Douglas A-26 Invader

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A-26 (B-26) Invader
B-26.jpg
A-26B-35-DL de la USAAF.
Tipo Bombardero ligero
Fabricante Bandera de los Estados Unidos Douglas Aircraft Company
Primer vuelo 10 de julio de 1942
Introducido Agosto de 1943
Retirado 1980 (Colombia)
Estado Retirado
UsuarioUsuarios
principales
Bandera de los Estados Unidos USAAF / USAF
Bandera de los Estados Unidos Armada de los Estados Unidos
Bandera de Francia Ejército del Aire Francés
Bandera del Reino Unido Royal Air Force
Bandera de la República Dominicana Fuerza Aérea Dominicana
N.º construidos 2.452 [1]
Coste unitario US$242,595[2]
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El Douglas A-26 Invader fue un bombardero ligero y avión de ataque bimotor fabricado por la compañía estadounidense Douglas Aircraft Company durante la Segunda Guerra Mundial y que entraría en acción durante algunos conflictos de la Guerra Fría. Voló por primera vez el 10 de julio de 1942.

Este diseño resulto en un avión rápido capaz de llevar el doble de su carga de bombas especificado. Podría ser equipado para con una gama de armas para producir un avión formidable de ataque a tierra. [3]

La re designación del tipo de la A-26 a B-26 ha llevado a la confusión popular con el Martin B-26 Marauder, un diseño que voló por primera vez en noviembre de 1940, unos 16 meses antes de su vuelo inaugural del diseño de Douglas. Aunque ambos tipos utilizan el muy recurrido motor Pratt & Whitney Doble Avispa de dieciocho cilindros, en doble fila, eran dieseños completamente diferentes. El último A-26 en servicio activo de Estados Unidos fue asignado a la Guardia Aérea Nacional; siendo retirada del servicio militar en 1972 por la Fuerza Aérea de Estados Unidos y la Oficina de la Guardia Nacional y la donó al Museo Nacional del Aire y del Espacio.

Diseño y desarrollo[editar]

Douglas XA-26 41-19504 first flight 10 July 1942, Mines Field: Pilot Benny Howard.

El A-26 fue un diseño inusual para un bombardero de ataque en ese periodo, porque fue diseñado como un avión de ataque para un solo piloto (caracteristica compartida con el britanico De havilland Mosquito. El tradicional asiento del copiloto no tenía controles de vuelo, en su lugar, un miembro de la tripulación que servía de navegador y bombardero se sentaba en esa posición. Un artillero operaba remotamente las torretas dorsal o ventral. En el modelo «C», el navegador cargaba el armamento de proa. El avión fue diseñado por Edward Heinemann, Robert Donovan, y Ted R. Smith. [4] El proyecto de aerodinámica en el programa fue de A.M.O. Smith, [5] que diseñó el ala haciendo uso de la entonces nueva NACA 65-215 perfil aerodinámico de flujo laminar. [6]


El prototipo Douglas XA-26 (41-19504) voló por primera vez el 10 de julio de 1942 con el afamado piloto de pruebas Benny Howard en los controles. Los vuelos de prueba revelaron excelente diseño, maniobrabilidad y manejo, pero hubo problemas de enfriamiento del motor que condujo a cambios en la cobertura de este y la remoción del paso variable de las aspas tanto como la modificación del tren de aterrizaje delantero después de repetidos colapsos.[7]

Douglas XA-26B Invader 41-19588, 5 May 1943. The "solid" nose was intended to allow a combination of weapons, included a 75 mm cannon.

Los prototipos con cabina «plana» fue cambiada por una de burbuja con bastante mejor visibilidad.[8] El A-26 fue originalmente construido en dos versiones: El A-26B con proa sólida, que en un principio podría ser equipado con una combinación de armamento incluyendo ametralladoras calibre .50, cañónes automáticos de 20 y 37 mm, o incluso un obús de 75 mm, pero normalmente la versión de proa sólida albergaba seis (o después ocho) ametralladoras calibre .50, denominadas oficialmente la "nariz de uso múltiple", más tarde conocida comúnmente como la "nariz de seis armas" o "nariz ocho armas". La nariz "cristal" del A-26C 's denominada oficialmente la "nariz Bombardera", contenía una mira Norden y fue usada para bombardeo de precisión de mediana altura. La sección de proa del A-26C incluyó dos armas fijas M-2, más tarde reemplazadas por equipos subalares de armas o armas internas alares.[9] Después alrededor de 1.570 aviones producidos, tres armas fueron instalados en cada ala, coincidiendo con la introducción de la "nariz ocho armas" para los A-26Bs, dando asi algunas configuraciones de hasta 14 ametralladoras de 0.50 pulgadas (12,7 mm) en un montaje frontral fijo. Una sección de la nariz A-26C podia ser intercambiada por una sección de la nariz A-26B, o viceversa, en un par de horas-hombre, dandose por lo tanto física y oficialmente un cambio de la denominación y rol de operacion. La cubierta de cabina de "techo plano" se cambió a finales de 1944 después de cerca de 820 aviones producidos, a un estilo concha de almeja con visibilidad muy mejorada.[10] [11]

En un A-26B al lado del piloto un miembro de la tripulación sirve típicamente como navegante y cargador de armas para las armas en la proa operadas por piloto. En un A-26C, el miembro de la tripulación que servia como navegador y bombardero se trasladó a la sección de la nariz para la fase de bombardeo de una operación. Un pequeño número de A-26Cs fueron equipados con controles de vuelo duales, algunas partes de las cuales podrían ser desactivados en vuelo para permitir el acceso limitado a la sección de la nariz. Un asiento auxiliar al estilo de tractor se encontraba detrás del "asiento del navegante." En la mayoría de las misiones, un tercer miembro de la tripulación en la cabina del artillero trasero operaba las torretas dorsal y ventral de armas a control remoto, con acceso desde y hacia la cabina posible a través de la bahía de la bomba sólo cuando que estaba vacío. [12]

Variantes[editar]

Douglas A-26B sobre Corea, Febrero 1951.
Douglas A-26B.

La gran mayoría de la producción de los 2452 A-26/B-26 Invader fueron los primeros A-26Bs y A-26Cs.

XA-26
Serial no. 41-19504 sirvió como el prototipo para las series; inicialmente voló con armamento falso
XA-26A
Serial no. 41-19505 sirvió como prototipo de caza nocturno con una tripulación de 2 pilotos y 1 operador de radar/artillero
XA-26B
Serial no. 41-19588 fue el prototipo de la variante de ataque de "nariz-sólida" con una tripulación de tres: piloto, recargador de armas/navegador (en el frente de la carlinga) y artillero en la parte posterior.
A-26B
Bombardero de Ataque. Total producido: 1150 A-26Bs fueron construidos en Long Beach (A-26B-1-DL a A-26B-66-DL) y 205 adicionales fueron construidos en Tulsa (A-26B-5-DT a A-26B-25-DT).[13]
A-26C
Bombardero de ataque con nariz trasparente en la cual se alojaba el navegador/bombardero, la tripulación incluía el piloto y co-piloto (controles duales) y un ingeniero de vuelo/artillero en un «asiento eyectable» detrás de la carlinga. El armamento incluía dos ametralladoras de 0.50 en el fuselaje. Un total de 1,091 A-26Cs fueron construidos. 1,086 de ellos fueron construidos en Tulsa (A-26C-16-DT a A-26B-55-DT) y solo en long Beach (A-26C-1-DL y A-26C-2-DL).[13]
XA-26D
Serial no. 44-34776 prototipo para el bombardero de ataque A-26D con ametralladoras 0.50 en la proa y en el ala; series de 750 A-26Ds fueron canceladas después del día V-J.
XA-26E
Serial no. 44-25563 prototipo para el bombardero de ataque A-26E; un contrato de 2,150 A-26E-DTs fue cancelado después del día V-J.
XA-26F
Serial no. 44-34586 prototipo de un A-26F de alta velocidad motorizado con dos motores R-2800-83 de 2100 hp. con cuatro aspas de 1,600 lb.s.t.; con un turbo jet General Electric J31 instalado en la parte posterior del fuselaje. El prototipo alcanzó la velocidad máxima de 435 MPH pero las series fueron canceladas ya que el rendimiento no fue suficiente.
A-26Z
Designación no oficial para la producción posbélica del A-26. Tendría una versión más poderosa del motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp y tendría una carlinga con cobertura de burbuja levantada, con instrumentos mejorados y tanques de reserva lanzables en el borde alar. De ser producido, esta versión de proa sólida iba a ser llamada A-26G y la de proa trasparente A-26H. Sin embargo, en octubre de 1945, la USAAF concluye que habían suficientes A-26 para las necesidades de posguerra, consecuentemente l, la versión "A-26Z" no fue producida.
JD-1
Versión de la Marina de Estados Unidos con un A-26B (44-34217) y un A-26C (44-35467) rediseñados durante la Segunda Guerra Mundial, y en la posguerra, 150 A-26s más para uso desde bases en tierra como transporte de blancos, y más tarde como directores de Drones, además de aviones de utilidad general.
RB-26C
Variante sin armas para fotoreconocimiento convertido desde el B-26C; tiene cámaras y flash para foto nocturna. Rediseñado desde el avión de reconocimiento FA-26.
YB-26K
Prototipo de Mark Engineering para un bombardero renovado; las modificaciones incluyen alas reconstruidas, reforzadas, Deriva alargada, motores R-2800-103 nuevos con aspas reversibles y variables, controles duales, tanques de borde alar, aviónica mas nueva y más puntos reforzados para armamento. Durante las operaciones en Vietnam, en mayo de 1966, el avión fue redesignado con su antiguo nombre de A-26A. De acuerdo al documental «Wings» de (Discovery Channel), los B-26 fueron redesignados como A-26, porque Tailandia no podía permitir que bombarderos operaran desde sus aeropuertos, pero si lo podía hacer aviones de ataque. El A-26K fue retirado cuando sus límites de seguridad se rebasaron.
B-26K
En las conversiones de Mark Engineering de 40 B-26Bs o TB-26Bs con dos B-26Cs y un JB-26C; incluyeron el ajuste de dos motores R-2800-52W de 2500 hp si paso variable y sin armas. [3]
RB-26L
Dos RB-26Cs (44-34718 y 44-35782) modificados para misiones de reconocimiento fotográfico nocturno.

Operadores[editar]

Vista frontal de un Douglas B-26C (A-26C) Invader.

Historia operacional[editar]

Segunda Guerra Mundial[editar]

Oceano Pacifico[editar]

Douglas A-26C.
Eight gun nose A-26, 8th BS, 3rd BG Machinato Airfield, Okinawa 20 August 1945

La compañía Douglas comenzó a distribuir el modelo de produccion A-26B a la Fuerza Aerea de los Estados Unidos (USAAF) en Agosto de 1943. Los Invaders vieron la acción primero con la Quinta Fuerza Aérea en el Teatro Pacífico Suroriental el 23 de junio de 1944, cuando bombardearon las islas Japonesas cerca de Manokwari.[14] Los pilotos del 3er grupo de bombardeo, 13avo. escuadron "The Grim Reapers", que recibieron los primeros cuatro A-26 para evaluacion encontraron una pobre vision de cabina para los ataques a baja altura.

El General George Kenney, comandante de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente declaró que, "No queremos que al A-26, en ningún caso como un reemplazo para nada." [15] Hasta que pudieran hacerse cambios, el 3er. grupo de bombardeo pidió "Douglas A-20 Havocs" adicionales, utilizando asi ambos tipos en vuelos compuestas. [16] el grupo de bombardeo 319 trabajo con sus A-26 en marzo de 1945, uniendose al inicial 3er grupo de bombardeo, volando con el grupo 319 hasta el 12 de agosto de 1945. Asi las operaciones del A-26 terminaron a mediados de agosto 1945 con sólo unas pocas docenas de misiones voladas. [16]

Europa[editar]

Douglas necesitaba mejores resultados de la segunda prueba de combate del Invader, por lo que A-26 comenzó a llegar a Europa a finales de septiembre 1944 para la asignación a la Novena Fuerza Aérea. El despliegue inicial involucró 18 aeronaves y tripulaciones asignadas al Escuadrón 553 del grupo de bombardeo 386. Esta unidad voló su primera misión, el 6 de septiembre de 1944. Ningún avión se perdió en las ocho misiones de prueba y la Novena Fuerza Aérea anunció que estaba dispuesto a reemplazar a todos sus A-20 y B-26 con la A-26 Invader.

El primer grupo en convertirse completamente al A-26B fue el 416 Grupo de Bombardeo con los que entró en combate el 17 de noviembre y el Grupo de Bombardeo 409, cuyo A-26 entró en funcionamiento a finales de noviembre. [17] Debido a la escasez de variantes A- 26C, los grupos volaron un total combinado de A-20 / A-26 unidad hasta la entrega de la versión de la proa acristalada. Además de bombardeo y ametrallamiento, se llevaron a cabo con éxito las misiones de reconocimiento y interdicciónes noscturanas tácticas. En contraste con las unidades basadas en el Pacífico, el A-26 fue bien recibido por los pilotos y la tripulación por igual y para 1945, la novena Fuerza Aerea había volado 11.567 misiones, dejando caer 18.054 toneladas de bombas, registrando siete muertes confirmadas, mientras que perdio 67 aviones. [17]

En Italia el 47avo. grupo de bombardeo de la Duodécima Fuerza Aérea recibió también el A-26, a partir de enero de 1945. Fueron utilizados contra una columna de transporte alemanes, sino también para el apoyo directo e interdicción contra los tanques y las concentraciones de tropas en el valle del Po, en las campañas finales en Italia.

Era post-2da. Guerra Mundial[editar]

Con el establecimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio independiente en 1947, el Comando Aéreo Estratégico operaba el redesignado B-26 (RB-26), en servicio desde 1949 hasta 1950; Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Europa hasta 1957; el Comando Aéreo Táctico través de finales de 1960, y los últimos ejemplares en servicio con la Guardia Aérea Nacional a través de 1972. La Armada de Estados Unidos también uso un pequeño número de estos aviones en sus escuadrones de utilidad para remolque de objetivos y el uso general de utilidad hasta que fue reemplazado por el DC -130A del C-130 Hércules. La designación de la marina de guerra era JD-1 y JD-1D hasta 1962, cuando pasó a ser la JD-1 UB-26J y el JD-1D se designó de nuevo DB-26J..

Guerra de Corea[editar]

B-26B-61-DL 44-34517 "Monie" del 37° BS, 17° Grupo de Bombardeo pilotado por el teniente Robert Mikesh, Base Aerea Pusan, Korea 1952
A-26B-51-DL (AF Ser. No. 44-34331) sobre Korea, Febrero 1951
Archivo:B-26C 3era. Ala de Bombardeo de Korea 1953.jpeg
Un B-26C Invader en un Bombardeo sobre Korea

Los B-26 Invaders del 3er. Grupo de Bombardeo, que operan desde bases en el sur de Japón, fueron algunos de los primeros aviones de la USAF utilizados en la Guerra de Corea, la realización de misiones sobre Corea del Sur el 27 y 28 de junio, antes de llevar a cabo la primera misión de bombardeo USAF en Corea del Norte el 29 de junio de 1950, cuando bombardearon un aeródromo fuera de Pyongyang. [18]

El 10 de agosto de 1950, las Reservas de la Fuerza Aérea, 452a. ala de bombardeo se activó para el Servicio de Corea. [19] El A-26 Voló sus primeras misiones en noviembre de 1950 de Itazuke Japón haciendo apoyo diurno la 3era ala de bombardeo consistente de los 8°, 13° y 90° Escuadrones de bombardeo volando en misiones nocturnas. Debido a la intervención china se vio obligado a buscar otra base y se trasladó a la Base Aérea de Miho en la costa oeste de Honshu. A principios de 1951 se trasladó a Pusan Este (K-9) Base Aérea y continuó sus misiones dirunas, así como las misiones nocturnas de interdiccion. En junio de 1951, se unió a la 3era ala de bombardeo (Kunsan K-8) en la única actividad nocturna, dividiendo las zonas objetivo con el 452 tomando la mitad oriental y el 3ero la occidental. Por sus esfuerzos en la guerra de Corea, El 452 fue galardonado con 2 citaciones de unidad y la Mención Presidencial de Corea. [19] También recibió crédito por ocho operaciones de la campaña. [Cita requerida] En mayo de 1952 el 452 fue dado de baja y todos sus aviones y equipos con su personal regulares de la fuerza aérea fueron absorbidos por la 17a ala de bombardeo. Durante su tiempo como una unidad activa, el 452 voló 15,000 vuelos de combate (7000) por la noche con una pérdida de 85 tripulantes. [Cita requerida]

Los B-26 fueron acreditados con la destrucción de 38.500 vehículos, 406 locomotoras, 3.700 vagones de tren, y siete aviones enemigos en el suelo. El 14 de septiembre de 1951, el capitán John S. Walmsley, Jr. atacó un tren de suministros. Cuando sus armas se atascaron, ilumino el objetivo con su reflector para permitir a su avion de apoyo de flanco destruir el tren. Walmsley fue derribado y se le concedió a título póstumo la Medalla de Honor. Los Invaders efectuaron la última misión de bombardeo de la USAF en la guerra 24 minutos antes de que el Acuerdo de Armisticio fuera firmado el 27 de junio de 1953. [20] [21]

Además de las versiones estándar de ataque de la B-26 que volaban misiones de interdicción noche, un pequeño número de modificados WB-26 y RB-26 de la 67ª Ala de Reconocimiento Táctico voló misiones de observación y reconocimiento de tiempo crítico en papeles secundarios. [22]

Primera Guerra de Indochina[editar]

RB-26C (44-35599) 117th TRW en un "hangar" temporal de proa en la Base Aérea Toul, Francia, Enero de 1953.
Un A-26C frances

En noviembre de 1950, tripulaciones francesas empezaron a entrenarse en Invaders pertenecientes a la USAF estacionados en Francia En los 1950s, los grupos de bombardeo de la Armée de l'Air (Groupe de Bombardement) incluyendo a los GB 1/19 Gascogne y GB 1/25 Túnez usaba B-26 de la USAF en la Primera Guerra de Indochina.[23]

La primera salida de combate fue el 1 de febrero, 1951. Para el 1 de octubre de 1951, los Invaders franceses habían lanzado 1767 toneladas de bombas y 218 contenedores de NAPALM. Uno de los problemas de los B-26Bs que tenían 18 ametralladoras era que consumían munición a una tasa elevadísima.

La Base de Cat Bi (Haiphong) era la sede de los Douglas B-26 Invader que operaban sobre Dien Bien Phu en marzo y abril de 1954 durante la Batalla de Dien Bien Phu. Se perdieron 7 Invaders en acción.

En este periodo el uso masivo de B-26 norteamericanos basados en las Filipinas contra la artillería pesada del Viet Minh fue planeada por el Comando Conjunto francés y estadounidense como la Operación Cóndor pero fue eventualmente cancelada por ambos gobiernos.

Durante esta guerra, un total de 113 B-26Bs, B-26Cs, y RB-26Cs se entregaron a las fuerzas francesas en Indo-China, los que equiparon a tres grupos (Groupe de Bombardement 1/19 *Gascogne*, GB 1/25 *Tunisie* y GB 1/91 *Bourgogne*, más uno de reconocimiento (Escadrille de Reconnaissance Photographique ERP.2/19 *Armagnac*). Las unidades B-26 volaron 33,000 h en 15,000 misiones, liberando 18,500 t de armamento.

Después de abandonar Indochina, las unidades francesas de B-26 fueron desbandadas y los aviones fueron retornados a EEUU. La Armée de l'Air no uso un solo avión.

Indonesia[editar]

En 1958, la CIA comenzó la Operación Haik en Indonesia, preocupado por inclinaciones comunistas del régimen de Sukarno. [24] Por lo menos una docena de B-26 Invaders fueron cometidos en apoyo de las fuerzas rebeldes. El 18 de mayo de 1958 el B-26 del piloto estadounidense contratado Allen Pope fue inicialmente impactado por fuego antiaéreo de tierra y luego derribado por un P-51 Mustang norteamericano volado por el Capt. Ignatius Dewanto (El unico deriibo aire-aire conocido en la historia de la Fuerza Aérea de Indonesia). [25] la captura y el juicio del teniente Pope trajo un rápido fin a la Operación Haik, pero las capacidades del Invader no se perdieron en el gobierno de Indonesia. En 1959, el gobierno compró seis aviones en Davis-Monthan AFB y estos fueron transportados a Indonesia con marcas militares completas a mediados de 1960. Estos aviones tendría una larga carrera y se utilizarian en una serie de acciones en contra de los rebeldes en varias áreas. Los últimos vuelos operacionales de los tres sobrevivientes fue en 1976 el apoyo a la invasión indonesia de Timor Oriental. En 1977, se retiraron los últimos dos aviones operacionales. [26]

Servicio con la USAF en el sudeste de Asia[editar]

Los primeros B-26 para llegar en el sudeste asiático fueron desplegados para Takhli RTAFB, Tailandia, en diciembre de 1960. Estos aviones sin identificación, operaron bajo los auspicios de la CIA (Agencia Central de Inteligencia) de los EE.UU. , pronto fueron aumentados en 16 aeronaves adicionales, 12 B -26Bs y B-26Cs más cuatro RB-26Cs bajo la Operación Mill Pond. La misión de todos estos aviones era ayudar al Gobierno Real de Laos en la lucha contra el Pathet Lao. Las repercusiones de la invasión de Bahía de Cochinos significaba que no hay misiones de combate se sabe que se han volado, aunque RB-26Cs operado sobre Laos hasta el final de 1961. El avión fue operado posteriormente en Vietnam del Sur el marco del Proyecto "Puerta de Granja". [27] el único otro despliegue de aviones B-26 a Laos antes de la introducción de la B-26K / A-26A, fue el despliegue de dos aviones RB-26C, específicamente modificado para reconocimiento nocturno, desplegado a Laos entre mayo y Julio de 1962 bajo el Proyecto "Reloj Negro". Estos aviones, inicialmente extraídos de las existencias de " puerta de granja", fueron devueltos al final de estas misiones. [28]


Un B-26BFarm Gate

Los aviónes de Laos participaron en la primera fase de la guerra de Vietnam con la USAF, pero con marcas vietnamitas como parte del proyecto Puerta de Granja. Aunque Puerta de Granja operaba B-26Bs, B-26Cs y genuinos RB-26Cs, muchos de estos aviones fueron operados bajo la designación RB-26C, a pesar de que se utilizaron en una capacidad de combate. .[29] Durante 1963, dos RB-26C fueron enviados a la base aerea Clark en las Filipinas para las modificaciones, aunque no con los sistemas nocturnos como modificados para Reloj Negro. Los dos aviones retornados de Negro Watch a puerta de granja fueron posteriormente re designados RB-26L para distinguirlos de otros RB-26C modificados y fueron asignados al Proyecto Sweet Sue. [28] Farm Gate's Los B-26 de Puerta de granja operaban junto a otros aviones de ataque primario de la época, el T-28 Trojan, antes de que ambos tipos de aeronaves fueran reemplazados por el Douglas A-1 Skyraider. [30] los B-26 fueron retirados del servicio en febrero de 1964 después de dos accidentes relacionados con la fatiga ala mástil, una durante combate en el sudeste de Asia en agosto de 1963 y otro durante una demostración del poderío aéreo en la Base Aérea Eglin, Florida, en febrero de 1964. [31]

El 11 de febrero 1964, dos pilotos de la primera Ala del Comando Aéreo estacionados en Hurlburt Field, Florida., Murieron en el accidente de un B-26 en el rango 52 en la Base Aérea Eglin, cuando perdió un ala durante una maniobra de ascenso despues de un pase de ametrallamiento. El avión estaba participando en una demostración de las capacidades de contrainsurgencia del Air Warfare Center Especial y había completado una carrera de ametrallamiento cuando ocurrió el accidente. SAWC había presentado la demostración en un promedio de dos veces al mes durante los 21 meses anteriores. [32] los aviones B-26 utilizado por la USAF Commandos en Vietnam fueron puestos a tierra 08 de abril 1964, a raíz de una investigación oficial sobre el accidente de 11 de febrero. Aviones B-26 en uso por la Fuerza Aérea de Vietnam también fueron a tierra de acuerdo con el fallo de Estados Unidos.[33]

Un A-26A del 609th SOS en 1969

En respuesta a esto, On Mark Engineering Company de Van Nuys, California, fue seleccionada por la Fuerza Aérea para mejorar ampliamente el Invader para un papel de contrainsurgencia. El primer vuelo de la producción del B-26K fue el 30 de mayo de 1964 en el aeropuerto de Van Nuys. On Mark convirtio 40 Invasores al nuevo estandar B-26K "Contra-Invader", que incluía motores, hélices y frenos, alas re-manufacturados y los tanques de combustible de extremo de ala actualizado, para uso del Escuadrón de Operaciones Especiales 609. En mayo de 1966, el B-26K fue re-designado A-26A por razones políticas (Tailandia no permitiría a los EE.UU. tener bombarderos estacionados en el país en ese momento, por lo que los Invaders se re designaron de nuevo con una "A", para aviones de ataque) y desplegado en Tailandia para ayudar a interrumpir los suministros que se mueven a lo largo de la ruta Ho Chi Minh. Dos de estos aviones fueron modificados aún más con un Forward Looking Infrared (sistema FLIR) bajo el proyecto Tigre Solitario, como parte de la Operación arrojar luz. [34]

Guerra de Liberación en Argelia[editar]

El primer Invader que arriba a Orán en Argelia lo hizo en agosto de 1956. Dos escuadrones de bombardeo, el Groupe de Bombardement 1/91 Gascogne y el GB 2/91 Guyenne fueron armados en Oran para recibirlos. La tarea de entrenar a las tripulaciones de Invader fue basada en el Centre d'Instruction au Bombadement 328, que estaba en Burdeos. Un escuadrón de reconocimiento de RB-26 (Escadron de Reconnaissance Photographique 1/32 Armagnac) fue formado en Cognac. Los escuadrones fueron operacionales en 1957 Durante el primer año de combate en Argelia, los Invaders fueron usando en bombardeo a nivel, en picado y para ataque a tierra. En las dos últimas opciones siempre era guiado por un controlador avanzado que marcaba el blanco con fósforo blanco. Además, los B-26s franceses a veces operaba patrullas sobre zonas de «fuego libre», las cuales se suponía evacuadas y por eso, todo lo que se movía era hostil teóricamente.

Entrenadores de Radar[editar]

Seis B-26C de la Armée de l'Air fueron convertidos en entrenadores de radar, con un radar APQ-13 montado en la parte frontal de la bahía de bombas, Con su radomo montado por la parte inferior de su fuselaje. Dos estudiantes eran trasportados. La proa vidriada del B-26C se retuvo. Fue conocido como B-26APQ13.

Dictadura cubana de Batista[editar]

A mediados de 1957 la Fuerza Aérea del Ejército de Cuba recibe el primer grupo de aviones B-26 Invaders, llegando a un total de 17, incluyendo dos «Entrenadores» (B-26T).

Invasión de bahía Cochinos[editar]

A principios de 1961, cerca de 20 B-26Bs, la mayoría convertidas desde la configuración B-26C, se "limpiaron" en Duke Field (también conocido como Campo Tres auxiliar en Eglin AFB), Florida. Tenían armamento defensivo eliminado y fueron equipados con la nariz de ocho armas, tanques de gota subalares y bastidores para cohetes. Estos volaron a una base de la CIA en Guatemala, donde estaba en curso el entrenamiento de B-26, C-46 y C-54 a tripulaciones aéreas de exiliados cubanos por parte de personal de la Guardia Aerea Nacional de Alabama . Después de la transferencia a Nicaragua a principios de abril de 1961, que fueron pintados en las marcas de las FAR (Fuerza Aérea Revolucionaria), la fuerza aérea del gobierno cubano. El 15 de abril de 1961, tripulados por exiliados cubanos, ocho B-26 de la FAL ( Fuerza Aérea de Liberación ) atacaron tres aeropuertos cubanos, en un intento de destruir aviónes de combate de la FAR en el suelo. El 17 de abril de 1961, los B-26 de la FAL apoyaron la invasion marítima a la bahia de cochinos de Cuba. El conflicto terminó el 19 de abril, después de la pérdida de nueve B-26 FAL, 10 exiliados cubanos y 4 tripulantes estadounidenses en el combate. Las FAR voló sus B-26Cs en el conflicto, uno de los cuales fue derribado por una nave de mando de la CIA con la pérdida de 4 tripulantes cubanos.[35] [36] [37] [4]

África en los años 1960[editar]

Pilotos mercenarios de la CIA, algunos empleados anteriormente durante la invasión de Bahia de cochinos, para volar B-26Ks para el ataque terrestre contra rebeldes Simba en la Crisis del Congo. B-26K Contra-invaders de nueva produccion fueron entregados al Congo a través de Hurlburt Field en 1964.[11]

Uno de ellos apoyo la Operación Dragón Rojo.

La Fuerza Aérea de Portugal adquirió Invaders para usarlos en Angola, durante la Guerra colonial portuguesa. [35]

Guerra de Vietnam[editar]

Durante la fase temprana de la Guerra de Vietnam, B-26K Contra-Invaders re manufacturados por On Mark dueron destinados a Tailandia para entorpecer comunicaciones de la Ruta Ho Chi Minh.

Fuerzas aéreas latinoamericanas[editar]

En el marco de la Guerra Fría, Estados Unidos proporciono A-26 a las Fuerzas Militares latinoamericanas, para ser usados en labores de Contra-insurgencia (COIN).

Los A-26 fueren utilizados por FAC (Fuerza Aérea Colombiana) FACh (Fuerza Aérea de Chile), FAS, (Fuerza Aérea Salvadoreña) La República Dominicana, Nicaragua y Perú.

En Chile[editar]

La Fuerza Aérea de Chile, recibió de parte de Estados Unidos, mediante el Pacto de Asistencia y Defensa Mutua (MDAP), una partida importante de aviones Douglas A-26 Invader modelos B y C. Todos ellos venían de los sobrestocks de la Base Aérea McClellan.

Sin embargo, todos tenían números de serie de blocks A-26B, ellos eran de hecho B-26Cs de proa transparente, así que todos fueron convertidos desde B-26B a los B-26C estándar antes de la entrega. La FACh le dio los números seriales 812 a 821. En Chile recibieron denominación B-26. A partir de 1954 se procedió a reemplazar los obsoletos B-25 con el B-26, los que entraron en servicio con el grupo de aviación N°8 en la base aérea de Cerro Moreno, Antofagasta. Se recibieron en total 38 B-26, los que sufrieron una alta tasa de accidentes.

El Grupo 8 hizo varias salidas de combate durante el Golpe Militar del 11 de septiembre de 1973 contra el Presidente Salvador Allende, pero no hay evidencia de que usaran su armamento en la oportunidad.

Los últimos B-26 Operacionales de la FACh fueron retirados en 1979. Sin embargo, muchos Invaders están en Chile en la puerta de bases Aéreas y en el Museo Nacional de Aeronáutica.

Variaciones y Usos Civiles[editar]

A Conair 322 (A-26 water bomber conversion) at the BC Aviation Museum, Sidney, BC

Desde 1945, más de 300 A-26 se han introducido en el Registro de Aeronaves Civiles de la FAA de Estados Unidos. Tal vez hasta un centenar de ellas fueron probablemente sólo registrado para vuelos de traslado de bases de la USAF como Davis-Monthan AFB, AZ y Hill AFB, UT a los aeropuertos civiles y se almacenaron como candidatos a la venta en mercados civiles o militares en el extranjero. [38]

Los principales usos civiles iniciales eran como transporte "ejecutivo" de personal, con mínimas modificaciones, como la eliminación de las funciones militares, puertas de la bodega de bombas, escaleras de entrada de pasajeros en bodega de bombas y la conversión del fuselaje para aceptar seis a ocho pasajeros.[39] considerablemente los mejores desarrollos hasta la década de 1960, cuando tipos de aviones se costruyeron con el propósito de transporte ejecutivo como el turbohélice Gulfstream I y comenzaron a estar disponibles. [39]

A mediados de la década de 1950, A-26 fueron probados y utilizados como aviones cisterna para la supresión de incendios forestales y pueden haber utilizado brevemente retardantes a base de borato, de ahí el término inexacto y no oficial "bombarderos de borato." el Borato pronto fue interrumpido debido a sus efectos ecológicos indeseables, sustituido por mezclas de agua retardante , arcillas, fertilizantes y colorantes rojos. El uso de A-26 sobre los contratos del USDA se interrumpió en las principales regiones en alrededor de 1973, cuando muchos de los A-26 aviones cisterna entonces se encontraron compradores dispuestos en Canadá. [11]

A-26C-50-DT 44-35918 marked as A-26B 434287 "Versatile Lady" USAF History and Traditions Museum

Mucho del desarrollo de la primera Gran parte de las conversiones se llevó a cabo por Grand Central Aircraft, cuyos planos y el personal fueron trasladados por Empresa On mark Ingeniería de Van Nuys, California, alrededor del año 1955. En los años 1960, On Mark había obtenido una licencia exclusiva de Douglas Aircraft Company para la fabricación y venta de piezas para los A-26s. [40] On Mark Executive (1956), On Mark Marketeer (1957), y las presurizados On Mark Marksman (1961) fueron los productos más radicales de este esfuerzo. [39]


La próxima conversión más significativo fue la isla de la roca monarca 26, mientras que menos numerosas y más básicas conversiones para las operaciones ejecutivas fueron realizadas por Wold Ingeniería, LB Smith Aircraft Corp., R. G. LeTourneau Inc, Rodas-Berry Company {{#tag: ref | El RB de plata Sesenta (1960) lleva 14 escaños; primer vuelo del prototipo N5510V ocurrió el 25 de junio de 1960. [41] Lockheed Aircraft Service Inc.[11] [42]

Garrett AiResearch utilizo dos variantes de A-26 como bancos de pruebas de motores de turbina; véase también XA-26F arriba. [43]


Especificaciones[editar]

Cabina de un A-26 Invader.
Cargando las ametralladoras de proa de un A-26.


Características generales

Rendimiento

Armamento

Cultura popular[editar]

Véase también[editar]

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Referencias[editar]

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  2. Knaack, Marcelle Size. Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume 1 Post-World War II Fighters 1945-1973. Washington, DC: Office of Air Force History, 1978. ISBN 0-912799-59-5.
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Bibliografía[editar]

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Enlaces externos[editar]