Compañía Trasatlántica Española

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Pabellón de la Compañía Transatlántica Española.
El Colón en Puerto Saíd. Este buque de la Compañía Trasatlántica Española tomó parte en el malogrado intento de romper el bloqueo americano de Filipinas durante la guerra del 98.
Relieve alegórico dedicado a la Compañía Trasatlántica Española, realizado por Rossend Nobas.

La Compañía Trasatlántica Española, (CTE), o simplemente "La Trasatlántica", es una empresa de transporte marítimo en grandes buques transoceánicos. Es mencionada a veces como "Compañía Transatlántica Española". En documentos en inglés aparece a menudo como "Spanish Line" y como "Compañía Transatlantica Espanola" (sin acentos y sin la ñ).

Esta Compañía tuvo edificios de valor arquitectónico en Santander, donde se hallaba la sede de la empresa, y en Barcelona, donde residía su fundador después de su matrimonio con Luisa Bru Lassús.

Historia[editar]

"La Trasatlántica" fue fundada en Cuba, en 1850, como la Compañía de Vapores Correos A. López por el empresario español Antonio López y López, con un vapor de 400 toneladas. En 1861 López consigue la concesión de los contratos de transporte de pasaje y correo entre España, Cuba, Puerto Rico y Santo Domingo, a lo que se añadió el traslado de soldados a Santo Domingo (1863-1865) y a Cuba durante la Guerra de los Diez Años (1868-1878).[1] El tamaño de la flota fue creciendo al hilo de la expansión de la compañía, que se cimentó en buena medida en una extrategia relacional y de pactos con los gobiernos de la Restauración.[2] En 1878, la naviera contaba con 13 vapores para sus líneas regulares desde Santander y Cádiz a Cuba y Puerto Rico. Ese mismo año, gracias al prestigio adquirido por Antonio López y López como empresario naviero comercial, el rey Alfonso XII le concede el título de Marqués de Comillas.

En 1881 la compañía "A. López" se transforma en sociedad anónima y pasa a llamarse Compañía Trasatlántica. En 1883 fallece Antonio López y su hijo Claudio López Bru toma las riendas de la empresa. En la agenda de la Junta Directiva que preside se incluyó la negociación de un contrato que se firmó en 1887 y que supuso un notable aumento de ayudas a la Trasatlántica para la subvención de líneas. Se prolonga así el servicio que llegaba a Cuba hasta Veracruz, Nueva York y Colón y se crea uno nuevo a los puertos del Río de la Plata (Buenos Aires y Montevideo). Se establece otro de Vigo a Colón con escalas en Puerto Rico, La Habana, Santiago de Cuba, La Guaira y otros puertos del Caribe, partiendo los vapores unas veces de Liverpool y Le Havre, y otras de Génova y Barcelona. Pero, según información de la propia compañía, no dio buenos resultados y fue suspendido en 1891.[3]

En los actos de Celebración del IV Centenario del Descubrimiento de América, en 1892, la Trasatlántica ofreció sus servicios, y el vapor Joaquín Piélago, que había sido botado ese año, participó en la fiesta naval que se celebró en Huelva, distinguiéndose entre las casi cien embarcaciones de diferentes nacionalidades que rindieron honores a Colón, sirviendo como hotel flotante a los invitados extranjeros. En ese año, la empresa tenía siete líneas -tres a América, tres a África y una a Filipinas- y 211 agencias en todo el mundo.

En 1894 la flota de Trasatlántica crece hasta la cantidad de 33 buques con un total de 93.500 TRB (toneladas de registro bruto).

En 1898 la Compañía Trasatlántica sufre los nefastos efectos de la Guerra Hispano-Estadounidense y la pérdida de las últimas colonias de ultramar que tanto aportaron a las arcas de la empresa. Muchos barcos de esta compañía cooperaron con la Armada Española durante la guerra. Fueron utilizados para llevar carga a Cuba, Filipinas y Puerto Rico, intentando con ello romper el bloqueo impuesto por los Estados Unidos a España. Algunos buques tuvieron éxito y consiguieron burlar el boqueo, mientras que otros fueron hundidos o hubieron de abandonar el intento.[4] Muchos otros barcos de la Compañía Transatlántica fueron utilizados como auxiliares en las distintas flotas de guerra españolas.[5]

No obstante, en esos años la firma no dejó de hacer buenos negocios, trasladando grandes contingentes de inmigrantes a Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires. Y en 1899 añadió un servicio que zarpaba de Liverpool y seguía por La Coruña, Vigo, Oporto, Lisboa, Cádiz, Las Palmas, Río de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Punta Arenas, Coronel y destino final en Valparaíso. América crecía en importancia en la cartera de negocios de la Trasatlántica, que envió agentes a distintas repúblicas para hacer trabajos de sondeo y propaganda.

Postal de la Cª Transatlántica del vapor "Reina Victoria Eugenia", hacia 1913

La Ley de Comunicaciones del 14 de junio de 1909, apoyada por el presidente del Consejo de Ministros Antonio Maura, incrementó aún más los privilegios que gozaba la Trasatlántica mediante la remodelación del sistema de primas y subvenciones. La justificación política esgrimida fue que era la manera de contar con una compañía española en condiciones de competir con las extranjeras.[6] Los nuevos incentivos hicieron que la Cª Transatlántica encargara dos vapores de 145 metros de eslora y 10,500 Tm de registro y 15,400 Tm de desplazamiento: el Infanta Isabél de Borbón y el Reina Victoria Eugenia. Construidos en Escocia e Inglaterra respectivamente, causaron sensación por su velocidad, potencia, tamaño y lujosas instalaciones. Se encontraban entre los mayores de la flota española. La prensa de la época ensalzó los transatlánticos.[7]

La Primera Guerra Mundial transtornó el funcionamiento de las líneas regulares de navegación. La Cª Transatlántica sin embargo, no vio alteradas sustancialmente sus actividades. El episodio más notable se produjo en 1918 cuando el Reina Victoria Eugenia fue obligado a fondear en Gibraltar para ser inspeccionado por el almirantazgo británico. Tal y como sospechaban los servicios de inteligencia, a bordo iban dos pasajeros alemanes en edad militar, lo que violaba las convenciones vigentes entre Reino Unido y España.[8]

En 1920, pasados los difíciles años de la guerra, la compañía Transatlántica lleva a cabo una considerable expansión y modernización de la flota con la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). Se construyen buques de pasajeros bien equipados y con todas las comodidades que hacen que la Transatlántica pueda competir con las mejores navieras transoceánicas del mundo. Muchos viejos barcos de vapor de la flota son desarmados y dados de baja, substituidos por buques equipados con motores de combustión interna. A pesar de esto, a los transatlánticos de la compañía se les seguiría conociendo afectuosamente como "vapores" durante las décadas siguientes.

En medio del proceso de modernización, una coyuntura poco favorable vuelve a afectar a la Compañía. La crisis general de los negocios de navegación en la década de 1920 se tradujo en un descenso de los fletes y del transporte de pasajeros. En las postrimerías de la Restauración, la Junta de Gobierno de la Trasatlántica logró la promulgación del Real Decreto del 14 de febrero de 1922 que aumentaba las subvenciones establecidas en la Ley de Comunicaciones de 1909. Además, se permitió la entrada en el equipo directivo de personalidades del mundo financiero, que dieron un respiro al balance de resultados, pero que quebraron con su ingreso la estructura tradicional de la corporación.[9]

Claudio López Bru, segundo Marqués de Comillas, fallece en 1925. En los años siguientes la Compañía se vería afectada por la crisis mundial de 1929 y por la proclamación de la Segunda República Española, cuyos gobernantes no favorecieron a una empresa de significativas connotaciones sociales, económicas y políticas. Por Decreto del 5 de mayo y Ley del 23 de julio de 1932 se rescindió el contrato vigente entre la empresa y el Estado. Así, la coyuntura política y económica obligó a cancelar servicios y suprimir líneas, como las de Montevideo y Buenos Aires, que fueron adjudicadas a la naviera Ybarra.

También, con la proclamación de la Segunda República, a algunos buques de la Compañía Transatlántica se les ha de cambiar el nombre por razones políticas. El buque "Alfonso XIII" por ejemplo, pasa a llamarse "Habana".[10]

En julio de 1936, al comenzar la Guerra Civil Española, se suspenden muchas de las líneas restante debido a la confusión reinante. Varios buques de la Trasatlántica son hundidos durante el conflicto, por los combatientes de ambos bandos, y otros son requisados por los gobiernos de otros países.

En 1939, a pesar de restablecer el servicio a Nueva York en el mismo año, la Compañía Trasatlántica tarda en reponerse de las pérdidas sufridas. El inicio de la Segunda Guerra Mundial casi inmediatamente después de los duros años de la guerra civil impide el crecimiento de la empresa. A pricipios de los cincuenta la Trasatlántica va recuperándose paulatinamente, más el alivio iba a durar muy poco.

Durante los años sesenta, tras la llegada de los primeros grandes aviones de línea a reacción, como el Boeing 707, se popularizan y extienden las líneas aéreas, con lo cual la suerte de la Compañía Trasatlántica Española sufre un durísimo golpe. Las acciones y la inversión caen en picado. Entre el final de esta década trágica para la compañía y 1974, la CTE liquida prácticamente toda su flota. Unos de los últimos grandes transatlánticos de lujo de los que se deshizo la empresa fueron el Virginia de Churruca y el Satrústegui, que fueron vendidos a la Trasmediterránea, rebautizados "Isla de Formentera" e "Isla de Cabrera" y puestos a hacer servicios de ferry. Las ganancias de esas apuradas ventas fueron mínimas.

En 1978 la Trasatlántica, despojada ya de sus lujosos navíos, se integra en el Instituto Nacional de Industria. En 1994 la compañía es privatizada. La CTE sigue sobreviviendo, pero ya no es ni sombra de lo que fuera en sus tiempos de gloria cuando sus majestuosos vapores surcaban los mares de todo el mundo.

Sede en Barcelona[editar]

A mediados del siglo XIX el edificio que hoy alberga al Hotel 1898 era un seminario conciliar, hasta que en 1880 el arquitecto Josep Oriol Mestres lo proyectó como residencia particular de Antonio López y López, Marqués de Comillas, quién tenía también allí su negocio familiar: la Compañía Transatlántica. De ella se conservan aún las iniciales en la puerta de La Rambla. En 1929 el edificio se convirtió en la sede de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, propiedad también de los Marqueses de Comillas, y experimentó una profunda remodelación de la mano de Josep Maria Sagnier Vidal y Josep Maria Rivas. Justo entonces se abrió a la calle Xuclà, en cuya esquina se encuentra la escultura de Marià Fortuny, obra de los hermanos Miquel i Llucià Oslé e indisolublemente vinculada a la estructura del edificio desde 1942.

La fachada de La Rambla data de 1880 y está construida con piedra natural de la montaña de Montjuïc. En ella destacan dos esculturas alegóricas que encarnan El Comercio y Ultramar, con la forma de Hermes y la Diosa de la Fortuna, ésta siempre representada con un timón de barco. Ambos símbolos atestiguan los vínculos comerciales de Barcelona con las colonias españolas en ultramar. La fachada de la calle Pintor Fortuny sólo conserva de 1880 los tres primeros arcos, realizados también en piedra natural de Montjuïc. En este mismo lado destaca la cornisa donde se lee el nombre de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, como un claro testimonio del pasado más inmediato de la edificación.

En el año 2005 se terminaron las obras de reforma que la empresa Núñez i Navarro Hotels, actual propietaria del edificio, realizó para recuperar el esplendor del edificio y convertirlo en un hotel de lujo con spa y diversas piscinas.

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. Hernández Sandioca, Elena: "Transporte marítimo y horizonte ultramarino en la España del siglo XIX: la naviera 'Antonio López' y el servicio de Correos a las Antillas", en Cuadernos de Historia Contemporánea, 10, Madrid, 1988, p. 45-70
  2. Martínez Riaza, Ascensión: "La Compañía Trasatántica en el Perú", en Anuario de Estudio Americanos, LX-1, Madrid, 2003, p. 161-162
  3. Rodrigo Alharilla, Martín: Los marqueses de Comillas, 1817-1925. Antonio y Claudio López, Madrid, LID, 2001
  4. Bloqueo americano
  5. Lista de barcos de la Cía. Trasatlántica Española que participaron de alguna manera en la Guerra Hispano Americana
  6. Martínez Riaza, Ascensión: "La Compañía Trasatántica en el Perú", en Anuario de Estudio Americanos, LX-1, Madrid, 2003, p. 162
  7. Artículo de Vicente Sanahuja sobre los vapores Infanta Isabél de Borbón y Reina Victoria Eugenia
  8. Artículo de Jaime Ponce Marrero acerca del bloqueo aliado en Canarias
  9. Rodrigo Alharilla, Martín: Los marqueses de Comillas, 1817-1925. Antonio y Claudio López, Madrid, Editorial Empresarial, 2001, p. 324-325
  10. Fotos e historias de los buques de la CTE

Enlaces externos[editar]

Bibliografía[editar]

  • Francisco de Cossío: La Compañía Trasatlántica. Cien años de vida sobre el mar, 1850-1950. Madrid, Editorial Vicente Rico S.A., 1950.
  • Francisca Martínez Romero: "Don Antonio López, marqués de Comillas: su vinculación con Cádiz y América", en Cádiz e Iberoamérica, 6, Cádiz, 1988.
  • Martín Rodrigo Alharilla: Los marqueses de Comillas, Antonio y Claudio López (1817-1925), Madrid, LID, 2001.
  • Elena Hernández Sandoica: "Transporte marítimo y horizonte ultramarino en la España del siglo XIX: la naviera 'Antonio López' y el servicio de correos a las Antillas", en Cuadernos de Historia Contemporánea, 10, Madrid, 1988.
  • Carlos Llorca Baus: La Compañía Trasatlántica en las campañas de Ultramar, Madrid, Ministerio de Defensa, 1990.
  • Ascensión Martínez Riaza: "La Compañía Trasatlántica en el Perú", en Anuario de Estudios Americanos, Tomo LX-1, Madrid, 2003.