Ferrocarril General Bartolomé Mitre

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Ferrocarril Mitre
Alco RSD-16 NCA Baradero.JPG
Tren de cargas de la empresa Nuevo Central Argentino.
Descripción
Inauguración 1948 (nacionalización)
1866 (apertura)
Inicio Bandera de Ciudad de Buenos Aires Retiro
Fin Bandera de Provincia de Tucumán Tucumán
Estaciones principales Buenos Aires
Santa Fe
Córdoba
Santiago del Estero
Tucumán
Características técnicas
Ancho de vía 1676 mm
Electrificación Retiro - Tigre
Retiro - B. Mitre
Retiro - J.L. Suárez
Explotación
Operador Corredores Ferroviarios (urbano)
Ferrocentral (interurbanos)
Nuevo Central Argentino (cargas)
Mapa
Mapa del Ferrocarril General Mitre.jpg
Red completa del Ferrocarril Mitre.
Sucesión de líneas
Ferrocarril Central Argentino Ferrocarril Mitre

El Ferrocarril General Mitre o Ferrocarril General Bartolomé Mitre (FCGBM), llamado así en honor al presidente argentino Bartolomé Mitre, es uno de los más extensos que componen la red ferroviaria argentina de trocha ancha. El kilómetro cero de su línea principal está ubicada en la Estación Retiro Mitre, en la ciudad de Buenos Aires, y desde allí sus líneas principales se desarrollan hacia el norte del país atravesando las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán. Posee además un ramal que nace en la ciudad santafesina de Villa Gobernador Gálvez y llega hasta Puerto Belgrano, al sur de la Provincia de Buenos Aires, que pertenecía al Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano y actualmente se encuentra sin tránsito.

Fue formado al nacionalizarse los ferrocarriles entre 1946 y 1948, ocupando fundamentalmente vías que fueran parte del Ferrocarril Central Argentino, de capitales británicos. Desde ese momento, fue operado en su totalidad por la pública Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino, luego Ferrocarriles Argentinos. Corrían trenes de carga desde y hacia el interior del país, servicios de pasajeros de larga distancia (incluyendo algunos servicios de lujo), servicios interurbanos entre ciudades del interior y servicios urbanos en el área del Gran Buenos Aires, en sus ramales electrificados Retiro-Tigre, Retiro-Delta y Retiro-José León Suárez, con trasbordos en servicios diésel a Capilla del Señor y Zárate.

Tradicionalmente los servicios urbanos del Ferrocarril Mitre, que atraviesan barrios residenciales al norte de la Ciudad de Buenos Aires, fueron los que contaron con el mejor material rodante, además de haber sido los primeros en electrificarse. Tendidas sus vías en la segunda mitad del siglo XIX, se mantuvieron sin mayores cambios. En 1961 fue clausurado un sector del ramal Retiro-Delta, que fue rehabilitado en 1995 (previo cambio de trocha) y hoy es el Tren de la Costa.

Con la cancelación y concesión de servicios ferroviarios dispuesta por el gobierno de Carlos Saúl Menem a principios de los años 1990 se vieron interrumpidos la mayoría de los servicios de larga distancia y disminuyó notablemente la frecuencia de los que continuaron operativos, los cuales se repartieron entre varias concesionarias. Los ramales urbanos y suburbanos pasaron a FEMESA para ser finalmente concesionados a TBA. El transporte de cargas se concesionó a la empresa NCA.

En 2006 se presentó un proyecto de construcción de una línea de alta velocidad entre Buenos Aires y Rosario que utilizaría parte de la traza del Ferrocarril Mitre a partir de la localidad bonaerense de Pilar, así como el establecimiento de servicios regulares diésel de alto rendimiento entre Rosario y Córdoba.

Origen[editar]

El Ferrocarril General Mitre tiene su origen en la empresa del "Ferrocarril Central Argentino".

Para 1945, los ingleses y franceses, buscan formalizar conversaciones con el gobierno argentino para vender sus ferrocarriles. Así fue como el 1º de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de las empresas francesas a los Ferrocarriles del Estado. Poco después, el 1º de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó formal posesión de los ferrocarriles británicos, incluido el Ferrocarril Central Argentino.

Ese mismo año, un decreto del Poder Ejecutivo Nacional, dispuso que en adelante, las líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: la red del "Ferrocarril Central Argentino", junto a la sección norte de Rosario a Capitán Castro del ex Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano, pasaron a conformar el nuevo "Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre". En los fundamentos del decreto se expresa “que es un deber del gobierno mantener vivo en el pueblo el culto a la memoria de los forjadores de la nacionalidad, como tributo de gratitud a sus patrióticos afanes y para fortalecer los sentimientos de solidaridad con nuestro pasado”. Este decreto comenzó a regir el 1º de enero de 1949, sin embargo una resolución del 12 de enero de 1956 dispuso suprimir el adjetivo "Nacional" en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país.

Poco después, el Decreto Ley 15.778/56 creó la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (E.F.E.A.), con lo cual estos adquirieron su autonomía, ya que hasta ese momento dependían de la Empresa Nacional de Transportes (E.N.T.). La nueva empresa mantuvo su nombre hasta septiembre de 1965, cuando se lo simplificó a "Ferrocarriles Argentinos".

Reorganización en Rosario[editar]

Estación Rosario Central, del ex FCCA. Actualmente funciona el Distrito "Centro" de la Municipalidad.
Estación Rosario Norte, del ex FCCA, originalmente construida por el FC Buenos Aires a Rosario. Actualmente sigue cumpliendo su función de Terminal Ferroviaria.
Ex túnel de cargas del FCCA. Comunicaba la Estación Rosario Central con el Puerto de la Ciudad.

Apenas concretada la reorganización de la red nacional, el Ferrocarril Nacional Mitre clausuró la estación Rosario del ex Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano (el tráfico de pasajeros de esta línea se reprogramó con cabecera en estación Rosario Central) destinándose el solar a la futura “Ciudad Universitaria”. Años después donde estaba la administración se instaló la Escuela de Música y la Facultad de Ingeniería comenzó a dictar sus clases en lo que era la vieja estación.

Poco tiempo después también se clausuró la estación "Rosario Este", se levantaron las vías de la playa y acceso al Puerto, estableciéndose el “Parque de los Derechos de la Ancianidad” (posteriormente denominado “Parque Urquiza”) y se levantó la vía de la antigua variante Mataderos del F.C.C.A. hacia Casilda (ex F.C.O.S) hasta el cruce a nivel con la vía principal a Buenos Aires (Cabin Nº 11). También se rebautizó la estación Fisherton con el nombre de Antártida Argentina.

La unificación ofreció facilidades para entroncar las líneas ya que se podían coordinar los servicios para ir de Tucumán a Mar del Plata y a Mendoza, con varios servicios a la semana.

Para 1968, las líneas a Cañada de Gómez, o Casilda, que nacieron junto al ferrocarril, mostraban una demanda abrumadora para aquel entonces. Casilda tenía 16 servicios diarios con una duración total de 1 hora 20 minutos, con paradas en el Cruce Alberdi a los 10 minutos, Ludueña a los 14 y Fisherton a los 21 minutos. A Cañada de Gómez se podía arribar en una hora, con paradas en el Cruce Alberdi, Ludueña y Pérez, donde el tren llegaba en 27 minutos.

El corredor Rosario Central - Buenos Aires, de escasa importancia para el movimiento local, tenía un servicio por día con paradas en Coronel Aguirre, Alvear, General Lagos (a los 46 minutos), Arroyo Seco, Fighiera y Pavón. El expreso "La Brujita" emblemático en Rosario, llegó a cubrir el trayecto en menos de 4 horas.

Para ir a Sarratea (en la zona norte) era normal ir en el tren, llegar a Fisherton no demandaba más de 13 o 15 minutos, y se llegaba hasta Corrientes y Jujuy, a siete cuadras del microcentro. En la misma época, la línea B de ómnibus no tardaba menos de 30 minutos. Mientras tanto para ir en tren de Villa Diego a barrio Vila el viaje consumía 25 minutos, en cambio el servicio de ómnibus de la línea 35/9, demandaba más de una hora en cubrir el mismo trayecto. Los talleres de Pérez, que llegaron a emplear a 5 mil operarios, sustentaron la creación del Tren Obrero destinado al tráfico de los empleados del ferrocarril hasta los mencionados talleres, su servicio era gratuito, y lo utilizaban de modo informal ciudadanos de ambas ciudades al menos cuatro veces por día. Dicho servicio permitía comunicar Pérez con Rosario Norte en pocos minutos y obviamente resultaba mucho más económico.

Poco después, durante las protestas de 1969, efectuadas contra el gobierno del general Onganía, en el F.C.G. Mitre se incendiaron varias cabinas de señales y se destruyó la parada Barrio Arroyito, además de otras dependencias, las cuales nunca fueron rehabilitadas. En 1971 se construyó el Viaducto Avellaneda, obra vial que atravesó en alto nivel al Patio Parada del F.C.G. Mitre y que conllevó el levantamiento de la antigua salida hacia Tucumán entre los Cabines Nº 17 y 20. En su reemplazo se construyó una vía de enlace entre estación Ludueña y Avenida Sorrento, en forma paralela a la vía principal del F.C.G. Belgrano hasta calle Juan José Paso, continuando en terraplén y puentes sobre Avenida Génova, calle Juan B. Justo y Avenida Sorrento para retomar luego la traza original.

En 1977 se suprimió casi totalidad el servicio de trenes de pasajeros locales y de media distancia. El FCGBM clausuró la estación "Rosario Central" y los pocos trenes restantes tomaron como cabecera en estación Rosario Norte. También cesaron en su atención al público las estaciones Ludueña, Antártida Argentina (ex Fisherton), Barrio Vila, Sarratea y parada Cruce Alberdi.

En 1978 se suprimieron los últimos trenes de pasajeros locales y de media distancia; además se clausuró su vía principal de acceso a Rosario desde el Sur (entre Cabines Nº 12 y Nº 5 -Rosario Norte-) debiendo rediagramar los servicios a Buenos Aires describiendo un amplio rodeo que alargó considerablemente los tiempos de viaje.

A partir de 1980 se realizaron trabajos para mejorar el acceso al Puerto Sur por ambas trochas: la vía de ingreso del ex F.C.R.P.B. se rectificó a partir del puente sobre el brazo Sur del Arroyo Saladillo, a la vez que se tendió una vía de trocha métrica que se conectaría ulteriormente con la línea a Pergamino de la ex C.G.B.A. en la ex estación La Carolina, aunque de este tramo quedo pendiente su finalización.

En diciembre de 1981 se habilitó el apeadero Juan Carlos Groenewold (más conocido como apeadero Sur) en Avenida San Martín y Muñoz, destinado al descenso de pasajeros procedentes de Buenos Aires por la trocha ancha, a fin de evitar las demoras introducidas por la reprogramación de los servicios tras la clausura del acceso directo a estación Rosario Norte por la vía paralela a calle Vera Mujica.

En 1986 se inició la construcción de un nuevo patio de maniobras destinado a reemplazar las antiguas instalaciones situadas al norte de la estación Rosario Norte.

En 1987-8 se levantaron las vías del antiguo acceso al Puerto del F.C.C.A. mediante la trinchera y túnel situados a la vera de la estación Rosario Central; la Municipalidad de Rosario construyó a través de dicho sector el tramo inicial de la futura “Avenida Ribereña Central”.

Entre 1988 y 1990 se construyeron sendos desvíos ferroviarios en ambas trochas dedicados a la descarga de oleaginosas en la nueva planta de la firma Aceites Santa Clara; el primero de trocha ancha con acceso directo a las instalaciones de dicha empresa, en tanto que el de trocha métrica se tendió en el cuadro de la estación El Gaucho, complementado por un silo de transferencia tren-camión.

En los meses de noviembre-diciembre de 1989 se produjo una reactivación parcial de la estación Rosario Central, al introducirse un servicio experimental de pasajeros mediante ferrobús, que con cabecera en esta estación, pasaba por Rosario Norte, parada Cruce Alberdi, Ludueña, Barrio Vila, apeadero J.C. Groenewold, Coronel Aguirre y Villa Diego, atravesando luego las vías del puerto hasta llegar a la altura de calle Rioja, en proximidades del Monumento Nacional a la Bandera. Este trazado de carácter circunvalatorio era recorrido cuatro veces al día (ida y vuelta) y prontamente se demostró la potencialidad de su aplicación al ser empleado por numerosos usuarios que podían de esta manera reducir apreciablemente sus tiempos de viaje. Sin embargo, esta operatoria implementada con claros fines políticos (elecciones municipales mediante) cesó a fines de diciembre de 1989, no llegando a habilitarse un servicio regular.

La Sección Local de Buenos Aires[editar]

Estación Retiro (ex FCCA), cabecera de los servicios metropolitanos e inteurbanos del Ferrocarril Mitre.
Estación Bartolomé Mitre y paso a nivel de la Av. Maipu (año 1961). Ya estaba colocado el paragolpes en la vía con dirección a Delta.
Tren con coches Metropolitan Vickers, adquiridos a principios del siglo XX por el FCCA. Estuvieron en servicio hasta fines de los '90.
Estación Núñez. Aquí como en otras, aún perduran los viejos puentes de hierro construídos por las empresas inglesas.

Al producirse la nacionalización, la estación Retiro Mitre del Ferrocarril Nacional General Mitre y la estación del Subte C ubicada debajo de ella pasaron a denominarse Presidente Perón, esta nomeclatura se mantuvo hasta 1955 cuando volvió a llamarse con su nombre tradicional: Retiro.

Con la estatización, los coches eléctricos Metropolitan Vickers mantuvieron el color marrón y los techos color ocre, sin embargo la inscripción "FCCA" fue cambiada por la de "General Mitre" y junto con la numeración y clase mantuvieron el amarillo.

En la década de 1950 ya se venía planteando la posibilidad de discontinuar el servicio del ramal Retiro-Delta, ya que el ramal Retiro-Tigre, también perteneciente al Ferrocarril Mitre y tradicionalmente mucho más usado, corría en forma prácticamente paralela a partir de Olivos, compitiendo entre sí. Se habló en un principio de cortar el sevicio en la Estación Borges, pero pasó la década no se concreto.

Finalmente, el 8 de noviembre de 1961, el gobierno del Dr. Arturo Frondizi decidió suspender el servicio de 15,5 km comprendido entre la estación Bartolomé Mitre (Olivos) y la estación Delta (Tigre). No obstante, en la sección clausurada siguieron pasando esporádicos trenes de carga por algún tiempo más, en especial para llegar a algunos astilleros ubicados en la zona de San Fernando (ASTARSA).

A partir de ese momento el "Tren del Bajo", como se lo llamaba popularmente, fue abandonado. El terreno ferroviario fue ocupado ilegalmente en casi toda su extensión, muchas estaciones también fueron usurpadas por familias enteras y se deterioró gran parte de su estructura. Sin embargo, siempre hubo reclamos por parte de los vecinos pidiendo su rehabilitación. [cita requerida]

Durante el gobierno de Frondizi, E.F.E.A., adquirió nuevos coches eléctricos Toshiba provenientes de Japón para las restantes líneas urbanas del Mitre por lo que se tuvo que levantar los andenes de las estaciones. Simultáneamente los Metropolitan Vickers fueron reformados y se les quitó las escaleras en las puertas laterales para el ascenso y descenso de los pasajeros debido a que a partir de allí las líneas tendrían los andenes altos.

En estas viejas formaciones se unificó las clases y todos los coches fueron equipados con los asientos tapizados y las demás comodidades que poseían hasta entonces los de primera clase. La inscripción "Gral. Mitre" fue cambiada por “E.F.E.A.” y más tarde sería reemplazada por la de “Ferrocarriles Argentinos” manteniéndose siempre en amarillo.

Mientras tanto, en este mismo período, el servicio de trenes locales a la zona de Zárate-Campana invariablemente se efectuaba con las Diésel GAIA, las cuales habían sido fabricadas en Campana. Sin embargo a este destino también se podía llegar a través del servicio de trenes generales que nunca bajaba de 10 coches tirados por una máquina que los dominaba, las más altas e imponentes diésel de aquel entonces: las Alco RSD 16, o Alco USA como le decían los ferroviarios. Aquellos generales de andar maravilloso, ofrecían al usuario la opción de viajar a estos destinos con trenes que incluían coches restaurante articulados que el Mitre usaba en los corredores más populosos.

Para mejorar la conectividad vial de la ciudad de Buenos Aires, hacia 1970 la Municipalidad construyó el túnel de Av. Libertador cerca de las Barrancas de Belgrano en el ramal Retiro-Tigre. Tiempo después, entre 1985 y 1989 Ferrocarriles Argentinos favoreció los convenios con municipios para pasos viales a desnivel. Fruto de esta política se ejecutó el puente de la calle Jorge Newbery sobre el ramal Retiro-Mitre/Suárez.

En el año 1988, algunas unidades Vickers recibieron un nuevo esquema de prueba que era lateral gris claro con una banda negra que ocupaba la superficie de las ventanillas laterales y con el logotipo de FA. Poco tiempo después otra unidad recibió un esquema similar pero en lugar de negro se utilizó naranja para las bandas. Estos coches luego fueron repintados en marrón y recuperaron su numeración original.

En septiembre de 1990 y luego de 30 años de desuso se llamó a licitación para recuperar el ramal Borges-Delta y se realizaron tareas de desmalezamiento y otras obras previas a la reconstrucción de la línea. Esta licitación pública nacional e internacional Nº 2145/90 para la expropiación de un sistema de transporte del tipo ferroviario y de las áreas comerciales comprendidas en su traza fue adjudicada por el plazo de 30 años a la empresa Tren de la Costa S.A., creada el 20 de septiembre de 1992, la cual pertenecía al grupo Sociedad Comercial del Plata (fundado el 7 de junio de 1927) que resultó ser la única oferente en la licitación. Esta empresa se convirtió en titular de la concesión por decreto n 204 del 11 de febrero de 1993, adjudicándosele el ramal ferroviario y la explotación inmobiliaria de los predios que la integraban. La concesión, considerando que se trataría de una servicio turístico diferencial, exigía solamente que se corriera un servicio de 5 trenes diarios sobre una única vía pero la nueva empresa decidió implementar la doble vía asemejándose más a un ferrocarril convencional.

Con financiación del Estado tuvo a su cargo la rehabilitación del trazado férreo y las estaciones. Se reacondicionaron las 8 estaciones existentes al momento y se construyeron 3 nuevas, introduciendo el concepto de híbridos entre estaciones ferroviarias y paseos de compras.

Fue construida una nueva terminal, Maipú, puesto que se resolvió sustituir la trocha ancha por estándar y cambiar el sistema de alimentación eléctrica, ahora por catenaria, todo lo cual hacía imposible que el ramal Retiro-Delta volviera a funcionar en forma integrada. La nueva terminal se emplazó enfrentada a la estación Bartolomé Mitre, unida a ella por un puente peatonal. Para abril de 1995 el servicio entre Maipú (Bartolomé Mitre) y Delta ya se encontraba rehabilitado.

Expreso Buenos Aires - Tucumán[editar]

Estación Tucumán, del ex FCCA, ahora Ferrocarril Mitre.

El servicio más promocionado durante la existencia del Ferrocarril General Mitre, fue sin dudas el denominado "Expreso Buenos Aires-Tucumán". Este moderno servicio fue concebido en la década del ´60, como punto de partida hacia una nueva modernización de los servicios ferroviarios y símbolo de recuperación de la empresa nacional Ferrocarriles Argentinos.

Para que el Expreso Buenos Aires - Tucumán pudiera correr por la vía principal del Ferrocarril General Bartolomé Mitre, fue necesario realizar arduos trabajos de readecuación de la infraestructura existente por algo más de dos años.

Las obras concluyeron el día 6 de septiembre de 1969, dando paso a la inauguración del servicio, que en solamente 14 horas 58 minutos, lograba unir los 1.156 Km que separaban a la Capital Federal con el "Jardín de la República" (como se le decía a Tucumán). A bordo, el viajero podía disfrutar de un espléndido restaurante, servicio súper pullman con música ambiental, dormitorios que se convertían en coquetas salitas de estar, aire acondicionado en todo el tren, y atención permanente.

En aquel entonces, el Expreso Buenos Aires Tucumán figuraba entre los servicios más suntuosos del mundo. Era un tren para exigentes y se convirtió en una de las realizaciones más positivas que hizo Ferrocarriles Argentinos.

Entre las obras que fueron necesarias para su realización figuraba la renovación de vías a lo largo de 357 kilómetros en la provincia de Santiago del Estero, en la vía cuádruple de Retiro a Empalme Maldonado y la vía doble entre éste y José León Suárez así como también diversos mejoramientos a lo largo del recorrido: El trabajo de impregnación de durmientes en Villa Constitución, la voladura de la roca en las canteras de Alta Gracia (Córdoba), el incansable trabajo en los talleres de coches de Rosario, la remodelación de coches Hitachi en los talleres ferroviarios de Junín, la adquisición de flamante material a Fiat Concord (MATERFER), la remodelación de estaciones con el mejoramiento de jardines y parques, pasos a niveles, puentes, puntas de cambios, señalamiento, la construcción de amplios andenes, la puesta en funcionamiento de una cinta transportadora de equipajes en Retiro, la colocación de carteles indicadores automáticos de la ubicación de los coches (en Retiro, Rosario, La Banda, Tucumán), la construcción en Retiro y en Tucumán de plantas lavadoras de coches y la habilitación de nuevas boleterías de venta pasajes de larga distancia y venta anticipada.

Según cifras dadas por Ferrocarriles Argentinos, se habían utilizado 3.700 toneladas de rieles de producción nacional fabricados por Somisa, 50.000 toneladas de piedra Balasto, 700 toneladas de accesorios metálicos y 8.000 protectores para el tercer riel.

Hacía varias décadas que la habilitación de un nuevo servicio ferroviario creaba semejante expectativa en nuestro país. Se tenía la esperanza que este hecho marcaría profundos alcances trazando de una vez por todas la frontera deliminatoria entre el pasado y el futuro del riel argentino. Con él se esperaba el comienzo de un cambio trascendental que le daría al país transportes ferroviarios de autentica calidad internacional, seguros, puntuales y veloces.

Contornos realmente espectaculares revistió la partida desde la estación Retiro, que había sido especialmente engalanada para ese fin. Profusamente embanderada en su interior y exterior.

En la estación Tucumán el recbimiento fue similar, con multitud de banderas, alfombra roja y sones de la Banda Sinfónica. Por su parte, la empresa de microómnibus La Veloz del Norte, tenía a su cargo las combinaciones a Salta y Jujuy para los servicios del Ferrocarril Mitre.

Reorganización y Privatización[editar]

El Tren de la Costa[editar]

El moderno "Tren de la Costa", un símbolo de los años ´90.

Con respecto al ramal Borges-Delta (inactivo desde 1961), aprovechando que las vías atravesaban una zona de alto poder adquisitivo y un área de singular valor paisajístico con atractivas vistas del río, el Estado Nacional decidió en septiembre de 1990, llamar a licitación para recuperarlo, pero ya no como servicio normal de pasajeros sino como servicio turístico diferencial, incluyendo la explotación comercial de los predios. Esta licitación pública nacional e internacional Nº 2145/90 fue adjudicada por el plazo de 30 años a la empresa Tren de la Costa S.A. (parte del Grupo Sociedad Comercial del Plata). El proyecto tardó un año más de lo previsto en terminarse. El 7 de diciembre de 1994 se realizó el primer recorrido del tren, en el tramo Delta-Libertador, al que concurrieron el Presidente de la Nación, Carlos Menem, junto con autoridades nacionales, provinciales y municipales. Para el 20 de abril de 1995 se realizó la inauguración formal del trazado entre Maipú (Bartolomé Mitre) y Delta junto con los centros comerciales que conformaban el sistema. Finalmente el 25 de abril se inició la prestación del servicio público.

Aquel tren había nacido como un sueño de primer mundo: cuando abrió, transportaba unas 100.000 personas por fin de semana, ya que había sido concebido como un emprendimiento ferroviario-turístico-comercial que, a la par del atractivo de recorrer una de las zonas mas pintorescas de la Zona Norte del Gran Buenos Aires, iba a tener como “Ancla” al Parque de la Costa, un centro de diversiones que se estaba construyendo junto a la estación terminal Delta, a lo cual se le sumaba tres importantes núcleos comerciales en las estaciones Maipú, Libertador y San Isidro.

El 10 de abril de 1997 tuvo lugar la inauguración del Parque de la Costa, un centro de entretenimiento ubicado en la confluencia de los ríos Tigre y Luján. El parque (con una inversión de 100 millones de dólares), abarcando un predio de 15 hectáreas, también había sido construido por la Sociedad Comercial del Plata. El centro de entretenimientos se completó en 1999, con la habilitación del Casino Trilenium, el más grande de Sudamérica. Dicha obra, llevada a cabo por las empresas Boldt (especializada en la impresión de documentos) y Tren de la Costa, del grupo Soldati, había requerido una inversión de 70 millones de pesos. El nuevo Casino contaba con 3 niveles, más de 1.800 máquinas tragamonedas, 76 mesas de juego, 2 ruletas electrónicas y 9 pozos progresivos.

Sin embargo cuando se preparaba la inauguración del ferrocarril y de los centros comerciales, el "efecto tequila" golpeó los precios del negocio comercial e inmobiliario. La empresa, entonces, se vio obligada a aceptar alquileres más bajos por parte de sus inquilinos, que sufrieron una caída en las ventas.

Poco tiempo después de iniciar sus operaciones se desató la crisis asiática y en 1998 el país entró en recesión, lo cual se reflejó en una merma de pasajeros constante. Igual situación sufrió el Parque de Diversiones que tardó varios años en asentarse. El glamoroso Tren de la Costa enfrentaba problemas económicos y una caída en la cantidad de pasajeros. La empresa intentó gestionar un "salvavidas" gubernamental el cual nunca llegó ya que el contrato de concesión no preveía la entrega de subsidios dado a que éste era un tren diferencial de carácter turístico y no un transporte público como los demás ferrocarriles. Desde entonces la empresa intentó desprenderse de la operación del servicio, incluyendo la posibilidad de volver a cerrar el ramal.

Servicios de Carga[editar]

Tren de cargas, del Nuevo Central Argentino.
Patio Parada, en Rosario, base de operaciones de NCA.
Locomotoras de NCA, realizando maniobras.

Para comienzos de los años ´90, la situación económica de la empresa Ferrocarriles Argentinos era catastrófica.

En virtud del Decreto No 520/91 se creó una nueva empresa como desmembración de Ferrocarriles Argentinos, denominada FE.ME.S.A. o Ferrocarriles Metropolitanos S.A., que comenzaría a dedicarse a la administración, operación y racionalización de servicios en el área metropolitana de Buenos Aires. Ferrocarriles Argentinos, por su parte, continuaba a cargo del transporte de cargas y pasajeros en los tramos de mediana y larga distancia, aunque el 10 de marzo de 1993, mediante un decreto del Presidente Menem, desaparecieron en forma masiva los trenes de pasajeros que unían nuestro territorio. La única forma de que se mantuvieran los serivicios es que estos fueran reactivados por las administraciones provinciales.

Con respecto a los servicios de cargas, el Estado fijo en 1989 las bases para la concesión del servicio, estimando el monto del canon que debería pagar cada concesionaria al Estado, teniendo como valor comparativo el esperable de acuerdo con el tráfico del mejor año de Ferrocarriles Argentinos.

Los beneficios para el concesionario se encontraban en la libertad tarifaría (ya que los contratos estipulan un límite inferior y uno superior) y la plena capacidad para elegir personal jerárquico y realizar los cambios estructurales que juzgara necesarios.

Ese mismo año (1989), la Aceitera General Deheza decidió estudiar la factibilidad de encarar, en asociación con otras empresas, la explotación del transporte ferroviario de cargas. El análisis de prefactibilidad hizo posible, que en agosto de 1990, se formulara al ministerio de Obras y Servicios Públicos una propuesta para la obtención de una concesión de la Línea General Mitre, iniciándose asimismo las acciones para la formación de la sociedad concesionaria y la participación financiera de la Corporación Financiera Internacional (CFI).

Al tiempo se comenzó la selección del operador ferroviario en Estados Unidos, mientras se preparaba el plan de negocios del emprendimiento. La aludida selección implicó la búsqueda y cotejo de distintas alternativas de ferrocarril que por características técnicas, operativas, de gestión y cultura empresaria, se adaptara mejor a las particularidades de cambio estructural, que en ese momento se estaba produciendo en la Argentina.

Como resultado de la misma se firmó un acuerdo con un grupo de compañías norteamericanas integrado por las firmas Montana Rail Link Inc., Anacostia & Pacific Inc. y RBC & Associates Inc. Un mes antes, en diciembre de 1990, el Estado Nacional concretaba el llamado a licitación pública nacional e internacional para la explotación comercial del transporte de cargas de la Línea General Mitre.

El consorcio, bajo la denominación de "Nuevo Central Argentino", estaba conformado por Aceitera General Deheza, Banco Francés del Río de la Plata, Asociación de Cooperativas Argentinas y Román Marítima. La oferta del futuro concesionario se preparó en 1991 y finalmente se adjudicó la concesión en abril de 1992.

La intensa actividad previa a la toma de posesión de la línea concesionada incluyó la incorporación inicial a las áreas técnicas de profesionales ferroviarios estadounidenses y también el desarrollo de una etapa de capacitación y entrenamiento de funcionarios de NCA en Montana Rail Link.

La transferencia de los activos concesionados demoró casi un año hasta su finalización, lo que no se correspondía a lo establecido en los pliegos licitatorios. El largo período de negociaciones implicó un deterioro mayor de los activos concesionados y la aparición del plan de convertibilidad comenzaba a modificar aspectos estructurales de la economía argentina que no habían sido considerados en la oferta, lo que incluyó dificultades adicionales a las que ya debía enfrentar el emprendimiento.

Nuevo Central Argentino inició de esta forma sus operaciones desde el 23 de diciembre de 1992, conectando las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Santiago del Estero, Santa Fe y Tucumán. Los tráficos atendidos por el ahora ex Ferrocarril Mitre eran limitados con una marcada estacionalidad y la extensión de su red llegaba a los 4.512 k, teniendo su principal sede en Rosario, donde NCA concentró sus actividades operativas y administrativas.

Al momento de la concesión, Ferrocarriles Argentinos solo se hallaba utilizando el 45% del total de la red ya que el estado de conservación de las vías era pésimo y además presentaba diferentes diseños en su origen como ser el tamaño del riel, la cantidad de durmientes o la ausencia de balasto.

En aquel momento el Estado entregó a la nueva empresa 63 locomotoras de línea, de las cuales solo 23 estaban disponibles y con apenas un 50% de confiabilidad. Con respecto a los vagones NCA recibió 5354 unidades, de las cuales más del 40% eran inutilizables. Los vagones afectados a la operación tenían una disponibilidad del 50% y solo el 10% contaba con equipos de freno y un 15% tenía cojinetes de fricción.

La nueva concesionaria debió enfrentar también otras adversidades como el desprestigio y la desconfianza de los clientes hacia el sistema ferroviario fruto de la mala atención, lo que consecuente generaba un desinterés por realizar inversiones en el mismo. Simultáneamente NCA se encontró con personal desmotivado por los continuos retrocesos, sumando a la falta de planes de capacitación y de actualización técnica.

La total obsolencia del sistema de comunicaciones inalámbricas de principios de siglo y la necesidad de dotar al ferrocarril con una nueva tecnología determinó la adquisición inicial de sistemas de comunicación, señalamiento, administración de vagones y de telemedidores de cola para los trenes. Asimismo se concretó la remodelación y puesta en marcha de los talleres de Villa Diego y Tiro Federal, en la ciudad de Rosario, con la incorporación de nuevos equipos y maquinarias.

La nueva empresa incorporó también un sistema computarizado de diagnóstico de vías que permitía una mayor y mejor utilización de los gastos anteriormente destinados al mantenimiento. Las limitaciones en las operaciones se daban en mayor medida en la escasa velocidad que podían alcanzar los trenes. Las perspectivas de aumento de la demanda del transporte eran favorables y la empresa demostró trabajar con eficiencia y escasos accidentes, contando con un plantel apenas superior a los 1.000 empleados.

La integración de la CFI a la empresa, no solo como prestamista sino también como accionista, permitió garantizar el financiamiento de las importantes inversiones a realizar.

Como en 1992 Ferrocarriles Argentinos había llegado a transportar 1.529.000 toneladas y 515 millones de ton-km, los niveles comprometidos por NCA para 2003 eran de 7.325.000 ton y 3.077 millones de ton-km.

Para 2003, casi diez años después de su puesta en marcha, la empresa mostraba una notoria evolución, para aquel entonces el consorcio ya disponía de 66 locomotoras con un 99% de confiabilidad a las que se sumaban 4 unidades de Minera Alumbrera. El parque de vagones en utilidad se había elevado al 98%, de los cuales el 60% contaba con equipos de freno y además se habían recuperado algunas unidades inutilizables, realizando reformas sobre unidades que se adaptaron a nuevos usos. Para ese momento el parque activo ascendía a 3.615 unidades, todas con rodamientos, más 180 unidades nuevas de Minera Alumbrera. Cabe destacar que simultáneamente se estaba llevando a cabo un plan de recuperación de 365 vagones, con inversión a largo plazo financiada por los clientes.

Con respecto a la red el concesionario había efectuado mejoras en el estado general, renovando sectores con al densidad de tráfico, rehabilitando ramales, construyendo desvíos de cruce que permitieran agilizar la operación de trenes largos en vías sencillas y se acondicionaron también playas de carga y descarga. Todo esto permitió elevar el grado de utilización de la red a un 80%.

Servicios de Pasajeros Metropolitanos[editar]

Tren eléctrico de TBA, en la Estación Colegiales (Capital Federal).
Zelaya, Típica Estación de Trenes del Ferrocarril Mitre Por la misma Pasan 7 servicios a Victoria y Capilla del Señor.
Locomotora diesel de TBA, en cercanías del Río Luján (Prov. de Buenos Aires).

En lo concerniente a la Red Metropolitana de Buenos Aires, por Resolución N°134 del MEyOSP de fecha 29 de enero de 1992 fueron aprobadas las Condiciones Particulares de la Licitación Pública correspondiente al grupo de Servicios 1 y 2 (líneas Mitre y Sarmiento) y fue Trenes de Buenos Aires S.A., la empresa que presentó la oferta más conveniente y de menor costo para el Estado Nacional por gerenciar ambas líneas. Su cotización fue la más baja de todos los oferentes, estableciendo un desembolso por parte del Estado de 439 millones de dólares por los diez años de concesión. Por esta razón le fue aprobada la adjudicación mediante Decreto 730/95, tomando como base el menor valor presente neto y teniendo en cuenta dos puntos: la relación subsidio-canon y el valor requerido para la ejecución de las obras de inversión solicitadas por el gobierno.

En los dos primeros años se logró alcanzar el nivel de cumplimiento en los índices de puntualidad y frecuencia del servicio que el contrato exigía para el año 10 de la concesión, llegando a índices superiores al 98 por ciento de regularidad.

De acuerdo al contrato se debían reconstruir 367 coches eléctricos Toshiba a lo largo de la concesión: al mes de febrero de 1999, se habían ejecutado obras por más de 200 millones de dólares que incluían la reconstrucción de 220 coches, la remodelación integral de 13 estaciones y la modernizaron de los talleres donde periódicamente se realizaban los controles de las formaciones. Además, se instrumentó un sistema automático de venta y control de pasajes, que facilitaba a los pasajeros la adquisición de sus boletos a través de máquinas automáticas expendedoras. Fue una inversión efectuada, a cargo de TBA de alrededor de 30 millones de dólares, que no estaba contemplada en el contrato de concesión. Sin embargo, el atraso por parte del Estado en el pago de las obras ejecutadas hizo que el ritmo de las inversiones disminuyera con respecto a los primeros años de la concesión.

Una de las mayores innovaciones fue la introducción de los modernos trenes "Puma" en el ramal Retiro–Tigre. Estos coches de última generación, fabricados en nuestro país, poseían aire acondicionado, frenos ABS con corrección vacío-cargado para ahorro de energía y un sistema computarizado, que funcionaba a través de tres controladores lógicos programables (PLC), para supervisar el funcionamiento de todo el tren conectándose en red y optimizando en forma permanente las condiciones de marcha.

La comunicación entre los coches de la formación se realizaba mediante puertas que se cerraban o abrían automáticamente por medio de un sistema denominado soft touch que era comandado por el pasajero al accionar por contacto el botón ubicado en cada puerta. Estos avances ubicaron a los coches Puma a la altura de los mejores del continente.[1]

Al haberse cumplido en el año 1997 con los índices de calidad de servicio planteados en el contrato, el Gobierno Nacional señaló la necesidad de renegociar los contratos ferroviarios en base a un modelo y con un plan de modernización del sistema que preveía un cambio profundo y una actualización tecnológica tanto de la infraestructura ferroviaria, como del material rodante. Bajo ese concepto el gobierno dictó el Decreto N° 543/98 y a partir de esa base se renegoció el contrato.

El Plan de Modernización incluía inversiones por un monto de 2.500 millones de dólares, donde entre otras obras se planteaba la provisión de 492 coches eléctricos totalmente nuevos, la renovación de más de 100 km de vías, la modernización de las instalaciones de señalización ferroviaria, de cables de alta tensión y equipamiento de subestaciones eléctricas. También se contemplaba la eliminación de más de 52 pasos a nivel, mediante la construcción de cruces vehiculares a distinto nivel (túneles o puentes) que habrían de mejorar sustancialmente la seguridad ferrovial en ambas líneas metropolitanas.

Asimismo, estaba prevista la ampliación de los sectores electrificados, mediante el “Cierre del Circuito Norte”, enlazando las estaciones José León Suárez-Bancalari-Victoria.

Sin embargo, el nuevo gobierno nacional surgido a fines de 1999, modificó el Plan reduciendo la inversión en obras a 1.300 millones de dólares. Además, el Estado Nacional tomó como propias las obras de eliminación de los pasos a nivel.

La Addenda aprobada por Decreto 104/01 establecía ingresos adicionales provenientes de aumentos de tarifa de $ 0,10 a aplicarse el 1° de enero de 2002 y de otros $ 0,10 a aplicarse el 1° de enero de 2003. Sin embargo, tras la caída del gobierno de Fernando De la Rúa, dichos aumentos fueron suspendidos el 28 de diciembre de 2001. Además, el Estado suspendió los pagos de las deudas reconocidas y los aportes previstos en el presupuesto nacional. Eso generó una difícil situación, con un quiebre absoluto en la ecuación económico financiera del Contrato de Concesión. Para paliar la situación de las empresas, el Estado otorgo subsidios para compensar los mayores costos y mantener las tarifas congeladas. La desinversión y el aumento de los costos, provocó que el servicio comenzara a precarizarse de manera aceleranda.

el 16 de septiembre de 2003 se produjo la reactivación del tren a Rosario y Santa Fe.

El miércoles 22 de febrero de 2012, en el Ferrocarril Sarmiento, una formación que ingresaba a la Estación Once no logró detener su marcha y colisionó con los sistemas de paragolpes de la estación. 51 personas fallecieron y más de 700 resultaron heridas. Véase: Accidente ferroviario de Once de 2012.

Tras más de dos meses de intervención judicial y estatal, el 24 de mayo de 2012, por decreto 793/12, firmado por la presidente Cristina Fernández de Kirchner, quitó la concesión que mantenía TBA con los dos ramales (Mitre y Sarmiento). Como en los casos anteriores, la operación paso a manos de la UGOMS (formada ahora solo por Metrovías y Ferrovías) y el personal fue transferido a la empresa estatal residual, Ferrocarril Belgrano S.A.

Servicios de Pasajeros Interurbanos[editar]

Tren de Ferrocentral en la Estación Tucumán.
Tren de Ferrocentral pasando por Arroyo Seco.

En 1992, el Gobierno Nacional firmó convenios con las provincias para transpasarles los servicios de pasajeros interurbanos. En Tucumán, durante el gobierno de Ramón Ortega (1991-1995), se otorgó el permiso para explotar un servicio de pasajeros entre la capital provincial y la Ciudad de Buenos Aires. Similar acuerdo se llegó con la provincia de Córdoba, a la cual se le otorgó el permiso para operar ferrocarriles de pasajeros entre Córdoba Capital y Villa María.

Así, apenas se materializó el cierre de ramales por parte de Ferrocarriles Argentinos, la provincia de Tucumán decidió operar el servicio del tren que unía Retiro con la capital pronvincial, por el carácter social que involucraba dicha prestación. Sin embargo, en 1996 los servicios fueron discontinuados y en 1997 se llamó a licitación, adjudicándosele una subconcesión a la empresa TUFESA S.A.

En el año 2000 dicho tren deja nuevamente de funcionar, y en 2002 el servicio se restaura a cargo de un nuevo concesionario: NOA Ferrocarriles S.A. Hasta ese entonces, la concesión del servicio entre Buenos Aires y Tucumán era subconcesionado por el gobierno de la provincia norteña.

Mientras tanto, la provincia de Córdoba comenzó a explotar a mediados de los ´90, los servicios de pasajeros entre la capital provincial y la ciudad de Villa María, con la idea de algún día poder extender la operación a Rosario y finalmente a Retiro, restableciendo el viejo servicio conocido con el nombre de "Rayo de Sol". Esta situación precaria se mantuvo hasta enero de 1999, cuando el servicio comenzó a ser operado por la concesionaria privada FE.MED.S.A.(Ferrocarriles Mediterráneos S.A.). Esta empresa operó el ramal Córdoba - Villa María hasta diciembre de 2003, cuando la provincia le quitó la concesión a FEMED ya que el Gobierno Nacional prometía licitar el servicio Retiro-Córdoba.

Finalmente así ocurrió: en 2004 el Estado Nacional licitó la concesión para la prestación de los servicios entre Buenos Aires y Córdoba, cuya primera etapa comprendía restablecer el servicio en el tramo Córdoba - Villa María. La operatoria fue entregada la empresa Ferrocentral S.A., surgida de la unión de Nuevo Central Argentino (cargas del FC Mitre) y Ferrovias (pasajeros metropolitanos del FC Belgrano Norte) prometiendo marcar un antes y un después en el resurgimiento de este tipo de servicios ferroviarios al interior de nuestro país.

El viernes 13 de agosto de 2004, en la ciudad de Córdoba, se dio el puntapié inicial para la recuperación de los servicios regulares de pasajeros entre la capital de la provincia y la localidad de Villa María. Para recuperar el servicio de pasajeros, se realizó una importante inversión tanto en infraestructura como en material rodante, lo que ayudó a disminuir el tiempo de viaje de 3:50 h (en época de la ex concesionaria FEMED) a 3:10 h . Los trabajos también incluyeron la recuperación de algunos coches.

Poco después, el viernes 18 de marzo del año 2005, el andén 7 de la estación Retiro del Ferrocarril Mitre fue testigo del regreso de uno de sus hijos pródigos: el viejo "Rayo de Sol", totalmente renovado y luciendo tonos verdes de la nueva concesionaria. Ferrocentral demostraba holgadamente tener capacidad comercial, financiera, mecánica y operativa para encarar con éxito esta clase de proyectos, sin descuidar la calidad del servicio. El próximo objetivo era el "Tucumano".

Desde el 2004 comenzaban a circular rumores de que el Gobierno Nacional tenía la intención de recuperar todos los trenes provinciales y entre esos servicios obviamente se encontraba el tren de Buenos Aires a Tucumán, operado como ya se dijo por la empresa NOA Ferrocarriles, a través de una subconcesión provincial. En agosto de aquel año, el gobernador José Alperovich, decidió por decreto rescindir el contrato con la empresa NOA Ferrocarriles y así permitir la llegada de Ferrocentral.

NOA contraatacó presentando un recurso de amparo, pero, por orden del gobierno provincial se le retiró a la empresa el cupo de gasoil y el 4 de setiembre de 2004, la Fiscalía de Estado notificó a la empresa NOA Ferrocarriles que correspondía ejecutar el decreto por el cual el gobernador José Alperovich había resuelto rescindir el contrato de subconcesión del servicio con la compañía y se precisó además, que a partir de allí, dependería de la Nación la reactivación de los servicios una vez devueltos los bienes. Ese mismo mes, técnicos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) viajaron a Tucumán para formalizar la rescisión del convenio por el cual la Nación había otorgado a Tucumán, la concesión del tren de pasajeros.

Finalmente, en 2006 se reiniciaron los servicios a Tucumán, a cargo de Ferrocentral.

Servicios urbanos[editar]

Los servicios de pasajeros urbano del Gran Buenos Aires son prestados entre las estaciones Retiro, en el barrio porteño de Retiro, y las estaciones de Zárate, Capilla del Señor y Bartolomé Mitre, José León Suárez y Tigre en el norte y noroeste del Gran Buenos Aires.

Compone un total de 55 estaciones, partiendo de la ciudad de Buenos Aires y atravesando los partidos de San Isidro, Vicente López, San Fernando, Tigre, San Martín, Escobar, Pilar, Exaltación de la Cruz, Zárate y Campana.

Sirve anualmente a 2012 a 51,4 millones de pasajeros[2]

Servicios interurbanos[editar]

Retiro-Rosario Norte-Santa Fe[editar]

Desde el año 2003 la empresa TBA prestaba servicios de pasajeros traccionados a diésel desde la terminal Estación Retiro hacia las ciudades de Rosario y Santa Fe. Sin embargo, en 2007 se canceló el tramo Rosario-Santa Fé por inundaciones en las vías. El 24 de Mayo del 2012, lo opera UGOMS mediante el decreto 793/2012 (El estado le quita la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento a TBA)

Retiro - Rosario - Córdoba[editar]

Desde abril del 2005, Ferrocentral cubre este corredor ferroviario uniendo las tres ciudades más pobladas del país. Cuenta con 5 estaciones:

Retiro - Rosario - Tucumán[editar]

Formación de Ferrocentral en la estación de Tucumán.

Desde diciembre del 2005, Ferrocentral cubre este corredor ferroviario uniendo la capital con el noroeste argentino. Cuenta con 8 estaciones:

Córdoba-Villa María[editar]

Desde agosto de 2004, Ferrocentral cubre este corredor ferroviario uniendo la capital cordobesa con el sur de dicha provincia. Cuenta con 10 estaciones:

Renovación de la infraestructura de vías[editar]

ADIF llamó a licitación pública a mediados del año 2012 para la renovación completa de la infraestructura de vía del ramal Retiro - Rosario con la finalidad de prestar servicios diarios de pasajeros entre ambas cabeceras en un tiempo estimado de 3:30 horas. Dicha obra se divide en 11 tramos entre los km 30,1 (Empalme Bancalari) y km 288,9 (Empalme Alvear). Se renovará completamente el balasto existente, el reemplazo de los durmientes de madera por durmientes de hormigón y se colocarán rieles perfil U54 soldados entre si. En primera instancia se renovará la vía descendente y una vez finalizada ésta se habilitará procediéndose a renovar la vía ascendente. Durante el tiempo que demande la realización de los trabajos el tramo comprendido entre los kilómetros antes mencionados quedará operando como vía sencilla con sectores preestablecidos para cruces.

Véase también[editar]

Referencias[editar]

Enlaces externos[editar]