Bogie compartido

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Detalle de un bogie compartido en una unidad preservada del Nebraska Zephyr

El bogie compartido o bogie Jakobs (toma el nombre de su desarrollador, el ingeniero ferroviario Wilhelm Jakobs (1858-1942), quien solicitó su patente el 8 de agosto de 1901)[1]​ es un tipo de bogie para material rodante ferroviario, comúnmente utilizado en coches automotrices articulados y tranvías. Se caracteriza por que en lugar de colocarse debajo de cada unidad, los bogies Jacobs se colocan entre dos coches o secciones. Cada coche apoya su extremo en una mitad del bogie Jakobs.

Utilización[editar]

Los vehículos que utilizan los bogies Jacobs son, por ejemplo, los trenes TGV[2]​ y Eurostar,[3]​ la serie de unidades múltiples Talent,[4]​ los vehículos para la S-Bahn LINT41 y la Clase 423. Una desventaja de los vehículos con bogies Jacobs es que están acoplados en forma semi-permanente y solo pueden ser separados en los talleres.

Bogies Jacobs en una unidad múltiple Clase 423 S-Bahn de la DB

En Estados Unidos, algunas configuraciones han sido usadas a lo largo del siglo XX con algo de éxito en los primeros trenes rápidos de pasajeros, como el Pioneer Zephyr[5]​ del Chicago, Burlington and Quincy Railroad y el M-10000 del Union Pacific Railroad.

Trenes de carga intermodales, como el Pacer Stacktrain, usan vagones playos porta-contenedores en grupos de tres a cinco, conectados con bogies Jacobs.

En Australia, los bogies Jacobs fueron usados por primera vez en 1987 en el Tranvía clase B Melbourne, en dos tranvías convertidos desde trenes sub-urbanos.

Locomotoras[editar]

Algunas locomotoras de dos secciones y triple bogie como la NZR clase EW tienen un cuerpo articulado soportado en el bogie central. Otras locomotoras del tipo Bo-Bo-Bo tienen una carrocería amplia, con espacio para permitir movimiento lateral al bogie central.

Ventajas[editar]

  • Implican una mayor seguridad, porque los trenes son menos propensos a colapsar como un acordeón después de descarrilarse. Un tren Eurostar, equipado con bogies compartidos, descarriló a una velocidad cercana a los 300 km/h sin que se produjeran pérdidas de vidas o lesiones graves entre sus pasajeros.[6]​
  • Menos peso y construcción más simple y más barata, dado que los bogies son estructuras pesadas, costosas y complejas.
  • Menor chirrido de los raíles y contaminación acústica causados por el paso de las ruedas sobre los raíles, al reducir el número total de bogíes de una composición.

Desventajas[editar]

  • Los vehículos están acoplados de forma semipermanente, y solo se pueden separar en un taller. Sin embargo, se puede lograr cierta flexibilidad al acoplar dos o tres trenes juntos.
  • Menos bogies y menos ejes implican mayores cargas por eje con respecto a las composiciones convencionales.

Referencias[editar]

  1. ↑ Europäisches Patentamt: Gelenkwagen für Eisenbahnzüge, Patentnummer AT 11 726 B
  2. ↑ Kempe's Engineers Year-book. Morgan Bros. 2000. ISBN 9780863824425. Consultado el 31 de diciembre de 2019. 
  3. ↑ Kempe's Engineers Year-book. Morgan Bros. 2000. ISBN 9780863824425. Consultado el 31 de diciembre de 2019. 
  4. ↑ Rail Business Report. Railway Gazette International. 1996. Consultado el 31 de diciembre de 2019. 
  5. ↑ DK (2014). The Train Book: The Definitive Visual History. Dorling Kindersley Ltd. pp. 159 de 320. ISBN 9780241428726. Consultado el 31 de diciembre de 2019. 
  6. ↑ «Eurostar train derails in France». BBC News. 5 de junio de 2000. Consultado el 26 de marzo de 2014. 

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