Ferrocarril Nacional de Honduras

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Ferrocarril Nacional de Honduras
Train LaCeiba1.JPG
Antigua locomotora diésel que transita en los campos bananeros de la Costa Norte de Honduras.
Lugar
Ubicación Bandera de Honduras Honduras, Centro América
Descripción
Inauguración 1870
Características técnicas
Estaciones 39
Explotación
Estado En servicio
Líneas 2 líneas y líneas comerciales.
Mapa
Honduras rail map 1925.jpg
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El Ferrocarril Nacional de la república de Honduras nació con la idea de ser el motor del desarrollo de la nación a mediados del s. XIX.

Historia[editar]

Proyecto y contratación[editar]

Desde mediados del siglo XIX los gobernantes del recién conformado Estado de Honduras, se planteaban la realización de un proyecto ferroviaria que sería de gran soporte económico y transporte para el gobierno y la población.

El 23 de junio de 1853, siendo presidente el General José Trinidad Cabañas, firmó el primer contrato para la construcción de un ferrocarril que atravesase a Honduras de Norte a Sur. Y lo que valdría para el uso de puertos entre el Golfo de Fonseca en el Océano Pacífico y las costas del Mar Caribe, a su vez el transporte de mercancías, como de migrantes. La idea estaba puesta sobre la mesa de conversaciones se contrató a una compañía constructora estadounidense, para la realización de la obra; pero, un golpe de estado perpetrado por el General Juan López Aguirre, que apartaría al presidente Cabañas de la administración frustro, tanto la idea como su continuidad. Más tarde, siendo ya el país una república, en 1868 y bajo la presidencia del General José María Medina, este intento continuar con el proyecto ferroviario nacional inter oceánico el cual seguiría la siguiente ruta. "Iniciaría en Puerto Caballos (Puerto Cortés) y luego de atravesar el Llano de Sula (Valle de Sula) y cruzar el Río Ulúa, a la altura de la población de Santiago, continuaría por las márgenes del Río Humuya y llegaría hasta el valle de Comayagua pasando por la ciudad colonial y capital de la nación y continuaría hacia el sur por la rivera del Río Goascorán para concluir en el Golfo de Fonseca". Para tal aventura, Medina se comunicó con el embajador plenipotenciario de Honduras en Europa, Abogado Carlos Gutiérrez[1] [2] quien junto, al de origen francés señor Víctor Herrán[3] se trasladaron a Inglaterra para sostener platicas con el reino inglés y así financiar la obra mediante un préstamo.[4] La Idea era similar, construir las vías férreas entre Puerto Cortés y el Golfo de Fonseca. En 1867 los representantes hondureños tuvieron éxito al contratar cuatro empréstitos.[5] Los primeros dos fueron de la Casa Bischoffsheim y de la Casa Goldschmidt situadas en la ciudad de Londres, las que pactaron entregar cuatro millones de Libras esterlinas, con un 10% de interés. El 20 de febrero de 1868 el Presidente José María Medina firmó el Decreto gubernamental para la construcción del ferrocarril y para ello contrato al empresario estadounidense William Mcandlish y compañía para dicha obra y a quien el diplomático Carlos Gutiérrez afirmo haberle entregado cincuenta mil Libras esterlinas en fecha 10 de noviembre de 1868, es por ello que en fecha 18 de enero de 1869 el ingeniero Enrique O’Hagans arribaría a Omoa para realizar las operaciones de estudio territorial, ubicación de equipo, reubicación de casas, etc. en el mes de diciembre del mismo año, partieron de las costas inglesas tres barcos conteniendo materiales y rieles. Supuestamente en 1869 en Francia las casas parisinas: Dreyfus, Scheyer y Company, entregaron el resto del dinero prestado por el gobierno de Honduras. Aunque, de todo ese dinero, las arcas gubernamentales solo recibieron únicamente 300,000 Libras esterlinas, ya que los banqueros europeos vieron factible la forma de cobrar los intereses de buen pagador, de igual forma otro dinero se destinó a la paga de los representantes diplomáticos. Al final de todo, el territorio nacional se vio sumergido en una guerra civil y con únicamente un tramo del ferrocarril construido y en enero de 1870, el Ministro de Relaciones Exteriores en funciones señor Francisco Alvarado había informado que el tramo estaría concluido para noviembre del año en curso, pero no contaba con la construcción de un puente sobre la laguna y así unir el muelle con el tramo, lo que retraso la entrega que no sería efectiva hasta el 16 de abril de 1870. Seguidamente el 20 de julio, el estadounidense James C. Madeley, rindió un informe del avance de las obras y mencionó que se habían limpiado cuarenta y cinco millas de bosque para el tramo, la conclusión del puente de Choloma y el puente del Río Blanco que concluyo el 23 de julio; asimismo que se han colocado ocho millas de rieles y en los cuales ya transita una pequeña locomotora manual, existen cortados alrededor de veintinueve mil durmientes y de que atracarían en el puerto dos barcos que transportaban dos locomotoras y material para el puente de hierro que se construía sobre el Río Chamelecón y para el tramo que cruzaría San Pedro Sula. El 30 de julio de 1870 el ingeniero James Bryson informa al gobierno del presidente José María Medina, que han desembarcado las dos locomotoras y que estaban listas para ser montadas a los rieles y ponerse a prueba, a estas se les denominó “Medina”. En el mismo mes y año, en San Pedro Sula circulaba la locomotora “Medina” junto con un carro de “primera clase” y de otros vagones, para diciembre de 1870 las locomotoras (tres en total) trabajaban a pleno vapor abarcando Puerto Cortés, San Pedro Sula, Potrerillos y Villa Medina.

Una de las primeras locomotoras de vapor del Ferrocarril Nacional, encontrada en La Ceiba, Honduras.

Escándalo de la deuda[editar]

Bajo la presidencia siempre del General José María Medina, se dio por decreto la creación y circulación de una nueva moneda oficial en Honduras, el Peso hondureño de material de níquel debido a su baja estima dentro del mercado económico, esta fue devaluada y los acreedores de las casas prestatarias tanto de Francia que al principio estaban de acuerdo, se tornó en su contra ya que el gobierno de Honduras no podía pagar. El contador inglés Robert Watts en una reunión sugirió el 3 de agosto de 1875 proteger los bonos ingleses y garantizar el pago de la deuda y sus intereses; para ello, se debía vender o alquilar el territorio hondureño, a su más probable comprador los Estados Unidos de América y así los acreedores bancarios resarcieran su inversión.[6] Esto llegó a los Tribunales de Justicia de Francia, donde los magistrados condenarían en una sentencia a la Casa Dreyfus por el delito de Manejo Indebido de Empréstitos. Honduras estaba gobernada por el Doctor Marco Aurelio Soto quien el 8 de noviembre de 1876 decidió suprimir la legación de Londres a cargo de Gutiérrez, al igual que la de París en manos de Víctor Herrán; para ello la herencia de esta deuda también la llevarían sus sucesores y el Ferrocarril funcionaba normalmente pese a únicamente contar con 100 kilómetros. En 1878 el Presidente Soto facultó al General Luis Bográn para que viajara a Europa a recabar la información necesaria y efectuar una exhaustiva investigación y afrontar las responsabilidades por todas las especulaciones realizadas con los fondos derivados de los empréstitos contratados, lo que condujo que al año siguiente se emitió un decreto llamando a cuentas a los responsables de tales empréstitos.[7] El Decreto establecía como procedimiento la integración de un comité especial, de manera que en el mes de agosto del mismo año se nombró a los señores doctores Adolfo Zuñiga, Carlos Ernesto Bernhard y Miguel A. Lardizabal, Licenciado Policarpo Bonilla y don Julio Lozano, en calidad de secretario. Sin embargo, los señores Herrán y Gutiérrez no acudieron a rendir declaraciones y la investigación quedo estancada.

«República bananera»[editar]

A partir del siglo XX, The Vaccaro Brother Company o "Los Hermanos Vaccaro", era una familia de origen italiano que comerciaban banano en Nueva Orleans. Esta empresa recibió concesiones de tierras en la costa norte de Honduras. A cambio, los concesionarios debían construir líneas de ferrocarriles en un área extensa. Las tierras eran concedidas según el número de kilómetros de ferrocarril que cada compañía construyera, estableciéndose, por ejemplo, 250 hectáreas por cada kilómetro de vía férrea. La empresa The Vaccaro Brother Company, como lo hicieron más tarde otros concesionarios en la costa norte, aprovechó los privilegios que le otorgaban las concesiones para exportar banano desde la ciudad puerto de La Ceiba. [8] [9]

Los 785 km de vías férreas fueron construidos originalmente por las compañías bananeras y consisten en dos sistemas separados con diferentes entrevías. El sistema más grande, con casi 600 kilómetros de vía, fue construido por la Standard Fruit Company. Seguidamente se dispuso solicitar un empréstito entre el gobierno y la Compañía Agrícola de Sula por la cantidad de Un millón de dólares (1 millón $US) para reparar, construir nuevos tramos y adquirís nuevos equipos, debido a esto la compañía Cuyamel Fruit Company subsidiaria de la Tela Railroad Company saldría beneficiada al aceptar un traspaso que le hiciera la Compañía Agrícola de Sula y así mediante Decreto Gubernamental No. 4 de fecha 17 de abril de 1920, la Cuyamel Fruit Co. pasaría a administrar al Ferrocarril Nacional, que volvería a ser del gobierno a partir de 1983.

La empresa férrea[editar]

Para 1930 se contaba con trece locomotoras, 16 vagones, 3 carros de primera clase, 2 carros de segunda clase, 3 carros de equipaje, 2 cabuses, 2 carros tanque, 61 carros de transporte de banano, 12 plataformas, 1 tranvía urbano, 2 carros para transportar hielo, 1 martinete, 39 carros para transportar caña y 2 campamentos. La vía férrea nacional partía desde Puerto Cortés, cruzaba el Valle de Sula y terminaba en Potrerillos, siendo una distancia aproximada de 95 kilómetros y 10 estaciones. Con ramales hacía la localidad de El Progreso, La Lima y el puerto de Tela. En el año 2004 fueron cancelados los trenes para pasajeros, quedando únicamente para transportar cargas.

Estación del Ferrocarril Nacional en San Pedro Sula.
Línea Nombre estación Destino Distancia en km
1 Puerto Cortés San Pedro Sula 0
1 La Laguna San Pedro Sula 3
1 Chameleconcito San Pedro Sula 13
1 Campana San Pedro Sula 17
1 Baracoa/Empalme Línea 2 San Pedro Sula 20,5
1 Baracoa San Pedro Sula 21,2
1 Río Blanquito San Pedro Sula 28,5
1 Río Bijao San Pedro Sula 32,5
1 Choloma San Pedro Sula 43,5
1 Río Blanco San Pedro Sula 55
1 San Pedro Sula San Pedro Sula 60
1 San Pedro Sula/Estación Metropolitana San Pedro Sula 63
1 Chamelecón Potrerillos 69
1 Búfalo Potrerillos 73
1 Villanueva Potrerillos 83
1 Pimienta Potrerillos 90
1 Potrerillos Potrerillos 95
Línea Nombre estación Destino Distancia en km
2 Baracoa/Empalme Línea1 Tela (Honduras) 0
2 Baracoa Tela (Honduras) 6
2 La Junta Tela (Honduras) 10
2 Dora Tela (Honduras) 12
2 Toloa Creek Tela (Honduras) 12,5
2 Toloa/ Empalme Tela (Honduras) 23
2 Finca Turn Bull Tela (Honduras)
2 Villafranca Tela (Honduras)
2 La Unión Tela (Honduras)
2 La Fortuna (Honduras) Tela (Honduras)
2 Agua Blanca Tela (Honduras)
2 Uluita Tela (Honduras)
2 “Kilómetro No. 15” Tela (Honduras) 41
2 “Kilómetro No. 13” Tela (Honduras) 45
2 “Kilómetro 10” Tela (Honduras) 48
2 Puerto Arturo Tela (Honduras) 50
2 Las Brisas Tela (Honduras)
2 Tela nueva Tela (Honduras) 57
2 Tela vieja Tela (Honduras) 58
Línea Nombre estación Destino Distancia en km
1A La Ceiba Tela (Honduras) 0
1A Parada 1 Tela (Honduras) 0,5
1A Parada 2 Tela (Honduras) 1
1A Parada 3 Tela (Honduras) 2
1A La Ceiba (Barrio Occidente) Tela (Honduras) 3
1A Estación de Tela Tela (Honduras) 104

Actualidad[editar]

El Ferrocarril Nacional actualmente es una empresa con suma desventaja y enclaustrada en el olvido por las administraciones gubernamentales, debido a los recortes económicos, el descuido de su maquinaría al no poder adquirir nuevas locomotoras[10] y otra poderosa razón que afecta mucho a su funcionamiento normal, es el robo y venta ilegal de rieles.[11]

Ticket de viaje del Ferrocarril Nacional de Honduras, en 2004.

Proyecto de ferrocarril interoceánico[editar]

Los gobiernos de Honduras y el de China proyectan construir un puerto naval en la isla del Tigre en el Municipio de Amapala que sería el principal en descarga y carga de mercancías, que serán conducidas por una nueva linea férrea, que cruzaría los departamentos de Valle, El Paraíso, Olancho y Colón, hasta la costa norte, evitando así a los navíos cruzar el Canal de Panamá;[12] dicho proyecto abonaría buenos ingresos económicos al país y sería forjador de nuevos empleos, el Ferrocarril Nacional de Honduras actualmente es administrado por el Gerente estatal señor Julio César Fuentes, quien se ha enfrentado con la dura realidad de mantener este servicio ferroviario a flote.

Véase también[editar]

Notas y referencias[editar]

  1. Rómulo Ernesto Durón, Bosquejo histórico de Honduras, (Tegucigalpa: Publicaciones del Ministerio de Educación Pública, 1965), pág. 263. Don Carlos Gutiérrez era hijo del coronel José María Gutiérrez y de Margarita Lozano, muy cercanos a Francisco Morazán y se desempeñó como Secretario de la Legación de Honduras en Washington en el año de 1858, Ministro Plenipotenciario de Honduras en Londres entre los años de 1860 y 1876, comisionado para arreglar el Concordato con la Santa Sede en el año de 1861 y Ministro Especial de Honduras ante la Santa Sede en el año de 1886, además de cargos y representaciones de otros gobiernos centroamericanos en el exterior.
  2. El señor Carlos Gutiérrez, por su propia iniciativa obtuvo adelantado de un señor Routelidge la suma de 40,000 Libras esterlinas, garantizados con bonos del empréstito y con la firma del propio ministro de Honduras en Londres, según explica Gutiérrez este dinero era necesario para echar a andar los trabajos del ferrocarril. (León Gómez, Alfredo. El Escándalo del Ferrocarril: Ensayo Histórico. Editorial Universitaria, Universidad Nacional Autónoma de Honduras; 2000. Página 89)
  3. Rómulo Durón, Bosquejo histórico de Honduras, (Tegucigalpa: Publicaciones del Ministerio de Educación Pública, 1965), pág. 263. Víctor Herrán era de origen francés y se desempeñó como Ministro Plenipotenciario de Honduras en Francia durante los años de 1854 a 1876, también fue comisionado de El Salvador en la Exposición Universal de París realizada en el año de 1867.
  4. Otorgar ese poder a Herrán y a Gutiérrez se hizo en forma apresurada, sin mayor estudio y sin mayor asesoramiento. La responsabilidad de José María Medina en este asunto es enorme ya que llevó al país al descalabro económico al otorgar plenos poderes… (León Gómez, Alfredo. El Escándalo del Ferrocarril: Ensayo Histórico. Editorial Universitaria, Universidad Nacional Autónoma de Honduras; 2000. Página 80)
  5. Víctor Herrán, Carlos Gutiérrez, Bischoffsheim y Goldschmidt y Charles Lefevre, la cual Lefevre se comprometía a colocar todos los bonos por valor de 951,660 Libras esterlinas. Los bonos se le otorgaban a 68 Libras esterlinas cada uno y él se obligaba a pagar 500.000 Libras esterlinas en efectivo a Carlos Gutiérrez, Philip Thomas Blynth y Henry (León Gómez, Alfredo. El Escándalo del Ferrocarril: Ensayo Histórico. Editorial Universitaria, Universidad Nacional Autónoma de Honduras; 2000. Página 89)
  6. Por acuerdo de 7 de junio pasado se resolvió autorizar al señor don Guillermo Bain para que negociara fuera de la República un empréstito de cincuenta mil pesos, facultándosele además, para que en caso de tener efecto dicha negociación propusiera en venta mil toneladas de rieles. La enajenación de estos enseres, no habiendo tenido éxito la primera opción, fue hecha en el mercado de San Francisco de California. Memoria presentada por el Ministro de Hacienda, Esteban Ferrari, 25 de enero de 1875. El Nacional, (Año 2: 3 (27 de marzo de 1875), pág. 7.
  7. Rafael Heliodoro Valle, “La deuda exterior y el ferrocarril…”, pág. 317-322.
  8. Barahona, Marvin (1978). «Honduras en el siglo XX: una síntesis histórica» (en español). Tegucigalpa: Guaymuras. Consultado el 14 de febrero de 2005.
  9. Karnes, Thomas L. (1978). «Tropical Enterprise Standard Fruit Company and steamship Company in Latin America» (en inglés). Latin America Lousiana State University Press. Consultado el 14 de febrero de 2011.
  10. Vitas del Ferrocarril Nacional de Honduras(http://www.fahrplancenter.com/FCNacionalHondurasPics1.html)
  11. Artículo: Viernes 10 de mayo de 2013 Siguen saqueando material del Ferrocarril Nacional en San Pedro Sula. [1]
  12. Artículo: Honduras sueña con ferrocarril interoceánico.[2]

Bibliografía[editar]

  • Barahona, Marvin. "Honduras en el siglo XX: una síntesis histórica". Editorial Guaymuras, Tegucigalpa, M.D.C; 1978.
  • Mejía, Medardo. "Historia de Honduras", volumen 5, Colección Realidad Nacional. Editorial Universitaria, Universidad Nacional Autónoma de Honduras; 1983.
  • León Gómez, Alfredo. "El Escándalo del Ferrocarril: Ensayo Histórico". Colección Realidad Nacional. Editorial Universitaria, Universidad Nacional Autónoma de Honduras; 2000.
  • Murillo Chavarri, Carmén. "Identidades de hierro y humo. La construcción del ferrocarril al Atlántico 1870-1890", San José. Editorial Porvenir; 1995.
  • Reglamento y tarifa para el ferrocarril nacional de Honduras: en vigencia desde el 1o de enero de 1923: anula los anteriores. Autor Gobierno de Honduras; 1929.
  • Informe de la Comisión Interventora: (Presidencia), 1948-1949. Ferrocarril Nacional de Honduras; (compuesto de 34 páginas)