un tren a todo lujo, lo mejor que se podía ofrecer en materia de transporte a nivel internacional, por lo cual era denominado como el «Expreso Super Pullman».

Pese al éxito del Marplatense, la empresa Budd no logró colocar más vagones en el mercado argentino. Casi al mismo tiempo, fue la empresa holandesa Werkspoor la que ganó una importante orden de compra por numerosas locomotoras, coches denominados «Salón» de 1º y 2º clase y furgones postales, que transformaron los viajes en tren de la época.

Con asientos reclinables de gran confort y un camarero que atendía cada coche, los vagones holandeses se convirtieron rápidamente en la opción preferida para recorrer el país rumbo a Mendoza, Córdoba o Tucumán.

Otro golpe mediático de la época, fue la presentación de la locomotora diésel eléctrica Nº 1, «CM1-Justicialista», de fabricación nacional.

La locomotora Justicialista había sido fabricada en los talleres ferroviarios de Liniers y se presentó formalmente al público el 19 de octubre de 1951, en la actual Plaza Canadá a pasos de la Estación Terminal Retiro, en una ceremonia a la que asistió el señor Presidente, general Juan Domingo Perón y el responsable del proyecto y construcción, el ingeniero Pedro Sacaggio, entre otras personalidades de la época.

Dicha locomotora comenzó a desempeñarse durante el verano de 1952/53, cubriendo el recorrido de 400 kilómetros entre Constitución y Mar del Plata en 4 horas, trasladando el convoy «El Marplatense». En el siguiente año hizo periódicos viajes a Bariloche y Mendoza, con una velocidad promedio de 90 km/h.

La Empresa Nacional de Transporte (E.N.T.), por Resolución Nº 79/52 creó la Fábrica Argentina de Locomotoras (FADEL), en la que el ingeniero Sacaggio diseño y construyó la segunda locomotora, la «CM2-La Argentina». Se fijó como meta fabricar 600 unidades del nuevo modelo, de las cuales cerca de 400 serían de 2400 HP y el resto de 800 HP. Por resoluciones Nº 891 y 938/52, se firmaron contratos de compra de motores diésel con las firmas italianas Fiat Ferroviaria y Cantieri Riuniti Dell Adriático y se adquirió el hierro en chapas, planchuelas y barras necesario para la primera etapa de construcción.

En un estado avanzado, el proyecto se truncó tras la Revolución Libertadora que puso punto final al gobierno del general Perón el 16 de septiembre de 1955. La fábrica fue cerrada y el plan de la construcción en serie de locomotoras pasó al olvido.

Hasta allí, el material rodante de nuestros ferrocarriles se había manejado en un habitual estándar angloamericano de confiabilidad y potencia. Hasta el año 1959 siguieron entrando algunas locomotoras de las firmas General Motors y Alco, sin embargo, tras la caída de Perón, la nueva situación económica hizo que disminuyera la adquisición de unidades norteamericanas, y se decidiera probar con locomotoras fabricadas en Francia por la firma Alsthom, empresa que surtía a la SNCF (Francia) y a los ferrocarriles de Argelia.

Así fue que desde mediados de 1957 arribaron a nuestro país veinticinco locomotoras Alsthom, con el propósito de correr los principales servicios de pasajeros de larga distancia del Ferrocarril General Roca.

Originalmente por ser las más potentes y veloces, el Roca las destinó a sus trenes más importantes con destino a Mar del Plata y Bahía Blanca, pero pronto se advirtió que la complejidad de su mantenimiento hacía aconsejable que no se distanciaran mucho de su depósito base (Remedios de Escalada), a ello se sumó la baja confiabilidad de sus prestaciones.

La Fiat - Materfer[editar]

Vista del exterior de planta industrial.
Locomotora GAIA, en las líneas suburbanas de TBA, tras la privatización de la red.
Coche motor diésel Materfer FIAT 7131.

En la década del 40 se instaló en el país el Centro Industrial Fiat Concord (Ferreyra, Córdoba) destinado a la construcción de tractores. Una década después, la nacionalización de los ferrocarriles hizo surgir la necesidad de renovar urgentemente el material rodante lo que llevó a la creación de la ya mencionada FADEL (Fábrica Argentina de Locomotoras) y en 1955 Fiat abre las instalaciones de «Grandes Motores Diésel» destinada a satisfacer la demanda de motores para locomotoras. Sin embargo, ese mismo año se produce la Revolución Libertadora y el proyecto de FADEL fue cancelado.

Sin embargo, de este emprendimiento, quedaron como remanente ochenta motores FIAT integralmente construidos en Italia y un contrato para la construcción de otros doscientos similares en la planta «Grandes Motores Diésel» que FIAT poseía en Córdoba, que fueron entregados en 1958.

Desechada la idea de su utilización con el fin para el cual habían sido creados (impulsar grandes locomotoras con dos motores por unidad) las autoridades de E.F.E.A. contratan con un consorcio integrado específicamente a este efecto la fabricación de 280 locomotoras Diésel eléctricas para ubicar estos motores, estableciéndose que un alto porcentaje de sus componentes debería estar construido en el país.

Este consorcio Italo-Argentino se denominó «Gruppo Aziende Italiane e Argentine» (G.A.I.A).

Las primeras ochenta unidades (al igual que los primeros ochenta motores) fueron íntegramente construidas en Italia, y las doscientas restantes en nuestro país entre 1964 y 1970, con mayoría de componentes nacionales. Las unidades de esta serie fueron conocidas como las Locomotoras GAIA. El diseño general de los motores había sido realizado por técnicos argentinos y la intención original fue la de obtener un motor sencillo y robusto para ser adoptado como motor normalizado para los Ferrocarriles Argentinos. Sin embargo los resultados no ayudaron y con el transcurso de los años la locomotora GAIA adquirió fama de tener «prestaciones poco confiables», lo que motivo que, al cabo de veinte años, un número importante de estas unidades se retirara de la circulación, hasta quedar una reducida cantidad de máquinas en servicio.

Paralelamente, en 1956 Fiat S.p.A. se adjudica la provisión de 300 coches motores diésel que se fabricarían íntegramente en el país. En 1958, se coloca la piedra fundamental de lo que sería la Sociedad Material Ferroviario o MATERFER hallada junto al las vías del FCGBM y simultáneamente se acuerda con la empresa Fiat la construcción de 210 unidades (entre motrices y remolcadas), cantidad posteriormente ampliada en 1959 hasta alcanzar las 330. Para ese año ya se encontraba techada la planta.

Una de las particularidades del proyecto fue el no contar, en aquel momento, con personal especializado, de manera que fue necesario capacitar a un grupo inicial en la fábrica de Material Ferroviario que la Fiat tenía en Turín. Ese grupo original formó a su vez a los operarios que comenzaron su labor en 1959, algunos de ellos de origen rural.

Los primeros coches fueron construidos en Italia (45 motrices) y en la fabrica Decauville de Francia (45 acoplados) pero en 1960 la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino recibió el primer equipo de Coche Motor 7131 Fíat fabricado en Argentina.

En la segunda parte de la década del ’60, con la gestión del general De Marchi al frente de los ferrocarriles, MATERFER fabricó coches con un diseño muy parecido al de los Werkspoors holandeses y así surgieron coches Clase Turista, Primera y Furgón para trocha ancha, media y angosta, Restaurantes para ancha y media, Bares para ancha y angosta y hasta vagones Dormitorio para trocha ancha y media. Aquellos coches tenían como destino Bariloche («Los Arrayanes»), Tucumán («Expreso Buenos Aires- Tucumán» luego «Independencia»), Posadas («Cataratas»), Mendoza («El Libertador») con conexión internacional a Chile y el «Expreso del Sur» con conexión automotor entre San Antonio Oeste y Puerto Madryn. El ya lujoso servicio a Mar del Plata continuó con los coches reacondicionados de «El Marplatense». MATERFER diseñó también vagones para trenes locales de trocha ancha y angosta.

Esta empresa, cuya planta contaba con 50.000 metros cuadrados de superficie cubierta (305 x 102 metros), llegó a tener más de 1.700 empleados, moderna maquinaria, centro de proyectos propio y un elevado nivel de especialización y capacidad competitiva. Si bien una parte de la tecnología provenía de Italia casi todos los trabajos se realizaban en el país (estructura metálica de los coches, tapicería, pintura, etc.) generando a la vez un efecto multiplicador en lo concerniente a fuentes de trabajo ya que la misma se abastecía de muchos talleres cordobeses (siderurgia, madera, plástico, galvanoplastia, caucho, vidrio, metalurgia, pintura, material eléctrico, etc.).

La realización de trabajos a este tipo de escala y nivel de competitividad requería de un enorme sacrificio incluso antes de poner en marcha la línea de producción: seguimiento de trámites licitatorios, aspectos contractuales, análisis de costos, elaboración de anteproyectos y variantes, búsqueda de proveedores, desarrollo de la industria auxiliar, etc. Una vez terminado el papeleo venía el trabajo formal y hasta la fabricación del coche de pasajeros más simple representaba una tarea compleja ya que equivalía prácticamente a construir una vivienda. Se necesitaban pisos, revestimientos de paredes, artefactos sanitarios, cañerías para agua y calefacción, sistemas de ventilación (en algunos modelos se trató de aire acondicionado) e iluminación, etc.

Hasta ese momento solo países de tecnología avanzada como Italia, Estados Unidos, Francia o Rusia, estaban en condiciones de fabricar material ferroviario. Contar con la mano de obra especializada y la maquinaria adecuada para la construcción de locomotoras y vagones de toda clase posibilitó no solo renovar el material rodante de la Argentina sino también permitió su exportación a otros países del continente.

Las ventas a naciones de América Latina se inician a partir de un contrato firmado en 1968 con la República Oriental del Uruguay para la provisión de 12 coches.

Posteriormente se vendieron 20 coches eléctricos de 3.000 V a la República de Chile, compuestos de un coche motor y un remolque, cuya construcción fue adjudicada en competencia internacional en la que participaron empresas japonesas, inglesas, francesas e inclusive la fábrica de material ferroviario de la Fiat en Italia. Luego los ferrocarriles chilenos importarían además 15 coches de segunda clase.

Sin embargo la operación internacional de mayor relevancia fue la que se gestionó el 16 de enero de 1974 con la República de Cuba. La empresa compradora, FECUIMPORT, firmó contrato para la provisión (entre 1975 y 1978) de 320 unidades por un valor de 81 millones de dólares (81.000 millones de pesos de ese entonces).

Los Coches Japoneses[editar]

A comienzos de la década del ’60, la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (E.F.E.A.) adquirió una partida de vagones pullman Hitachi, procedentes de Japón, con aire acondicionado y sillones comparables con los de los holandeses, mientras que para la sección urbana de la línea Mitre se adquirieron nuevos coches eléctricos, aunque no se pudieron usar durante algún tiempo ya que se tuvieron que realizar ciertas obras de adaptación como por ejemplo levantar los andenes de las estaciones. Estas compras fueron criticadas por los sindicatos ya que se hicieron por decreto en vez de hacerse por licitación.

Tras esta buena experiencia y también para estandarizar repuestos, a comienzos de los años ´70, Ferrocarriles Argentinos decide encargar al consorcio Japonés Marubeni (integrado por las firmas KINKI-KAWASAKI-NIPPON SHARYO-TOKYU CAR-HITACHI-FIAT-FM) 128 coches eléctricos de trocha estándar para los servicios urbanos de la Línea Urquiza. Todos serían motrices, excepto 12 coches que tendrían en parte de su diseño un «Furgón». Los mismos, una vez construidos, comienzan a llegar a Buenos Aires a comienzos de 1973 y rápidamente son puestos en marcha, ya que toda la línea había sido modernizada, tanto en vías como obras complementarias en las estaciones. También se construye un depósito base en «Rubén Darío». En mayo de 1974 fueron radiadas todas las formaciones anteriores, con lo cual la línea Urquiza perdió su clásico aspecto de «tranvía suburbano», para convertirse en un verdadero ferrocarril.

Racionalización de la Red[editar]

Situación en los Años 1960[editar]

Tren eléctrico japonés del Ferrocarril Urquiza.

Al momento de la nacionalización, el sistema ferroviario argentino había desarrollado su máxima extensión, siendo el más grande de América Latina con casi 48.000 kilómetros de vías. Tras la gran reorganización de la red ocurrida entre 1948 y 1949, las antiguas líneas comenzaron a sufrir varias reformas de importancia, incluyendo el cierre de ramales y estaciones, sin embargo, esta decisión estaba bastante justificada si se tenía en cuenta que ciudades como Rosario y La Plata, eran verdaderos «enjambres» ferroviarios, con varias estaciones terminales, talleres y ramales de ingreso, tanto a la ciudad como al puerto. Ahora que todos los ferrocarriles estaban bajo un control centralizado, resultaba más que obvia la necesidad de racionalizar el sistema para mejorar la operatividad de los trenes.

Desde 1958 comienzan a instalarse en el país varias multinacionales automotrices, las cuales entre otras cosas producían colectivos y camiones de carga pesada. Por primera vez en la historia argentina se dejaba de comprar estos automotores al exterior, para producirlos en el país, lo que obviamente fomentó que tanto el transporte de pasajeros como el de mercancías se vuelque hacia los automotores. Este masivo abandono de los servicios ferroviarios generó que gran parte de la infraestructura quedara ociosa, incrementando el déficit del Estado. [cita requerida]

Las causas del fracaso de la administración pública eran muchas y diversas: por comenzar ya se dijo que algunas de ellas eran incluso anteriores al traspaso, como ser la falta de mantenimiento y la competencia que presentaron tanto el transporte automotor como el aéreo luego de la Segunda Guerra Mundial, lo que puso en jaque no solo a los ferrocarriles argentinos sino a los de casi todo el mundo. Otras causas eran más contemporáneas, como la burocrática gestión estatal y el deterioro del respeto por el horario.[cita requerida] Éste último hecho terminó por herir de muerte al ferrocarril: inicialmente desaparecieron los trenes rápidos y finalmente los servicios comunes dejaron de ser confiables para quienes debían llegar puntualmente a un determinado lugar. El tren había perdido su confiabilidad de antaño.[cita requerida]

Para 1959 la red ferroviaria nacional se mantenía en aproximadamente 44.000 kilómetros, sin embargo, aquí comenzaría el primer cierre masivo de líneas y ramales.

El Plan Larkin[7] [editar]

Durante la presidencia de Arturo Frondizi, su Ministro de Hacienda, Álvaro Alsogaray viajó a los Estados Unidos para acordar la llegada del general Thomas Larkin a la Argentina, para realizar un estudio de los transportes, por cuenta del Banco Mundial. Así es que surgió el denominado Plan Larkin, que consistía en abandonar el 32% de las vías férreas existentes, despedir a 70.000 empleados ferroviarios, y reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches, los cuales se encontraban en pésimas condiciones. Además se deberían renovar los rieles y el material rodante.

El presidente Frondizi aceptó el Plan Larkin, que a su vez, como ya se dijo, era avalado por el Banco Mundial.[8] Así es que se inicia la masiva radiación de locomotoras a vapor y una larga serie de cancelaciones y levantamiento de vías.

Si bien el plan se suspendió por efecto de una huelga ferroviaria de 42 días en 1961, dejaron de correr trenes en la casi totalidad del ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, ramales del ex Ferrocarril Patagónico así también como del Ferrocarril Central del Chubut, del Ferrocarril Roca y demás.

Breve Reactivación[editar]

La gestión del General De Marchi[editar]

Tren Aconcagua en Estación Mendoza, este tren realizaba el servicio Buenos Aires-San Juan.

Desde el año 1963 disminuye el cierre de ramales y el CONADE (Comisión Nacional de Desarrollo) aconseja el mejoramiento de los ferrocarriles. Poco después, en 1967, tras la Revolución Argentina que había derrocado al presidente Arturo Illia el año anterior, asumió la presidencia de EFEA el general Juan Carlos De Marchi, cargo que ocuparía hasta marzo de 1971. Este hombre puso en marcha un profundo plan de modernización e inversión en la red ferroviaria que contemplaba un desembolso de 850 millones de dólares en un plazo de cinco años.[9] Durante su gestión se produce la incorporación de los expresos de lujo, se introdujo la computación en el expendio de pasajes y entró en vigencia el «Argenpass». También tuvo lugar una renovación del material tractivo y remolcado con la incorporación de las locomotoras diésel General Motors-EMD G22 y GT22 y de unidades provenientes de la Fabricar Materfer, que la empresa Fiat tenía en Córdoba.

En este plan de modernización, llevado por De Marchi, también se incluyó un estudio sobre posibles ramales a racionalizar y estableció cuales eran las líneas «comercialmente no convenientes». Esto último no quería decir que se trataba de líneas de poca retabilidad, pero que su funcionamiento era conveniente por razones geopolíticas, sociales, de fomento regional, etc. En este caso se propuso que debería ser otro el organismo encargado de su mantenimiento, para que estas líneas no pesaran en el ejercicio financiero de Ferrocarriles Argentinos.

La empresa, que en 1968 adoptó en forma definitiva el nombre y logotipo de Ferrocarriles Argentinos, durante estos años logró reducir sensiblemente su déficit operativo producto de la reorganización llevada a cabo. Ese mismo año De Marchi presidió el Congreso Panamericano de Ferrocarriles, realizado en Buenos Aires, y al año siguiente fue electo Secretario General de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF).[10] El decreto-ley 18.360 de 1969 reglamentó el funcionamiento de la empresa bajo la órbita de la Secretaría de Transporte,[11] estableciendo su objeto como «[...] la operación de los ferrocarriles de propiedad nacional».[12]

El Expreso Buenos Aires - Tucumán[editar]

Este moderno servicio fue concebido como punto de partida hacia una nueva modernización de los servicios ferroviarios y símbolo de recuperación de la empresa nacional Ferrocarriles Argentinos.

Para que el Expreso Buenos Aires - Tucumán pudiera correr por la vía principal del Ferrocarril General Bartolomé Mitre, fue necesario realizar arduos trabajos de readecuación de la infraestructura existente por algo más de dos años.

Las obras concluyeron el día 6 de septiembre de 1969, dando paso a la inauguración del servicio, que en solamente 14 horas 58 minutos, lograba unir los 1.156 Km que separaban a la Capital Federal con el "Jardín de la República" (como se le decía a Tucumán). A bordo, el viajero podía disfrutar de un espléndido restaurante, servicio súper pullman con música ambiental, dormitorios que se convertían en coquetas salitas de estar, aire acondicionado en todo el tren, y atención permanente.

En aquel entonces, el Expreso Buenos Aires Tucumán figuraba entre los servicios más suntuosos del mundo. Era un tren para exigentes y se convirtió en una de las realizaciones más positivas que hizo Ferrocarriles Argentinos.

Entre las obras que fueron necesarias para su realización figuraba la renovación de vías a lo largo de 357 kilómetros en la provincia de Santiago del Estero, en la vía cuádruple de Retiro a Empalme Maldonado y la vía doble entre éste y José León Suárez así como también diversos mejoramientos a lo largo del recorrido: El trabajo de impregnación de durmientes en Villa Constitución, la voladura de la roca en las canteras de Alta Gracia (Córdoba), el incansable trabajo en los talleres de coches de Rosario, la remodelación de coches Hitachi en los talleres ferroviarios de Junín, la adquisición de flamante material a Fiat Concord (MATERFER), la remodelación de estaciones con el mejoramiento de jardines y parques, pasos a niveles, puentes, puntas de cambios, señalamiento, la construcción de amplios andenes, la puesta en funcionamiento de una cinta transportadora de equipajes en Retiro, la colocación de carteles indicadores automáticos de la ubicación de los coches (en Retiro, Rosario, La Banda, Tucumán), la construcción en Retiro y en Tucumán de plantas lavadoras de coches y la habilitación de nuevas boleterías de venta pasajes de larga distancia y venta anticipada.

La Debacle[editar]

El «Gran Capitán», del Ferrocarril Urquiza, realizaba el trayecto Buenos Aires-Posadas.
El «Estrella del Norte», del Ferrocarril Mitre, realizaba el trayecto Buenos Aires-Tucumán.

Para 1976, ya se habían suprimido 3.000 kilómetros del sistema ferroviario, con lo cual, la extensión de la red bajó a 41.463 kilómetros. Ese año, el poder es asumido por el autodenominado Proceso de Reorganización Nacional (la última dictadura Argentina) y sus técnicos comenzaron a gestar otro duro golpe para el sistema ferroviario: la supresión de 6.300 kilómetros de vías, el cierre de talleres, la supresión del 50% de los servicios de pasajeros y eliminación del 40% del personal. Ello provocó una gran crisis que tornó más ineficiente el transporte por ferrocarril.

En síntesís durante la dictadura cívico-militar:[13]

  • Se clausuraron aproximadamente 10.000 km de vías (Reducción del 23%)
  • Se clausuraron 1.000 de las 2.400 estaciones (Reducción del 43%)
  • Se redujo a la mitad los 30.500 trenes × kilómetro hora de pasajeros que funcionaban en el país.
  • El personal fue reducido de 156.000 a 96.000 empleados (Reducción del 40%)

De los 41.463 kilómetros con que contaba la red, en 1976, se pasó a 31.113 kilómetros en 1980, de acuerdo al siguiente esquema:

• Línea Domingo F. Sarmiento 4.058 Km.

• Línea General Mitre 5.490 Km.

• Línea General Roca 6.827 Km.

• Línea General San Martín 4.523 Km.

• Línea General Urquiza 2.741 Km.

• Línea General Belgrano 10.474 Km.

Según estudios realizados en 1980, se aconsejaba racionalizar 14.055 kilómetros, cerrar y levantar, por ser comercialmente no convenientes, 9.878 kilómetros, lo que hace un total de 23.923 kilómetros. La extensión de las líneas existentes quedaría de la siguiente manera:

• Línea Sarmiento 2.916 km.

• Línea Mitre 3.776 Km.

• Línea Roca 5.264

• Línea San Martín 2.259

• Línea Urquiza 1.416

• Línea Belgrano 8.302Km.

Sin embargo, a partir de 1981 (hasta 1989) hubo signos de cambios de actitud, como así lo indica la suspensión del levantamiento de vías y un lento mejoramiento en los servicios y en las inversiones.

La Situación en los Años 1980[editar]

El Gobierno de Alfonsín[editar]

El posterior gobierno democrático de Raúl Alfonsín, si bien mantuvo los servicios en marcha, se vio condicionado por una situación económica adversa y la empresa entró en un período de recesión.

Dentro de los últimos logros de Ferrocarriles Argentinos, cabe destacar la electrificación del ferrocarril General Roca. Dicho proyecto se remontaba a junio de 1978 cuando se firmaron los primeros contratos que apuntaban a la modernización de las líneas urbanas de este importante ferrocarril. Con el fin de mejorar las prestaciones se decidió que la mejor opción sería electrificar los ramales, sin embargo, se hizo evidente que durante las obras, el servicio sería un caos, por lo que el avance de los trabajos fue sumamente lento.

Luego de realizarse varias tareas preliminares, en 1983, comenzaron propiamente dichas las obras de la electrificación de la sección comprendida entre Plaza Constitución y Temperley, que luego se extendería a Ezeiza, todo esto bajo cooperación tecnológica japonesa. Se conformó un nuevo sistema de control de trenes, se renovaron vías y se elevaron las plataformas de las estaciones para adaptarse a los nuevos trenes.

Finalmente, el 9 de noviembre de 1985, se inauguró el servicio eléctrico que contó con la presencia del presidente Alfonsín.

La electrificación del Ferrocarril Roca requirió la incorporación de nuevos y modernos coches japoneses y nacionales fabricados bajo diseño de Toshiba. Los gobiernos de Argentina y Japón, representados entonces por la empresa Ferrocarriles Argentinos y la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), firmaron en 1985 un Convenio de Cooperación Técnica de cinco años de duración, posibilitando la creación y el funcionamiento del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF). Tiempo después la implementación del sistema eléctrico continuó como estaba previsto por el ramal Temperley-Ezeiza y en la línea principal abarcó el tramo Temperley-Glew. Fruto de la electrificación el servicio mejora considerablemente y con ello comienza a aumentar la cantidad de pasajeros en la sección urbana.

Estudio Preliminar de 1988[editar]

En 1988, aún durante el gobierno de Raúl Alfonsín, se inició un trabajo propulsado por la Secretaría de Transporte denominado: «Análisis de la incorporación de capital privado a los Ferrocarriles Argentinos», el proyecto se desarrolló en el marco de la PNUD.

La modernización y reactualización del sistema ferroviario requería la constitución de una autoridad Federal de Tráfico, dependiente de la Secretaría de Transporte. Esta Autoridad Federal tendría como función la coordinación de las corridas de trenes y sería la voz de los operadores privados, que contarían a su vez con un representante en esta autoridad. La Autoridad Federal sería la encargada de determinar las prioridades y responsabilidades en caso de demoras, retrasos o prestaciones inadecuadas de los servicios.

Con respecto a la incorporación de capital privado, que se propiciaba en el informe del Ministerio de Obras y Servicios Públicos, se veía conveniente por los siguientes motivos: permitiría un mejoramiento del capital físico del sistema ferroviario y una mayor eficiencia en la gestión comercial empresaria. En el mediano plazo se estimaba que la incorporación de capital privado favorecería las mejores condiciones generales del transporte en el país. Para la incorporación del capital privado se habían estudiado las siguientes posibilidades:

• Privatización de todo el sistema ferroviario.

• Formación de una sociedad mixta estatal-privada.

• Subdivisión de la actual empresa en seis empresas (una por cada línea existente)

• Formación de empresas por regiones.

Para el transporte de cargas se recomendaba establecer con los privados acuerdos de concesión de determinados ramales. Entre otras hipótesis, se agregaba la subdivisión del sistema ferroviario de acuerdo con el esquema de los tres tipos de negocios potenciales, conservando el estado la infraestructura y haciéndose cargo las empresas privadas de la movilidad. En el transporte de pasajeros, el problema clave a resolver resultaba el del tránsito entre la Capital y los partidos del Gran Buenos Aires, donde se había perdido confiabilidad y seguridad, el problema más grave lo constituía la línea Sarmiento, donde se producían graves y frecuentes accidentes en la zona oeste por sus muchos pasos a nivel. En general el estudio aconsejaba la electrificación de los ramales como el del San Martín (de Retiro a Pilar), y como el Ferrocarril General Belgrano (entre Retiro y Villa Rosa). La electrificación aportaba como beneficio la disminución sustancial de los costos de operación y mantenimiento y la apertura potencial hacia los campos de velocidades medias y altas, cercana a los 200 km/h.

El plan de electrificación establecía como prioridad además de las ya mencionadas líneas suburbanas, los ramales Buenos Aires-Mar del Plata, Buenos Aires-Rosario y Buenos Aires-Mendoza. Para el mejoramiento del ramal a Mar del Plata resultaba necesario construir una doble vía en los 311 kilómetros del recorrido que sólo tenía vía simple.

Entre los proyectos estudiados se destacaba la construcción del ferrocarril Transandino del Sur, que preveía la extensión hasta el Pacífico de la línea que para aquel entonces llegaba a Zapala; la construcción de un ramal entre Choele-Choel y San Antonio, en medida de que allí se instalara un puerto de aguas profundas y otro ramal que partiendo de esa misma línea comunicara San Antonio con Puerto Madrin y Trelew.

El Gobierno de Menem[editar]

Tren saliendo de la estación La Plata, ya administrado por la empresa Metropolitano. Obsérvese el estado general de la infraestructura.

Para fines de los años 1980 la situación de los ferrocarriles argentinos era ya muy negativa con respecto al estado general del sistema y de las posibilidades de revertir el deterioro, sin impulsar una reforma profunda.

La nueva administración que asumió el gobierno en 1989 se encontró con que la empresa tenía un abultado déficit económico-financiero. El mayor costo resultaba el pago de sueldos al personal y de las cargas sociales que se adeudaban al fisco. Los planes de inversión estaban casi reducidos a cero. En 1990 no se habían efectuado tareas de mantenimiento en ninguno de los sectores de las vías.

La cantidad de toneladas-kilómetro transportadas por Ferrocarriles Argentinos experimentaron una gran declinación entre 1970 y 1990: se pasó de 13.500 millones de toneladas por kilómetro a sólo 7.500 millones, casi una reducción del 55%. El transporte de cargas por ferrocarril representaba solo el 12% del total. Al finalizar el año 1990 el estado de las vías era el siguiente: muy bueno 12%, bueno 32%, regular 43% y malo el 13%.

Tanto la infraestructura, como el material rodante y el personal presentaban grados de insuficiencia. En el caso de la infraestructura, exceptuando parte de la red central, el resto presentaba un bajo nivel de calidad, lo que constituía un obstáculo para encarar cualquier proyecto de aprovechamiento superior de dichos tramos. La cantidad de locomotoras resultaba insuficiente para atender la demanda. Los coches y vagones tenían escasa aptitud comercial por su diseño y antigüedad, habiendo superado muchos de ellos los años estimados de vida útil, por tanto su mantenimiento se hacía cada vez más elevado. Los recursos humanos, por su parte, resultaban, excesivos y mal distribuidos. Se estimaba que uno de los principales problemas de la empresa era la magnitud de su infraestructura y la multiplicidad de servicios, lo que generaba una difícil regulación y distribución de los limitados recursos disponibles.

La nueva administración estableció que, Ferrocarriles Argentinos, debería privilegiar los servicios comerciables viables, mientras que los tramos no rentables (pero socialmente necesarios) serían compensados por subsidios gubernamentales.

El Estado se fijó como uno de sus objetivos políticos el de reducir el abultado déficit de la empresa, reorientando a otros sectores y dando de baja al personal sobrante o subutilizado. El «saneamiento» inmediato de la empresa, que se efectúo en un plazo menor al previamente estimado por muchos observadores, permitiría a mediano plazo establecer planes para la reestructuración del sistema y el mejoramiento del material rodante y de la infraestructura.

El Fin de la Empresa[editar]

Introducción al Proceso[editar]

Viejo vagón de carga donde se aprecia el logo de Ferrocarriles Argentinos.
La cancelación de servicios derivó en abandono.

La situación de los Ferrocarriles Argentinos para principios de los años 1990 no difería del de otras empresas públicas colapsadas como ENTel (Argentina) (Empresa Nacional de Telecomunicaciones) y Segba (Servicios Eléctricos del Gran Buenos Aires).

El déficit crónico que producía el sistema ferroviario ascendía a 355 millones de dólares anuales o sea, aproximadamente, 1 millón de dólares diarios, lo que fue calificado por los funcionarios como «insoportable» para el Tesoro. Se inició así una vasta campaña publicitaria en los medios radiales, televisivos y escritos, fomentando el traspaso a manos particulares. El éxito de las apelaciones propagandísticas convenció al público en general que esto se solucionaría con la privatización de los servicios, y encima se dejaría de perder cantidades siderales de dinero diariamente.

El 17 de agosto de 1989, con la sanción de la ley N 23.696 (Ley de «Reforma del Estado») concluía un ciclo histórico en la Argentina dando paso a otro con la privatización de una serie de actividades económicas y productivas. Dicha Ley autorizaba al presidente a declarar en «estado de emergencia» la prestación de servicios públicos y cualquier tipo de empresa, sociedad o entidad que tuviese participación parcial o total del Estado, con el objetivo de proceder a su posterior privatización (total o parcial) o liquidación. Ferrocarriles Argentinos fue declarada por el Estado como: «sujeta a privatización». Ese mismo año, a través del Decreto N 666/89, se fijaba la norma específica para las actividades ferroviarias.

Álvaro Alsogaray (impulsor del Plan Larkin en 1961), referente de la centro-derecha a través de la UCD, sostenía por aquél entonces que «Achicar el estado es agrandar la Nación».

«Ramal que para, ramal que cierra», dijo el presidente Carlos Menem en noviembre de 1989 y así fue. Pero no solo se trataba de desactivar un medio de transporte sino que en líneas como las del Ferrocarril Belgrano quedaron sin recibir el «tren aguatero» unas 43 estaciones. «Pueblo sin tren, pueblo que muere» respondieron las ciudades y el interior de la Argentina, con protestas de distinta intensidad.

Con las primeras clausuras decretadas por el Gobierno en 1990, numerosas localidades del país quedaron aisladas. Los pobladores más viejos se quedaron a sobrevivir y los más jóvenes se fueron en busca de un futuro mejor. Esto ocurrió con La Banda en Santiago del Estero, Laguna Paiva y San Cristóbal en Santa Fe o Navarro y Las Marianas en Buenos Aires, para citar sólo algunas. Con la desaparición del tren sanitario también se perdió el servicio que se prestaba en las campañas contra el mal de Chagas, los planes de vacunación y la lucha contra la langosta.

En 30 años se habían perdido 275 millones de pasajeros. En 1960 se transportaban 539 millones de personas, mientras que para 1990 sólo se transportó 264 millones.

Entre los años 1991 y 1992, para fomentar el traspaso a manos privadas, se llevó a cabo una abrupta política basada en la desinversión y falta de programación, que se tradujo en sistemáticas cancelaciones de servicios, tanto locales como de media distancia, a Rosario por ejemplo, se cancelaban servicios por falta de locomotoras. En las líneas San Martín y Roca llegaron a circular trenes locales traccionados con solo dos coches de pasajeros, en pésimo estado y sin horario fijo. Esto se sumó a paros «sorpresivos» de las entidades gremiales, lo que en los servicios de larga distancia traía aparejado que la gente quedara varada a mitad de camino, como por ejemplo en Bahía Blanca si uno se dirigía desde la Capital hacía Neuquén y Bariloche, o en Rosario en los servicios de Retiro a Tucumán. En el último año de gestión estatal llegó a haber 239.000 trenes cancelados y demorados. Esta situación provocó que cuando se decidió desarticular lo que quedaba de la red, la gente no reaccionó rechazando la medida, sino que lo aceptó mansamente. La estrategia había dado resultado.

En virtud del Decreto No 520/91 se creó una nueva empresa como desmembración de Ferrocarriles Argentinos, denominada FE.ME.S.A. o Ferrocarriles Metropolitanos S.A., que comenzaría a dedicarse a la administración, operación y racionalización de servicios en el área metropolitana de Buenos Aires. Ferrocarriles Argentinos, por su parte, continuaba a cargo del transporte de cargas (cuya privatización ya se estaba gestando) y pasajeros en los tramos de mediana y larga distancia en un esquema de emergencia, con horarios reducidos. Para aquel entonces, el Decreto No 1168/92 ya propiciaba el traspaso de este último servicio a las provincias.

Red de Cargas[editar]

Tren de cargas, del Nuevo Central Argentino.
Carguero de Ferrosur Roca.

A fin de poner en marcha el proceso de concesión, el Estado constituyó un «Grupo de Apoyo Ferroviario», constituido por ex funcionarios de Ferrocarriles Argentinos. Este grupo subdividió a la empresa en sectores que de acuerdo a sus condiciones y características económicas fueran similares. En los contratos previos se estipulaba los recursos que ofrecía el Estado al concesionario. Entre dichos recursos se detallaban los kilómetros de red ferroviaria, las locomotoras y vagones y el personal. La concesionaria, al hacerse cargo del ramal, por su parte, establecía un plan de inversiones en infraestructura y material rodante. Detallaba que porcentaje del personal ofrecido por el Estado seguiría a su cargo. En los contratos se incluyó una estimación del transporte para los próximos años y el monto del canon que debería pagar la concesionaria al Estado. El valor del canon fue calculado teniendo como valor comparativo el esperable de acuerdo con el tráfico del mejor año de Ferrocarriles Argentinos.

Los beneficios para el concesionario se encontraban en la libertad tarifaría (ya que los contratos estipulan un límite inferior y uno superior) y la plena capacidad para elegir personal jerárquico y realizar los cambios estructurales que juzgara necesarios en la empresa. A su vez, de acuerdo con su criterio, el concesionario tenía la facultad de fijar tarifas especiales o reducidas, pero sin afectar a los potenciales usuarios de manera discriminatoria; es decir que estos deberían tener un trato igualitario. La concesión no podría delegarse ni en un todo ni en parte, sin un permiso explícito de las autoridades nacionales. El plazo se extendía por 30 años, aunque podía ser prorrogable por un lapso de 10 años más. Finalmente se estableció que el material rodante una vez dejado de utilizar por la concesionaria debía ser devuelto a la empresa del Estado. A sí mismo las inversiones efectuadas por el concesionario, una vez terminada la concesión, quedarían también a cargo del Estado y pasarían a su propiedad. El concesionario privado conservaría como parte de su propiedad, cuando se haya terminado la concesión, el material rodante adquirido y los muebles y equipos que haya incorporado en reemplazo o sustitución de los recibidos originalmente.

Dentro del tráfico de carga el gobierno argentino determinó zonas declaradas de particular interés por su tráfico, ya sea actual o potencial. El primer sector definido fue el corredor Rosario-Bahía Blanca, con una estimación de un transporte de 2.000.000 de toneladas por año y 5.300 k de extensión. La línea Urquiza, con una extensión de 2.700 k y un transporte estimado de 1.200.000 toneladas anuales. El tercer sector lo constituyó la línea Mitre, con 4.800 k de extensión y 2.500.000 toneladas transportadas (además de posibilidad de tránsito de pasajeros) y el cuarto sector lo conformaron las líneas del ferrocarril San Martín de 4.700 k de extensión.

Los concesionarios que se constituyeron en aquel momento fueron:

La mayor parte del Ferrocarril Roca fue dado en concesión a Ferrosur Roca S.A., mientras que el San Martín quedó en manos de BAP S.A. (Buenos Aires al Pacífico S.A.); gran parte del Sarmiento fue concesionada a FEPSA (FerroExpreso Pampeano S.A.) y el Urquiza fue concesionado a Ferrocarril Mesopotámico S.A. Por su parte, el Ferrocarril Mitre fue dado en concesión a la empresa Nuevo Central Argentino. Solo el servicio de cargas en el Ferrocarril General Belgrano, no encontró interesados en su explotación, por lo que se constituyó la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A. (FGBSA), bajo la administración estatal, con el fin de realizar inversiones para un posterior intento de privatización. Entre 1997 y 1999 los servicios de FGBSA fueron concesionados a Belgrano Cargas S.A., propiedad de la Unión Ferroviaria, uno de los principales sindicatos del sector. Ese mismo año, la empresa brasileña «América Latina Logística» (ALL) se quedó con las concesiones de los ferrocarriles San Martín y Urquiza, para incorporarlos a la red que ya venía operando en Brasil.

Red Interurbana de Pasajeros[editar]

Dos locomotoras de Ferrobaires. Una de ellas lleva el logo original de la UEPFP.
Tren de Ferrocentral en la Estación Tucumán.

La red interurbana de pasajeros presentaba las dificultades propias de un servicio prestado, hasta el momento, a precios subsidiados y con fines de promoción social, esto implicaba que su mantenimiento en las condiciones anteriores requeriría de grandes subsidios por parte del Estado. Una de las posibilidades que se estudió, una vez decidido el reacondicionamiento del sistema, fue la creación de una empresa federal. Mientras se debatía el tema las medidas adoptadas condujeron a la reducción del personal, haciendo uso de las opciones de retiro voluntario o la reinstalación del personal sobrante en otras áreas de la administración. Como comercialmente viable se determinó al corredor Buenos Aires - Mar del Plata, con las características estacionales propias de este segmento, con una gran demanda en las temporadas estivales. En 1992 se integró el consorcio U.T.E. Ferrocarril del Atlántico, encabezado por las empresas Sideco Americana y Alesia S.A., junto a 11 empresas de autotransporte, para ofertar justamente por la privatización del corredor ferroviario Plaza Constitución - Mar del Plata, pero el asunto no prosperó.

Finalmente el 10 de marzo de 1993, mediante un decreto del Presidente Menem, desaparecieron en forma masiva los trenes de pasajeros que unían nuestro territorio. Los argumentos utilizados en aquel entonces por el gobierno nacional, se basaron en un tema de inconveniencia económica, aunque también demostraban ser parte de un plan estratégico de eliminación de los servicios ferroviarios, en función de otros intereses relacionados al transporte aéreo y automotor. La desaparición de los trenes condujo a la desaparición de muchos pueblos, llevó a la calle a miles de obreros, dejó en la miseria a muchas familias y desestructuró todo un sistema de comunicación que favorecía a la productividad y beneficiaba a gran parte de la sociedad. El dinero ahorrado por la desarticulación de los servicios interurbanos se destinó principalmente a un subsidio para inversiones de empresas ferroviarias privadas, comprendiendo solo el área local de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires.

A partir de allí no volvería a haber una propuesta seria que contemplara la recuperación de todos estos servicios; ya que gran parte de la infraestructura fue destruida por el abandono y el vandalismo junto con la gran cantidad de coches y locomotoras que fueron desmantelados, incendiados ó radiados del servicio. Todo esto hacía evidente que volver a la situación anterior a marzo de 1993 sería posible solo con una inversión millonaria, que difícilmente podría ser afrontada por algún gobierno.

Loa servicios de transporte interurbano, ya desactivados, fueron ofrecidos a las provincias, las cuales en algunos casos llegaron a acuerdos con el gobierno central. Entre esas provincias se encontraban: Buenos Aires, Tucumán, Río Negro, Córdoba, La Pampa y Chubut. Del mismo modo se ofrecieron a las provincias tramos de la red ferroviaria nacional, que tuvieran importancia regional o local. Mediante acuerdos se materializo el traspaso de los siguientes sectores: a Río Negro los sectores Viedma- Bariloche y Jacobacci- Esquel; a Córdoba el trayecto que unía a la ciudad capital con Cruz del Eje. La provincia de Buenos Aires se interesó por varios ramales. Chubut realizó un acuerdo por el tramo hacia Esquel y Salta también se interesó por un trayecto secundario de la red. Mendoza recibió el Transandino Central, entre Mendoza y Las Cuevas. En todos los casos se llegaron a acuerdos de concesión con características específicas según cual era la provincia y en que condiciones se ofrecía el servicio, en lo referente a la infraestructura, material tractor y vagones. En todos los casos la operatividad se rigió por la ley nacional Nº 2.873 de Ferrocarriles Argentinos y por los reglamentos técnicos operativos de las distintas concesionarias en sus respectivas zonas de influencia. Las provincias podrían operar el servicio directamente o a través de una subconcesión.

Puede verse un trabajo con Sistemas de Información Geográfica, realizado sobre las cancelaciones y el impacto demográfico en el trabajo «Ferrocarriles Argentinos y dinámica de la Población en la Provincia de Buenos Aires; Argentina».[14]

Transporte Metropolitano de Pasajeros[editar]

Formación del Tren de la Costa.
Formación de coches eléctricos Toshiba reciclados por TBA. Formación correspondiente a la línea Sarmiento.

La red metropolitana incluía tanto a la Capital Federal como a la aglomeración del Gran Buenos Aires, siendo Zarate-Campana, Mercedes, Pilar, Cañuelas, Altamirano y La Plata sus puntos terminales.

Para mejorar el transporte suburbano ya en la década del 80 se habían comenzado a implantar mejoras tendientes a un más efectivo control del pago de pasajes y la electrificación de un tramo de la Ferrocarril Roca. En estudio se encontraban las opciones para disminuir los pasos a nivel del Ferrocarril Sarmiento en sus recorridos por la ciudad y por la zona oeste y mejorar su sistema de electrificación. Este sistema antiguo, al igual que el existente en los ramales de la línea Mitre a José León Suárez era muy peligroso y podía producir accidentes. Como alternativa, se sugería también analizar la posibilidad de implantar transportes livianos y, de hecho, se construyeron las vías y el trayecto del Parque Almirante Brown en el sur de la Capital Federal donde comenzó a funcionar el Pre-metro, conectándose con la línea E del Subterráneo. Estos planeamientos estaban incluidos en el Plan de Electrificación de Ferrocarriles Argentinos.

También se planteó el tema de que los ferrocarriles urbanos podían tener cabida en ciudades como Córdoba, Rosario y Mendoza. Estas áreas metropolitanas podrían en un futuro utilizar ferrocarriles urbanos que incluyeran al subterráneo, para mejorar sus comunicaciones. En el caso de las ciudades de Córdoba y Mendoza se efectuaron estudios pertinentes con respecto a esta iniciativa. En Córdoba el proyecto estimaba unificar las dos estaciones de tren existentes en la ciudad y atender el tráfico de pasajeros entre las localidades de Ferreyra y Argüello. En Mendoza el proyecto contemplaba la unificación en una sola terminal de las estaciones de ferrocarril de carga y pasajeros, estableciendo una nueva central cerca de las instalaciones del aeropuerto de Plumerillo.

El Decreto N° 2740 de fecha 28 de diciembre de 1990 estableció el marco de la Ley N° 23.696, del «Memorándum de Entendimiento para la Reestructuración Ferroviaria y su Programa Anexo». Poco después, en marzo de 1991, como ya se dijo, se constituyó la empresa FEMESA y mediante el decreto Nº 1.143 del 14 de junio del mismo año, se constituyó el marco regulatorio de su privatización por concesión. Finalmente por Resolución MEyOSP N° 1456 del 13 de noviembre de 1991, el Gobierno convocó a Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación de los Servicios de Transporte Ferroviario de Pasajeros -de Superficie y Subterráneos- del Área Metropolitana de Buenos Aires.

La ejecución de las licitaciones estuvo a cargo de la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria, con lo cual hacia fines de 1991 y durante 1992 se entregaron los pliegos para la licitación a los grupos interesados y se recibieron las correspondientes ofertas.

La adjudicación estuvo relacionada, entre otras cosas con aquellas ofertas que ofrecieran el mayor nivel de inversiones en relación con el menor subsidio. Luego de una trabajosa y dura negociación, entre enero de 1994 y fines de junio de 1995, la red de FEMESA se concedió totalmente al capital privado.

La operación de las líneas quedó bajo la conducción de 6 concesionarios, los que brindaban el servicio bajo las condiciones fijadas en los pliegos, tanto en el Plan de Inversiones como en lo atinente a la operatoria de los servicios. La fiscalización correspondía a la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte).

Los concesionarios de las líneas fueron los siguientes:

Ferrocarril Ramales Concesionaria Inicio/Fin
Roca Constitución-La Plata (vía Quilmes)
Constitución-Cañuelas
Constitución-Alejandro Korn
Temperley - Haedo
Vía Circuito
Bosques-Gutiérrez
Metropolitano
UGOFE
UGOFE y SOFSE
Argentren
01/05/1994 hasta 22/05/2007
22/05/2007 hasta 22/08/2013
22/08/2013 hasta 12/02/2014
12/02/2014 - Actualidad
San Martín Retiro-Pilar Metropolitano
UGOFE
UGOFE y SOFSE
Corredores Ferroviarios S.A.
01/04/1994 hasta 07/01/2005
07/01/2005 hasta 22/08/2013
22/08/2013 hasta 12/02/2014
12/02/2014 - Actualidad
Belgrano Norte Retiro-Villa Rosa Ferrovías 01/04/1994 - Actualidad
Belgrano Sur Puente Alsina-Aldo Bonzi
Bs. As.-González Catán
Bs. As.-Marinos del Belgrano
Metropolitano
UGOFE
UGOFE y SOFSE
Argentren S.A.
01/05/1994 hasta 22/05/2007
22/05/2007 hasta 22/08/2013
22/08/2013 hasta 12/02/2014
12/02/2014 - Actualidad
Mitre Retiro-Tigre
Retiro-Bartolomé Mitre
Retiro-José León Suárez
Victoria-Capilla del Señor
Villa Ballester-Zárate
Trenes de Bs. As.
UGOMS
Corredores Ferroviarios S.A.
27/05/1995 hasta 24/05/2012
24/05/2012 hasta 12/09/2013
12/09/2013 hasta 12/02/2014
12/02/2014 - Actualidad
Sarmiento Once-Moreno
Merlo-Lobos
Moreno-Mercedes
Merlo-Puerto Madero
Trenes de Bs. As.
UGOMS
SOFSE
27/05/1995 hasta 24/05/2012
24/05/2012 hasta 23/10/2013
23/10/2013 - Actualidad
Urquiza Federico Lacroze-General Lemos Metrovías 01/01/1994 - Actualidad

A estos concesionarios debía sumarse el particular servicio operado por «Tren de la Costa S.A.» que consistía en la reconstrucción del «ramal del bajo» (FCBM), correspondiente al tramo Maipú (Bartolomé Mitre) - Delta, con 11 estaciones y 15 k de vías electrificadas y con trocha de ancho internacional.

Las estaciones terminales de Constitución, Retiro, Once y Federico Lacroze quedaron bajo la órbita del Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (E.N.A.B.I.E.F.) en lo que se refiere a los halls.

Liquidación[editar]

Desde su creación, el objetivo principal de Ferrocarriles Argentinos había sido "la explotación de los ferrocarriles de propiedad nacional". Como consecuencia del proceso de Reforma del Estado, iniciado en 1989, se habían realizado políticas tendientes a cancelar servicios y transferir los restantes al sector privado, impidiendo a Ferrocarriles Argentinos de cumplir el ya citado objeto asignado al momento de su creación.

Poco después, el Artículo 1º del Decreto Nº 2394/92, dispuso que deberían ser declarados en estado de disolución y liquidación los entes que, como consecuencia del proceso de Reforma del Estado, hayan dejado de cumplir su misión y funciones, o el objeto societario específico para el que fueron creados, por lo tanto, correspondía proceder a la liquidación de Ferrocarriles Argentinos.

Así fue que el 7 de julio de 1995, Menem y Cavallo firmaron el Decreto 1039/95, declarando a la empresa en "Estado de Liquidación", cesando en todas sus funciones a partir del día de la fecha, dando de baja a su Interventor y Subinterventor y designando al correspondiente Liquidador.

Con la desaparición de Ferrocarriles Argentinos la administración y titularidad de la infraestructura ferroviaria nacional quedó en manos de un nuevo organismo, el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (ENABIEF), posteriormente convertido en el Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado (ONABE). En 2008 por la ley nacional 26.352 la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado asumió las funciones del ONABE.

ADIF tiene sus oficinas en el edificio que fuera de Ferrocarriles Argentinos, ubicado en la intersección de las avenidas del Libertador y Ramos Mejía, en la Ciudad de Buenos Aires.

Principales servicios de F.A.[editar]

La tabla siguiente muestra los llamados Grandes de Ferrocarriles Argentinos, servicios de larga distancia que prestó la empresa a lo largo de su historia:

El Serranoche a su paso por Río Segundo.
El Aconcagua en Mendoza y a punto de partir hacia San Juan.
El Estrella del Norte partiendo de Retiro.
Tren de carga del Ferrocarril General Belgrano.
Un tren local y uno interurbano del Ferrocarril Sarmiento.
Coche motor en Cañuelas en 1990, bajo Ferrocarriles Argentinos
Línea Numeración Nombre del servicio Recorrido Comodidades
FCGSM 1 - 2 El Libertador Retiro - Junín - Mendoza DA, PA, P, R, X, PAC, CS
FCGBM 3 - 4 Expreso Buenos Aires - Tucumán Retiro - Rosario - La Banda - Tucumán DA, PA, RA, X, PAC
FCGBM 5 - 6 Rayo de Sol Retiro - Rosario - Córdoba DA, PA, R, PAC
FCGSM 9 - 10 El Sanjuanino Retiro - Junín - Mendoza - San Juan PA, P, CT, RA
FCGBM 13 - 14 Estrella del Norte Retiro - Rosario - La Banda - Tucumán PA, P, CT, R
FCGBM 15 - 16 Serranoche Retiro - Rosario - Córdoba P, CT, R
FCGSM 17 - 18 El Zonda Retiro - Junín - Mendoza - San Juan D, PA, P, CT, R
FCGBM 19 - 20 El Porteño Retiro - Rosario PA, P, CT, R
FCGBM 23 - 24 El Rosarino Retiro - Rosario PA, P, CT, R
FCGSM 25 - 26 El Sanrafaelino Retiro - Junín - San Rafael PA, P, CT, R
FCGSM 33 - 34 Sierras Grandes Retiro - Junín - Villa Mercedes - Villa Dolores PA, P, CT, R
FCGSM 43 - 44 El Baqueano Mar del Plata - Mendoza - San Juan PA, P, R
FCGBM 49 - 15 / 16 - 50 Mar y Sierras Mar del Plata - Rosario - Córdoba PA, P, R
FCGBM 49 - 45 / 4 - 50 Mar y Sol Mar del Plata - Rosario - Tucumán PA, P, R
FCGSM 55 - 56 Bahía Blanca - Mendoza - San Juan PA, P, R
FCGR 103 - 104 El Marplatense Constitución - Mar del Plata PA, R
FCDFS 117 - 118 El Caldén Once - Bragado - General Pico P, CT, B
FCGR 119 - 120 Constitución - Pringles - Bahía Blanca DA, PA, P, CT, R
FCGR 133 - 134 Constitución - General Lamadrid - Bahía Blanca DA, PA, P, CT, R
FCGR 137 - 138 Expreso del Sur Constitución - Bahía Blanca - San Antonio Oeste DA, PA, P, CT, R
FCGR 141 - 142 Estrella del Valle Constitución - Bahía Blanca - Neuquén - Zapala DA, PA, P, CT, R
FCGR 143 - 144 Lagos del Sur Constitución - Bahía Blanca - Viedma - Bariloche DA, PA, P, CT, R
FCGR 147 - 148 Golondrina Constitución - Mar del Plata PA, P, CT, R
FCGR 149 - 150 Stella Maris Constitución - Mar del Plata PA, P, CT, R
FCGR 151 - 152 El Atlántico Constitución - Mar del Plata PA, P, CT, R
FCGR 153 - 154 Neptuno Constitución - Mar del Plata PA, P, CT, R
FCGR 155 - 156 Luciérnaga Constitución - Mar del Plata PA, P, CT, R
FCGR 157 - 158 Lobo de Mar Constitución - Mar del Plata PA, P, CT, R
FCGR 159 - 160 Brisas del Mar Constitución - Tandil - Necochea PA, P, CT, B
FCDFS 161 - 162 El Puelche Once - Santa Rosa PA, P, CT, R
FCDFS 169 - 170 El Lucero Once - Bragado - Ingeniero Luiggi P, CT, B
FCGR 183 - 184 Costa Sur Constitución - Mar del Plata - Miramar PA, P, CT, R
FCGR 185 - 186 El Platense La Plata - Mar del Plata PA, P, CT, B
FCGMB 201 - 202 Cinta de Plata Retiro - Córdoba - Tucumán - Salta - Jujuy P, CT, R
FCGMB 203 - 204 El Norteño Retiro - Córdoba - Tucumán - Salta - Jujuy D, P, CT, R
FCGMB 205 - 206 El Litoral Retiro - Santa Fe - Resistencia P, CT, R
FCGMB 207 - 208 El Chaqueño Retiro - Santa Fe - Resistencia P, CT, R
FCGMB 219 - 220 El Panamericano Tucumán - Jujuy - La Quiaca - La Paz D, P, CT, R
FCGU 301 - 302 El Gran Capitán Federico Lacroze - Concordia - Posadas D, P, CT, R, X
FCGU 303 - 304 El Correntino Federico Lacroze - Concordia - Corrientes D, P, CT, R
FCGU 305 - 306 Expreso Cataratas Federico Lacroze - Concordia - Posadas - Iguazú(combinación bus) DA, PA, CT, R
FCGU 307 - 308 Salto Grande Federico Lacroze - Concordia D, P, CT, R
FCGSM 565 - 566 El Aconcagua Retiro - Junín - Villa Mercedes - San Luis - Mendoza - San Juan DA, PA, P, CT, R
FCGSM 567 - 568 Sierras Grandes Retiro - Junín - Villa Mercedes - Villa Dolores PA, P, CT, R
FCGSM 569 - 570 Retiro - Junín CT, P
FCGSM 571 - 572 Retiro - Junín - Rufino CT, P
FCGSM 575 - 576 El Cóndor Retiro - Junín - Mendoza PA, P, R
FCGBM 1015 - 1016 Mixto a Tucumán Retiro - Tucumán P, CT, BP, BCT
FCGMB 1721 - 1722 Salta - Socompa - Antofagasta D, P, CT, R
FCGMB 1723 - 1724 Salta - Pocitos - Santa Cruz de la Sierra D, P, CT, R
FCGBM 2001 - 2002 El Santafesino Retiro - Rosario - Santa Fe CT, B
FCGR 2127 - 2128 Constitución - Tandil CT, B
FCGR 2131 - 2132 Constitución - Tandil - Necochea CT, B
FCGBM 2521 - 2522 Ciudad de Rosario Retiro - Rosario CT, B
Códigos de Ferrocarriles Argentinos
CT: Clase Turista - P: Primera Clase - PA: Pullman - D: Dormitorio - DA: Dormitorio con aire - R: Restaurante - B: Coche Bar - PAC: Coche Cine - BP: Bar Primera - X: Bandeja Automovilera - BCT: Bar Clase Turista - S: Segunda - CS: Coche Salón - RA: Restaurante con aire

Actualidad[editar]

Formación de la concesionaria Metropolitano conservando un esquema de pintura de FA.
Coche presidencial en Retiro con logo y colores de FA.

El asunto ferroviario sigue estando muy patente en la sociedad argentina, siendo un tópico recurrente en campañas electorales. El ex presidente fallecido Néstor Kirchner insinuó durante la campaña electoral que lo llevó a la presidencia que tenía la intención de reestatizar los ferrocarriles; a 2006, su administración intentó reactivar los servicios interurbanos de pasajeros, habiéndose reactivado los corredores Buenos Aires - Córdoba y Buenos Aires - Tucumán, ambos a cargo de la empresa privada Ferrocentral. Las frecuencias semanales siguen siendo escasas y la falta de mantenimiento vial ocasiona descarrilamientos y otras dificultades operativas.

Existen organizaciones que abogan por la renacionalización de los ferrocarriles, si bien no tienen un peso político considerable. Mientras que algunas de ellas buscan la creación de una empresa estatal de ferrocarriles en el marco actual, siguiendo el ejemplo de la petrolera Enarsa, otras reclaman la inmediata rescisión de los contratos de concesión y la recreación de Ferrocarriles Argentinos en su concepto de régimen monopólico e integrado.

Referencias[editar]

  1. «Decreto 3135/1964». Boletín Oficial de la República Argentina. Consultado el 19 de julio de 2013.
  2. INFOJUS. «Ley 18360». Consultado el 19 de julio de 2013.
  3. INFOJUS. «Decreto 289/1986». Consultado el 19 de julio de 2013.
  4. Déficit operativo anual hacia comienzos de los 90 http://leandrodespouy.com/wp-content/uploads/2014/03/Libro-Transporte-Ferroviario.pdf
  5. Sistema Ferroviario Argentino — El Ferrocarril en La Pampa (consultado el 30/01/2008)
  6. Tesoro, José Luis (comp.): La gestión de los archivos en los entes residuales del Estado nacional, p. 21, Instituto Nacional de la Administración Pública, Buenos Aires, 1996
  7. http://todotrenesarg.com.ar/situa.htm Documentos previos del Plan Larkin
  8. [ Mucho tiempo sin el Tren...], Salvemos al tren
  9. Falleció el general (R) De Marchi, La Nación, 29/10/2004
  10. El general que supo conducir ferrocarriles, El Litoral, 14/03/2005
  11. Ley 18.360 sobre Ferrocarriles Argentinos; funcionamiento; régimen legal
  12. Tesoro, José Luis (comp.): La cuestión de los recursos humanos en los entes residuales del Estado nacional, p. 54, Instituto Nacional de la Administración Pública, Buenos Aires, 1997
  13. Archivo:Martinez.de.ogv
  14. http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ferrocarriles_Argentinos_y_din%C3%A1mica_de_la_Poblaci%C3%B3n_en_la_Provincia_de_Buenos_Aires;_Argentina..pdf

Véase también[editar]

Ferrocarriles Argentinos y dinámica de la Población en la Provincia de Buenos Aires; Argentina

Enlaces externos[editar]