Ferrocarril de Birmania

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Mapa de la ruta del ferrocarril.

El Ferrocarril de Birmania, también conocido como el Ferrocarril de la Muerte, el Ferrocarril Tailandia-Birmania y otros nombres similares, fue un ferrocarril entre Bangkok, Tailandia y Rangún, Birmania, construido por el Imperio del Japón durante la Segunda Guerra Mundial para apoyar a sus tropas en la Campaña de Birmania.

Para su construcción, se utilizó mano de obra forzada. Aproximadamente 180.000 trabajadores asiáticos (en su mayoría romushas de Indonesia) y 60.000 prisioneros de guerra aliados trabajaron en el ferrocarril. De estos, aproximadamente 90.000 trabajadores asiáticos y 16.000 prisioneros de guerra murieron en directa relación por su participación en el proyecto. Los prisioneros de guerra que perecieron allí incluían 6.318 británicos, 2.815 australianos, 2.490 holandeses y 356 estadounidenses, además de un número menor de canadienses y neozelandeses.[1]

Historia[editar]

Vista desde el Ferrocarril de la Muerte hoy en día. Río Kwae a la izquierda.

Una ruta de ferrocarril entre Tailandia y Birmania había sido estudiada por el gobierno británico de Birmania a principios del siglo XX, pero la ruta propuesta para la línea - a través de selva montañosa dividida por muchos ríos - era considerada demasiado difícil de completar.

En 1942, fuerzas japonesas invadieron Birmania desde Tailandia y tomaron la colonia de manos de los británicos. Para mantener sus fuerzas en Birmania, los japoneses requerían enviar suministros y tropas a Birmania vía marítima, a través del Estrecho de Malaca y el Mar de Andamán. Esta ruta era vulnerable a ataques de submarinos aliados, y necesitaban una forma alternativa de transporte. La alternativa más obvia era un ferrocarril. Las fuerzas japonesas iniciaron el proyecto en junio de 1942.

Pretendían conectar Ban Pong en Tailandia con Thanbyuzayat e Birmania, a través del Paso de Tres Pagodas. La construcción comenzó en el lado tailandés de la línea el 22 de junio de 1942, y en el lado de Birmania aproximadamente en la misma fecha. Gran parte de los materiales de construcción, incluyendo las rieles y los durmientes, fueron traídos desde conexiones desmanteladas del Ferrocarril de los Estados Federados de Malaya y de las Indias Orientales Neerlandesas.

El 17 de octubre de 1943, las dos secciones de la línea se encontraron a 18 km al sur del Paso de Tres Pagodas en Konkuita (Kaeng Khoi Tha, distrito de Sangkhla Buri, provincia de Kanchanaburi). La mayoría de los prisioneros de guerra después fueron transportados a Japón. Aquellos que se quedaron a realizar el mantenimiento de la línea sufrieron de terribles condiciones de vida al igual que intensos bombardeos aliados.

La parte más famosa del ferrocarril es el Puente 277, el río sobre el Río Kwai, el cual fue construido sobre una parte del río que en ese entonces era conocido como parte del Mae Klong. La asociación con el Río Kwai vino del hecho que gran parte de la sección tailandesa de la ruta seguía el valle de Khwae Noi, Kwai siendo la palabra tailandesa para búfalo de agua. En 1960, debido a la discrepancia entre la realidad y la ficción, la parte del Mae Klong que pasa bajo el famoso puente fue renombrada como el Khwae Yai (en tailandés แควใหญ่, "gran tributario" en español)

Este puente fue innmortalizado por Pierre Boulle en su libro y película basada en el mismo, El puente sobre el río Kwai. Sin embargo, hay muchos que indican que la película es muy poco realista y no muestra como realmente fueron las condiciones y el tratamiento de los prisioneros.[2] El primer puente de madera sobre el Khwae Yai fue terminado en febrero de 1943, seguido de un puente de concreto y acero en junio de 1943.

Según Hellfire Tours en Tailandia, "Los dos puentes fueron bombardeados exitosamente el 13 de febrero de 1945 por la Real Fuerza Aéra. Para el mes de abril, prisioneros de guerra repararon los puentes y esté volvió a operar. El 3 de abril una segunda ronda de bombarderos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos dañó el puente de madera una vez más. Los trabajos de reparaciones continuaron y ambos puentes fueron volvieron a funciona al final de mayo. Una segunda ronda de bombardeos por parte de la R.A.F. el 24 de junio destruyó el puente en forma permanente. Después de que los japoneses se rindieran, el ejército británico retiró 3.9 kilómetros de líneas en la frontera entre Taliandia y Birmania. Un estudio de las rieles demostró que su pobre construcción no soportaría tráfico comercial. Las rieles fueron vendidas a los Ferrocarriles de Tailandia y los 130 km en la sección entre Ban Pong y Namtok fue reconstruida y se encuentra en uso hoy en día".[3]

Paso Hellfire[editar]

Imagen de 1945.

El paso Hellfire en los Montes Tenasserim era una sección especialmente difícil de construir debido a que era la roca más grande que se encontraba en el camino del ferrocarril, a lo que se añadía su remota ubicación y la falta de herramientas apropiadas de construcción durante la construcción. Australianos, holandeses, británicos y otros prisioneros de guerra, junto con trabajadores chinos, malayos y tamiles, fueron obligados por los japoneses a realizar los cortes. 69 hombres fueron golpeados hasta la muerte por guardias japoneses en las seis semanas que tomó construir el paso, y muchos más murieron de cólera, disentería, hambre y cansancio.[4]

Posguerra[editar]

Después de la guerra, el ferrocarril estaba en muy mal estado y necesitaba ser reconstruido para poder ser utilizado por el Ferrocarril Estatal de Tailandia. El 24 de junio de 1949, la sección desde Kanchanaburi a Nong Pladuk (en tailandés: หนองปลาดุก) fue completada; el 1 de abril de 1952, la siguiente sección hasta Wang Pho (Wangpo) fue concluida. Finalmente, el 1 de julio de 1958 la línea fue completada hasta Nam Tok. La sección que está en uso hoy en día tiene una extensión de 130 km. La línea fue abandonada más allá de Nam Tok Sai Yok Noi. Las rieles de acero fueron recicladas para ser utilizadas en la expansión del patio de maniobras de Bangsue, para reforzar la línea doble entre BKK-Banphachi, rehabilitación de las rieles desde Thung Song a Trang, y para construir tanto las secciones de Nong Pladuk - Suphanburi y Ban Thung Pho -Khirirat Nikhom. Partes de la ruta fueron abandonadas y convertidas en vías verdes.

Desde los años 1990 han habido propuestas para reconstruir el ferrocarril en forma completa, pero estos planes no llegaron a concretarse. Debido a que gran parte de la línea ahora está sumergida por la Represa Vajiralongkorn, y el terreno que la rodea es montañoso, requeriría la construcción de costosos túneles para volver a conectar Tailandia con Birmania por tren.

Trabajadores[editar]

Condiciones durante la construcción[editar]

Las condiciones de vida y trabajo en el Ferrocarril de Birmania eran horrorosas. El total estimado de trabajadores civiles y prisioneros de guerra que murieron construyendo la línea de ferrocarril varía en forma considerable, pero el gobierno australiano estima que de las 330.000 personas que trabajaron allí (incluyendo 250.000 trabajadores asiáticos y 61.000 prisioneros de guerra aliados) aproximadamente 90.000 de los trabajadores civiles y 16.000 soldados aliados perecieron.

La vida en los campos de concentración era registrada a un alto riesgo por artistas como Jack Bridger Chalker, Philip Meninsky, John Mennie, Ashley George Old y Ronald Searle. Cabello humano era utilizado como pinceles, sangre y jugos de plantas como pintura y papel higiénico como el "lienzo". Algunos de sus trabajos fueron utilizados como evidencia de crímenes de guerra japoneses. Muchos de ellos ahora se encuentran en el Memorial de Guerra Australiano, la Biblioteca Estatal de Victoria y el Museo Imperial de la Guerra en Londres.

Retrato del prisionero de guerra "Dusty" Rhodes. Un esbozo realizado en tres minutos por Ashley George Old en Tailandia en 1944.

Pero los horrores, el hambre las enfermedades y las muertes que ocurrieron durante la construcción del Ferrocarril Tailandia-Birmania no son toda la historia. Con excepción de los meses de construcción, conocido como el "Speedo" (del inglés speed que significa velocidad), una de las formas en la que los prisioneros de guerra aliados mantenían altos sus espíritus en aquellas condiciones infernales era con la música, recreaciones de teatro y chistes.

Una vez completado el ferrocarril, los prisioneros de guerra aún tuvieron que sobrevivir por dos años más antes de su liberación. Durante este tiempo, la mayoría de ellos fueron enviados a hospitales y campos de reubicación donde debían estar disponibles para equipos de mantenimiento o fueron enviados a Japón para alivianar la escasez de mano de obra allí.

Prisioneros de guerra aliados y trabajadores civiles asiáticos también fueron utilizados para construir el Ferrocarril del Itsmo de Kra desde Chumphon a Kra Buri, y el Ferrocarril de Sumatra, desde Pankabaroe a Moeara.

La construcción del Ferrocarril de Birmania es contado como un crimen de guerra cometido por Japón en Asia. Hiroshi Abe, el primer teniente que supervisó la construcción de la línea en Sonkrai, donde más de 3.000 prisioneros de guerra murieron, fue sentenciado a muerte como criminal de guerra clase B/C. Su sentencia luego fue cambiada a 15 años en prisión.


Cementerios y Memoriales[editar]

Gente destacada que participó en la construcción[editar]

  • Anthony Chenevix-Trench (10 May 1919 – 21 June 1979), Headmaster of Eton College, 1964–1970
  • Sir Albert Coates Chief Australian medical officer on the railway
  • Sir Ernest Edward "Weary" Dunlop, Australian surgeon renowned for his leadership of POWs on the railway
  • Herbert James "Ringer" Edwards, Australian soldier who survived crucifixion at the hands of Japanese soldiers while working on the line
  • Ernest Gordon, the former Presbyterian Dean of the Chapel at Princeton University
  • Wim Kan, Dutch comedian and cabaret producer on the Burma side of the railway during the construction period and later in Nakhon Pathom Hospital Camp in Thailand.
  • Leo Britt, British theatrical producer in Chungkai, Kachu Mountain, and Nakhon Nai.
  • Norman Carter, Australian theatrical producer in Bicycle Camp, Java, in numerous camps on the Burma side of the construction, and later in Tamarkan, Thailand.
  • Jacob Markowitz, Romanian-Born Canadian physician (1901–1969), AKA as the " Jungle Surgeon " who enlisted with the RAMC for the reason of being refused into the Canadian military for his Jewish heritage. [cita requerida]
  • Frank Pantridge, British physician
  • Philip Toosey, Senior Allied officer at the Bridge on the River Kwai
  • R.M. Hare, philosopher
  • Rohan Rivett – originally a member of the second AIF (released 1941), but then M.B.C correspondent in Singapore. After managing to cover 700 km, predominantly by row-boat, escaping from Singapore, spent 3 years working on the Burma railway. Wrote a book chronicling the events.
  • Ronald Searle, British cartoonist and the creator of the St. Trinians characters.
  • Eric Lomax, Author of The Railway Man, an autobiography based on these events.
  • Tan Sri Professor Sir Alexander Oppenheim, British Mathematician, started a POW university for his fellow workers
  • Ian Watt (9 March 1917 – 13 December 1999), literary critic, literary historian and professor of English at Stanford University
  • Dr Rowley Richards, Australian doctor who kept detailed notes of his time as a medical officer on the railway. He later wrote a book detailing his experiences.
  • Dr Donald Purdie (d. May 27, 1943), Professor of Chemistry and Department Head, Raffles College, Singapore. Died during construction of railway.

Puentes importantes a lo largo de la ruta según longitud[editar]

  • 346.40-metros: Puente de hierro sobre el río Kwae Yai en Tha Makham km. 56 + 255.1
  • 90-metros: Caballete sobre el río Songkalia km. 294 + 418
  • 56-metros: Caballete sobre el río Mekaza km. 319 + 798
  • 75-metros: Caballete sobre el río Zamithi km. 329 + 678
  • 50-metros: Puente de concreto sobre el río Apalong km. 333 + 258.20
  • 60-metros: Caballete sobre el río Anakui km. 369 + 839.5

Notas[editar]

Referencias bibliográficas[editar]

  • Blair, Clay, Jr.; Joan Blair (1979). Return from the River Kwai. New York: Simon & Schuster. 
  • Boulle, Pierre (1954). Bridge on the River Kwai. London: Secker & Warburg. 
  • Bradden, Russell (1951, 2001). The Naked Island. Edinburgh: Birlinn. 
  • Commonwealth War Graves Commission (2000). The Burma-Siam Railway and its Cemeteries. England: Information sheet. 
  • Davies, Peter N. (1991). The Man Behind the Bridge: Colonel Toosey and the River Kwai. London: Athlone Press. 
  • Daws, Gavan (1994). Prisoners of the Japanese: POWs of World War II in the Pacific. New York: William Morrow & Co. 
  • Dunlop, E. E. (1986). The War Diaries of Weary Dunlop: Java and the Burma-Thailand Railway. Ringwood, Victoria, Aus: Penguin Books. 
  • Eldredge, Sears (2010). Captive Audiences/Captive Performers: Music and Theatre as Strategies for Survival on the Thailand Burma Railway 1942–1945. Saint Paul, Minnesota, USA: Macalester College (see external link below). 
  • Gordon, Ernest (1962). Through the Valley of the Kwai: From Death-Camp Despair to Spiritual Triumph. New York: Harper & Bros. 
  • Gordon, Ernest (2002). To End all Wars. HarperCollins. ISBN 0007118481. 
  • Hardie, Robert (1983). The Burma-Siam Railway: The Secret Diary of Dr. Robert Hardie, 1942–1945. London: Imperial War Museum. 
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  • Velmans, Loet (2003). Long Way Back to the River Kwai: Memories of World War II. New York: Arcade Publishing. 
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  • Wigmore, Lionel (1957). The Japanese Thrust – Australia in the War of 1939–1945. Canberra: Australian War Memorial. 

Véase también[editar]

Enlaces externos[editar]

Coordenadas: 14°02′27″N 99°30′11″E / 14.04083, 99.50306