Docklands Light Railway

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Docklands Light Railway
(DLR)
DLR roundel.svg
Lugar
Ubicación Greater London
(Reino Unido)
Descripción
Tipo Tren ligero
Inauguración 1987
Depósitos Poplar
Beckton
Características técnicas
Longitud red 31 km (19 millas)
Estaciones 40
Ancho de vía 1.435 (ancho estándar)
Electrificación Tercer raíl, 750 V CC
Velocidad máxima 80 km/h (50 mph)
Propietario Transport for London
Explotación
Servicios Bank - Lewisham
Bank - Woolwich Arsenal
Stratford - Lewisham
Tower Gateway - Beckton
Pasajeros 64 millones (Al año)
Flota Bombardier DLR Serie B
Operador Serco Docklands Ltd.
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Docklands Light Railway (DLR) es un sistema de tren ligero que sirve a la recuperada zona de Docklands, en el este de la ciudad de Londres. La línea cubre la zona de Stratford en el norte, Greenwich y Lewisham en el sur, llega cerca del centro de la ciudad en su tramo oeste, y hacia el este cubre el resto de la zona de Docklands, el aeropuerto de Londres-City y Woolwich (actualmente North Woolwich). El DLR tiene vías separadas del resto de la red de metro, así como vehículos diferenciados, pero ambos sistemas comparten billetes; el DLR aparece en los mapas del metro como parte de la red.

Todos los trenes son controlados por ordenador y no tienen conductor; un encargado, llamado "passenger service agent" (PSA), en cada tren se encarga de vigilarlo, comprobar los billetes, dar avisos y controlar las puertas. El PSA también puede tomar control del tren en caso de fallo informático o de emergencia. En general, las estaciones en superficie no tienen personal, mientras que las estaciones bajo superficie sí lo pueden hacer.

El funcionamiento y el mantenimiento del DLR corre a cargo de un consorcio privado desde 1997. El consorcio actual, cuyo contrato finaliza en abril de 2013, pertenece a Serco Docklands Ltd, una compañía formada por Serco y por el antiguo equipo de mantenimiento del DLR.

El DLR está en constante ampliación, con actualmente 38 estaciones en la red.

Historia[editar]

La estación Tower Gateway fue el enlace original del DLR con el centro de Londres.

Inicios[editar]

Estación de metro de Limehouse.

El DLR se concibió a principios de la década de 1980[1] por la London Docklands Development Corporation (LDDC) para ayudar a la regeneración de los muelles de Londres Este, en situación de abandono desde la década de 1960. La LDDC contó con poderes para hacerse con el control de los terrenos y realizar la regeneración, realizando expropiaciones cuando era necesario. Originalmente, el sistema de metro se planeó totalmente soterrado, con tres ramales que finalizaban en las estaciones de Tower Gateway, Stratford e Island Gardens. La línea conectaría Charing Cross con Woolwich Arsenal a través de Fenchurch Street, Surrey Docks, Isle of Dogs, North Greenwich y Custom House. La llegada de un gobierno de carácter conservador al poder el 4 de mayo de 1979 modificó estos planes, ya que se encargaron estudios sobre la viabilidad de la construcción de un tren ligero, significando el nacimiento del DLR.

La primera idea para el DLR consistía en usar un sistema similar al utilizado por las redes de tranvía más modernas, con catenaria superior, conducción manual y cruces en las calles. El LDDC, sin embargo, prefería utilizar tecnologías modernas y evitar una catenaria aérea, por lo que apoyó el uso de un sistema con alimentación a través de un tercer raíl y conducción automática, pero con vehículos similares a los tranvías. La mayoría del trayecto se realizaría en pasos elevados, bien utilizando nuevos viaductos de hormigón, bien aprovechando antiguos viaductos del ferrocarril, junto con antiguos tramos de ferrocarril a nivel del suelo. Finalmente, la reina Isabel II inauguró el sistema el 31 de julio de 1987, abriéndose al público el 31 de agosto del mismo año.

El sistema contaba con trenes de poco peso y compuestos de un único vehículo; las estaciones estaban preparadas para vehículos así de cortos. Los tres ramales sumaban un total de 13 kilómetros.[2] Estos tres ramales se unían cerca de Poplar, en un cruce con forma triangular. Los servicios ofertados unían Tower Gateway y Stratford con Island Gardens; la parte norte del cruce (que uniría Tower Gateway y Stratford) no se utilizaba para servicios de pasajeros.

Primeras extensiones[editar]

Vista hacia el este desde Tower Gateway; a la izquierda se aprecian las vías que llevan a la estación de tren de Fenchurch Street, en el centro se encuentran las vías originales del DLR, y a la derecha aparecen las vías del DLR procedentes de la estación Bank.

Pronto quedó claro que el sistema desarrollado resultaba insuficiente, al convertirse el área Docklands en un gran centro financiero y de trabajo. A este hecho había que sumarle los problemas como estación término de Tower Gateway, demasiado apartada de la City y con deficientes conexiones.

En respuesta a estos problemas, todos los trenes se ampliaron a dos coches. Los andenes de todas las estaciones fueron agrandados para albergar estos trenes más largos. La red se amplió con un túnel que accedía a la estación Bank, en pleno corazón de la City, en 1991. Esta extensión partía del ramal oeste y no llegaba a cruzar la estación Tower Gateway, la cual quedó apartada. Estos cambios hicieron que la flota original de trenes quedara obsoleta, debido a que los vehículos no podían reutilizarse en ningún otro tramo subterráneo del metro.

A su vez, se planteó la necesidad de mejorar los transportes en la zona este del Docklands para así potenciar su desarrollo. Esto llevó a la construcción de un cuarto ramal, que partía de Poplar, pasaba por Canning Town y llegaba hasta Beckton, atravesando la zona norte del complejo Royal Docks. Debido a esta nueva extensión, una parte del cruce en triángulo existente en Poplar fue sustituido por un cruce a diferente nivel al oeste, además de crear un nuevo cruce a diferente nivel al este de Poplar, en el punto donde los ramales de Stratford y Beckton se separaban. La estación de Poplar se rediseñó para permitir intercambios entre los trenes de Stratford y de Beckton en el mismo andén.

El crecimiento del complejo de oficinas del Canary Wharf llevó al rediseño de su estación, la cual pasó de ser una pequeña estación de paso en la línea a convertirse en un gran complejo con seis andenes que daban servicio a tres vías bajo un gran techado, y completamente integrados con los comercios existentes bajo los rascacielos. La estación, tal como había sido diseñada originalmente, nunca fue acabada.

Tras convertirse el Canary Wharf en un importante centro financiero y de empleo, la siguiente demanda implicó mejorar las conexiones con las áreas residenciales en la zona sureste de Londres. Por ello, el DLR se amplió desde Island Gardens hasta Greenwich a través de un túnel bajo el río Támesis, continuando por una ruta paralela al Deptford Creek (tramo final del río Ravensbourne) hasta alcanzar la estación de ferrocarril de Lewisham, donde los viajeros pueden realizar un intercambio con trayectos en ferrocarril. Además de permitir dos nuevos intercambios con la red de ferrocarril (en Greenwich y Lewisham), esta ampliación también permite acceder al área turística de Greenwich, utilizando esa misma parada o la cercana parada de Cutty Sark.

El 2 de diciembre de 2005 se abrió un nuevo ramal hacia el este, el cual partía de Canning Town y alcanzaba la estación King George V, a través del aeropuerto de Londres-City, recorriendo el lado sur del complejo Royal Docks.

Situación actual[editar]

Un tren del DLR accede a la estación de Canary Wharf desde el sur.

Actualmente, el DLR cuenta con 31 kilómetros de vías.[3] Existen 5 ramales, partiendo desde Poplar, que alcanzan Lewinsham en el sur, Stratford en el norte, Beckton y King George V en el este, y hacia el oeste se divide el servicio hasta las estaciones de Bank y Tower Gateway, en el centro de la ciudad. Aunque la forma de la red permite multitud de combinaciones para las rutas, actualmente sólo se operan las siguientes cuatro:

  • Bank a Lewisham
  • Tower Gateway a Beckton
  • Stratford a Lewisham
  • Bank a King George V

Algunos de los trenes procedentes de Stratford dan la vuelta en la estación Crossharbour and London Arena, en lugar de alcanzar la estación término de Lewisham. Asimismo, algunos trenes parten de Tower Gateway y llegan hasta Crossharbour y Lewisham. Todos los trenes dan servicio a todas las estaciones a lo largo de las diferentes rutas.

Los ramales norte y sur acaban en las estaciones de Stratford y Lewisham, respectivamente, donde se pueden realizar intercambios con el sistema del National Rail. Asimismo, en Limehouse y en Greenwich también pueden realizarse intercambios con el National Rail.

Mapa[editar]

Mapa geográfico del Docklands Light Railway.

Estaciones[editar]

Un tren con dirección este abandona la estación Westferry.

Estaciones en dirección este-oeste.

Ramal Bank (abierto en 1991)[editar]

  • Término: Bank, en el centro de la ciudad.

Ramal Tower Gateway[editar]

Sección intermedia[editar]

En Canning Town la línea se divide en dos ramales de vía única, hacia Beckton (abierto en 1994) y hacia King George V pasando por el aeropuerto de Londres-City (abierto en 2005).

Ramal Beckton[editar]

Ramal Aeropuerto de Londres-City[editar]

Estaciones en los ramales norte y sur[editar]

Estaciones en dirección norte-sur.

Los trenes con dirección sur procedentes de Bank o de Tower Gateway se unen a la línea en este punto.

Estaciones cerradas[editar]

  • Mudchute (trasladada a otro sitio)
  • Island Gardens (trasladada a otro sitio y convertida a estación subterránea)
  • Heron Quays (trasladada a otro sitio)

Muchas de las estaciones están a cierta altura, quedando sólo una pequeña cantidad a nivel de calle o bajo tierra. El acceso a los andenes se realiza por escaleras, existiendo pocas escaleras mecánicas. Desde el año 2000, todas las estaciones del DLR cuentan con ascensores o con rampas, mejorando la accesibilidad para las sillas de ruedas. Los andenes son amplios y están al mismo nivel que los trenes, permitiendo así un acceso fácil a los vehículos para las personas con sillas de ruedas o con otras dificultades.

El diseño de las estaciones se corresponde con un diseño modular planteado para el proyecto inicial. Este diseño utiliza dos andenes laterales, con acceso diferenciado desde el exterior, y mobiliario con formas redondeadas. Casi ninguna estación cuenta con personal, aunque por motivos legales las tres estaciones bajo tierra (Bank, Island Gardens y Cutty Sark) sí disponen de personal, al igual que algunas de las estaciones de intercambio más frecuentadas.

Tarifas y billetes[editar]

Los billetes vendidos para el DLR, tanto sencillos como de ida y vuelta, forman parte de las zonas de tarificación del Metro, y las tarjetas Travelcard son perfectamente válidas en el sistema.

Adeás, el DLR cuenta con billetes exclusivos, los 'Rover', válidos para un día o para un período concreto, así como el 'Rail and River Rover', válido para un día, y que permite utilizar el DLR y los barcos que realizan cruceros por el río. La tarjeta prepago Oyster igualmente es válida en el sistema; los pasajeros deben validarla al entrar y al salir de los andenes, o bien pasar por puertas automáticas en las estaciones así preparadas.

Los billetes pueden obtenerse de las máquinas automáticas a la entrada de los andenes, y son necesarias antes de acceder al andén. No hay barreras de control en las estaciones, por lo que el Passenger Service Agent que hay dentro de cada tren se encargará de comprobar que el billete sea el correcto. Las únicas excepciones son las estaciones Bank, Canning Town y Stratford, donde los andenes del DLR están detrás de una barrera de control perteneciente a la red de Metro o a la red del National Rail.

El sistema es utilizado por unos 100.000 pasajeros al día, y por más de 60 millones al año.

Vehículos[editar]

Un tren del DLR encabezado por un vehículo de la serie B2K, en la estación Tower Gateway.

El DLR es operado por vehículos de planta alta, bidirecciones y articulados, con cuatro puertas en cada lado. Cada tren se compone de dos vehículos. Los trenes no tienen cabina de conductor, aunque sí tienen una pequeña consola de control en los extremos, desde donde el Passenger Service Agent puede controlar el vehículo en caso de emergencia. Otras consolas, junto al mecanismo de apertura de las puertas, permiten al PSA controlar el cierre de las puertas y dar avisos. Debido a que no existe conductor, los trenes permiten una excelente vista frontal o trasera a los pasajeros, algo imposible en el resto de la red de Metro. La velocidad máxima que desarrollan es de 80 km/h (50 mph).

A pesar de tener planta alta y un alto índice de automatización, los trenes se desarrollaron a partir de un diseño alemán para un tren ligero proyectado para ser utilizado a nivel de calle. Aunque todos los trenes de la red muestran un aspecto similar, provienen de diferentes diseños, algunos aún en servicio y otros vendidos a diferentes operadores. Se planea introducir un nuevo tipo de tren, con un diseño diferente, a lo largo del año 2007.

Tecnología de señalización[editar]

El sistema original de señalización utilizado en el DLR fue sustituido a principios de la década de 1990 por un sistema más moderno desarrollado por Alcatel, llamado SelTrac. Este sistema también se utiliza en otras redes de transporte, como SkyTrain (Vancouver), Municipal Railroad en San Francisco (MUNI) y el sistema de transporte de Hong Kong. Las transmisiones se realizan entre el ordenador de a borde del tren y el centro de control de Poplar. Si el enlace se rompe, el tren se detiene automáticamente hasta que recibe orden de volver a ponerse en marcha. Si el sistema entero falla, el tren viaja sólo a 12 mph (20 km/h) hasta que el sistema vuelve a funcionar. Además, los frenos de emergencia se activan si el tren supera el límite de velocidad durante el control manual, o si el tren abandona la estación sin haber establecido su ruta.[4]

Planes futuros[editar]

Debido al desarrollo de la zona de los Docklands, dentro del plan llamado 'Thames Gateway', y a la adjudicación de los Juegos Olímpicos de 2012 a Londes, varios proyectos de expansión y mejora de la red están en construcción, proyecto o diseño.[5] A continuación se mencionan los proyectos:

Nuevos andenes en Stratford[editar]

Estado - En funcionamiento

El DLR sólo dispone de un andén en la estación de Stratford, lo que limita su capacidad y las posibilidades de intercambio. Hay nuevos andenes en construcción y se espera su apertura en 2007. La primera será abierta en enero de 2007, conincidiendo con el desmantelamiento del andén antiguo. Sin embargo, aunque la parte principal del trabajo está completada, todavía quedan muchas cosas por hacer, por lo que la apertura completa de la estación, prevista para la primavera de 2007, podría retrasarse.

Extensión a Woolwich Arsenal[editar]

Estado - En funcionamiento

Se encuentra en construcción una extensión del ramal del aeropuerto de Londres-City desde la estación King George V hasta la estación de ferrocarril de Woolwich Arsenal. Esto requiere la construcción de un segundo túnel bajo el río Támesis. Se espera que el enorme coste de las obras (150 millones de libras) se financie a través de la iniciativa privada. La construcción se inició en junio de 2005, la maquinaria para la construcción de túneles entró en junio de 2006, y se espera la finalización en febrero de 2009.[6]

Estación de Langdon Park[editar]

Estado - En funcionamiento[7]

Se ha aprobado el proyecto de construcción de una estación en Langdon Park, entre las estaciones de All Saints y Devons Road. El contratista ya ha sido seleccionado, y la construcción dio comienzo el 17 de noviembre de 2006. Se espera que la estación pueda abrirse al público a finales del año 2007. Durante las obras, es posible que los servicios entre Poplar y Stratford sean suspendidos, o bien sólo lleguen hasta All Saints.[8]

Mejora de la sección Bank - Lewisham para albergar trenes de 3 coches[editar]

Estado - Concedida licencia de obras y financiación

Se ha aprobado una mejora de la línea entre las estaciones Bank y Lewisham para permitir que las estaciones admitan trenes compuestos de 3 coches, aumentando así la capacidad de pasajeros. Aunque otra opción era aumentar la frecuencia de los trenes, se concluyó que para ello era necesario modificar la señalización, algo que implica un gasto similar a utilizar trenes más largos, pero con menores beneficios[9]

Se planea realizar el trabajo entre los años 2007 y 2009. Ese trabajo implicará alargar los andenes de la mayoría de las estaciones (excepto Bank), junto con refuerzos en los viaductos para soportar los trenes más largos. La mayoría de las estructuras de esta sección pertenecen al sistema inicial del DLR, diseñados para trenes de un sólo coche.

La estación South Quarry será desplazada, ya que las curvas precedentes impiden la ampliación de los andenes. Por otro lado, la estación subterránea Cutty Sark no será ampliada a causa del coste y por la existencia de edificios históricos cercanos. Por ello, se utilizará un sistema selectivo de apertura de puertas en esa estación, algo ya aprobado por el organismo de seguridad Railway Inspectorate.

Otras estaciones afectadas[editar]

Otras dos estaciones están incluidas en el proyecto, a pesar de no estar en la ruta entre Bank y Lewisham, para mejorar sus operaciones. Por un lado, la estación Poplar ya ha sido ampliada, lo que ha permitido comprobar que el método constructivo seleccionado resulta satisfactorio antes de utilizarlo en el resto de estaciones. Por otro lado, la estación Tower Gateway será transformada de la actual configuración de dos vías a otra de una sola vía pero con un andén más largo. Sin embargo, los planes exactos para esta estación aún están en estudio.[10]

Extensión Stratford International / Conversión de la línea North London[editar]

Estado - En obras el primero de tres contratos[11]

El 25 de octubre de 2006, se concedió permiso para la construcción de la extensión desde Canning Town a la nueva estación Stratford International, tomando parte de la infraestructura de la línea North London (la cual cerró el 9 de diciembre de 2006).[12] De este modo, se logrará unir el área de los Docklands con los servicios domésticos y con los servicios de alta velocidad a través del Channel Tunnel Rail Link (un proyecto para unir por alta velocidad Londres con el extremo británico del Eurotúnel).

Se van a construir cuatro nuevas estaciones: Star Lane (anteriormente conocida como Cody Road), Abbey Road, Stratford High Street (anteriormente conocida como Stratford Market) y Stratford International. Además, el ramal servirá a estaciones del metro y del National Rail en West Ham y en Stratford. Todas las estaciones estarán preparadas para trenes de tres coches. La línea North London terminará en Stratford en unos nuevos andenes.

Además, como parte de la llamada "Transport & Works Act", la estación Royal Victoria, en el ramal Beckton, será ampliada para acomodar trenes de tres coches. Además, se añadirá un tercer andén, el cual se tomará directamente de la sección abandonada de la línea North London, que corre paralela a la estación.[13]

La apertura de esta extensión está prevista para el año 2010, formando así parte de las mejoras de transporte previstas para los Juegos Olímpicos de 2012, los cuales tendrán la zona cercana a Stratford International como uno de los lugares más importantes. El primer contrato para la construcción de la extensión se firmó el 10 de enero de 2007.[11]

Ampliación del resto de la red para admitir trenes de 3 coches[editar]

Estado - Aprobada la Transport & Works Act

Una vez que el trabajo de ampliación a trenes de 3 coches de la línea entre las estaciones de Bank y Lewisham haya finalizado, los tramos entre Poplar y Stratford, así como entre Poplar y Beckton, quedarán como las únicas secciones de la red sin ampliar. Por ello, existe un proyecto para ampliar estas secciones,a realizar principalmente entre los años 2008 y 2010.

Dentro del proyecto se incluye la mejora de la unión norte de la estación West India Quay, lo cual permitiría excluir dicha estación en los servicios entre Bank y Lewisham. Además, se podrían crear servicios desde Beckton y Woolwich, con terminación en Canary Wharf o Lewisham.

Extensión Barking Riverside[editar]

Estado - Fase de consultoría; planeado para 2016

Se propone una extensión de la línea desde Gallions Reach hasta Dagenham Dock por la margen del río en la zona de Barking. De ese modo, se conectaría el área de Barking Reach (una antigua zona industrial en una fase de rediseño) con el Docklands. De este modo, se apoyaría el desarrollo de Creekmouth, Barking Riverside y Dagenham Dock Opportunity Area. Hay cinco estaciones planeadas en Beckton Riverside, Creekmouth, Barking Riverside, Dagenham Vale y Dagenham Dock.

En el documento de la consultoría se propone iniciar las obras en 2011 y que la apertura de la extensión se realice en 2016. Ken Livingstone, alcalde de Londres, espera que la extensión esté preparada para los Juegos Olímpicos de 2012; sin embargo, la fase de consultoría apenas acaba de empezar.[14] Además, debido a la gran demanda de construcción para los Juegos Olímpicos, es poco probable que los trabajos en la extensión puedan comenzar antes de 2012.

Estación Thames Wharf[editar]

Estado - Propuesta

Esta estación se ha incluido como parte del desarrollo potencial futuro de la extensión London City Airport. Su situación estará entre las estaciones de Canning Town y West Silvertown, al oeste del extremo oeste del Royal Victoria Dock. Aunque la estación dará servicio a la zona (compuesta de antiguas industrias y solares industriales en desuso) cuando sea regenerada, el desarrollo permanece suspendido hasta que se realice el Silvertown Link, un nuevo paso bajo el Támesis previsto para el año 2015.[15]

Estación IntercambiadorConnaught Road/Silvertown[editar]

Estatus - Propuesta

Un lugar cerca del London City Airport ha sido identificado como una posible estación adicional sobre la extensión del London City Airport. Esto sería un intercambio posible con Crossrail, entre el London City Airport y el Muelle de Pontón(Pontooon Dock). Sin embargo, ningun proyecto ha surgido en cuanto a cuando esta estación debe ser planificada y construida. La extensión original fue diseñada para permitir que una estación fuese construida aquí. Puede ser localizado el sur del Cruce de Connaught.[16]

Charing Cross extension[editar]

Status - Proposed - 2026

In February 2006 a proposal to extend the DLR to Charing Cross station (running from either the Bank or Tower Gateway DLR branches) was revealed.[17] The idea, originating from a DLR "Horizon Study", is in very early stages at the moment, but would involve extending the line from in bored tunnels under Central London to the Charing Cross Jubilee line platforms, which would be brought back to public use. These platforms are on a spur that branches off the current Jubilee line and are not used by passenger trains.

While not confirmed it is probable that the scheme would also use the existing overrun tunnels between the Charing Cross Jubilee platforms and a location slightly to the west of Aldwych. These tunnels were intended to be incorporated into the abandoned Phase 2 of the Fleet Line (Phase 1 became the original Jubilee Line, prior to the Jubilee Line Extension). However they would need some enlargement because DLR gauge is larger than tube gauge and modern safety regulations would almost certainly require a walkway to be provided in the tunnel.

The two reasons driving the proposal are capacity problems at Bank, having basically one interchange between the DLR and the central portion of Underground, and the difficult journeys faced by passengers from Kent and South Coast between their rail termini and the DLR. Stations would possibly be at St. Pauls, with subway connections towards the Millennium Bridge, City Thameslink, and Aldwych, for future connection with the Cross River Tram and Charing Cross.

Works contingent on Crossrail[editar]

Status - Proposed

If Crossrail is approved some of the track between Bow Church and Stratford would need to be moved to the south. The opportunity would then be taken to double the track throughout and eliminate the only significant section of single track on the system.[17]

The current route projections for the cross-London Crossrail Line 1 entail interchanges with the DLR at Custom House, Stratford, and the provision for interchanges at West India Quay (with Crossrail Isle of Dogs station) and London City Airport (with Crossrail Silvertown station). Another option would be to provide an interchange with a possible new station on the DLR (see Connaught Road/Silvertown Interchange station section above).[18]

Lewisham to Catford extension[editar]

Status - Proposed - 2026

This extension was looked at during the latest Horizon Study. The route would follow the Southeastern line and terminate between Catford station and Catford Bridge station. However early plans showed problems due to Lewisham DLR station being only marginally higher than the busy A20 road which impedes any proposed extension. The plan is however being revised.[19]

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. tfl.gov.uk
  2. Docklands Light Railway (2005). Datos, con 13 estaciones. Recuperado el 26 de febrero de 2006.
  3. Docklands Light Railway (2005). Datos. Recuperado el 26 de febrero de 2006.
  4. Railway Technology (2006) Docklands Light Railway (DLR) Extensions, London, United Kingdom Recuperado el 23 de noviembre de 2006
  5. Docklands Light Railway (2005). DLR Development Projects Retrieved 23 de febrero de 2006.
  6. Docklands Light Railway (2006). Mayor launches tunnelling of DLR Woolwich Arsenal Extension Retrieved April 28 2006.
  7. Construction begins
  8. Docklands Light Railway. Langdon Park development information.
  9. Docklands Light Railway.(2005). DLR Capacity Enhancement. Recuperado el 26 de febrero de 2006.
  10. Ian Allan Publishing. Modern Railways. Marzo de 2006.
  11. a b Major contract award signals start of work on DLR Stratford International Extension
  12. Docklands Light Railway. 'Stratford International extension approved' article. Recuperado el 25 de octubre de 2006.
  13. Docklands Light Railway. Map showing proposed Royal Victoria station. Recuperado el 26 de febrero de 2006.
  14. DLR Barking Riverside consultation document [1]
  15. AlwaysTouchOut.com (2005). Silvertown Link Recuperado el 24 de febrero de 2006.
  16. AlwaysTouchOut.com (2006). DLR to City Airport. Retrieved February 26 2006.
  17. a b Ian Allan Publishing. Modern Railways. March 2006.
  18. AlwaysTouchOut.com (2006). Crossrail. Retrieved February 23 2006.
  19. Always Touch Out DLR to Catford

Enlaces externos[editar]

West: Crossings of the River Thames East:
Greenwich foot tunnel Lewisham branch,
between Island Gardens
and Cutty Sark
Jubilee Line
between Canary Wharf
and North Greenwich
Woolwich foot tunnel Woolwich branch,
between King George V
and Woolwich Arsenal
(under construction)
Thames Gateway Bridge
(planned)