Boeing B-47 Stratojet

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B-47 Stratojet
B47 DF-ST-88-01015.jpg
Un Boeing B-47E Stratojet restaurado volando en junio de 1986.
Tipo Bombardero estratégico
Fabricante Bandera de los Estados Unidos Boeing
Primer vuelo 17 de diciembre de 1947
Introducido Junio de 1951
Retirado B-47E: 1969
EB-47E: 1977
Estado Retirado
Usuario Bandera de los Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos 2.032
Coste unitario 1,9 millones de US$ (B-47E en 1947)[1]

El Boeing B-47 Stratojet era un avión de bombardeo medio estratégico capaz de volar a velocidades subsónicas y diseñado principalmente para penetrar el espacio aéreo de la Unión Soviética, fueron fabricados por Boeing. Realizó su primer vuelo el 17 de diciembre de 1947 y fue introducido en 1951 y retirado en 1969 y 1977. Su principal usuario fue la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. De estos fueron fabricados 2.032 costando cada unidad 1,9 millones de dólares.

Historia[editar]

B-47 utilizando botellas JATO para reducir la distancia de despegue

A principios de 1944, cuatro compañías trabajaban en el diseño de un avión de reconocimiento/bombardero propulsado a reacción, que cumpliese con las especificaciones preparadas por la USAAF; y la oferta inicial de Boeing frente a esta demanda (Modelo 424) no consiguió levantar ningún interés.

A finales de 1944 la compañía Boeing realizó una nueva propuesta (Modelo 432), con motores implantados en la sección central del fuselaje y un ala recta similar a la del Modelo 424. Esta vez obtuvo un contrato que abarcaba la definición del proyecto y la preparación de una maqueta, pero durante esta etapa de su desarrollo, Boeing tuvo conocimiento de los datos aerodinámicos experimentales de Alemania que empezaban a divulgarse una vez terminada la guerra en Europa, como el diseño del avión de combate Messerschmitt Me 262 de ala en flecha y motores de turbina en góndolas bajo las alas.

Las investigaciones alemanas en el campo de las alas en flecha decidieron a Boeing a adoptar en el proyecto de su Modelo 448 una configuración en flecha, con un total de seis motores instalados en la parte central del fuselaje. Sin embargo, esta instalación de la planta motriz fue rechazada por la USAF, que consideró que crearía problemas de mantenimiento y de seguridad, por la posición de los motores sobre el fuselaje central.

Por consiguiente, Boeing propuso un cuarto proyecto, el Modelo 450, que mantenía las alas en flecha, pero con sus seis motores situados en soportes subalares. Se finalizó la maqueta bajo esta configuración, tras la inspección oficial llevada a cabo en la primavera de 1946, llegó a un contrato por dos prototipos XB-47 (Modelo 450-3-3). Estos se diferenciaban de la maqueta por cambios entre los que se incluían una envergadura mayor y un tren de aterrizaje modificado.

Diseño y desarrollo[editar]

Era un avión bombardero nuclear de peso medio y de largo alcance, capaz de alcanzar la Unión Soviética, volando desde el territorio continental de Estados Unidos hasta Alaska, estaba equipado con seis motores de turbina, dos motores juntos en góndolas bajo las alas y un motor de turbina adicional, en la parte exterior del ala, tenía alas en flecha delgadas para alta velocidad.

El primero de los dos prototipos efectuó su vuelo inaugural el 17 de diciembre de 1947, con excelentes resultados, era un avión muy avanzado para su época y de alta velocidad, con motores de turbina en góndolas bajo las alas, diseñado a pocos años de terminada la Segunda Guerra Mundial como un nuevo concepto de aviones bombarderos.

Boeing B-47 Stratojet.

La tripulación estaba compuesta por piloto, copiloto operador de sistemas defensivos y el bombardero, en una cabina presurizada. El piloto y copiloto estaban sentados en tándem en asientos de eyección, la cabina tenía una posición alta y en forma de cúpula, como un avión de combate convencional y permitía buena visibilidad al piloto. El bombardero estaba sentado en la parte delantera de la nave, para controlar el lanzamiento de las bombas nucleares con una mira especial, en forma similar al bombardero Convair B-36 que buscaba reemplazar, en la parte baja de la cabina tenía un abultamiento, donde estaba localizado el radar de navegación.

Los tripulantes ingresaban a la aeronave mediante una pequeña compuerta y escaleras al costado izquierdo de la cabina de mando, justo delante del tren de aterrizaje delantero y se comunicaban con un pequeño pasillo en el interior de la cabina de mando, el piloto y copiloto, podían saltar fuera de la nave en asientos de ejección, pero el bombardero debía saltar por la compuerta lateral de la aeronave, como los tripulantes de los aviones bombarderos de esa época.

Convair YB-60, con las nuevas alas en flecha y motores de turbina, competidor no oficial del B-52.

El XB-47 disponía de unas alas en flecha delgadas de alta velocidad, de perfil laminar de gran alargamiento, de implantación alta sobre el fuselaje central y tan delgadas que no podían incorporar depósitos de combustible en su interior. La delgada estructura de las alas comportaba asimismo una gran flexibilidad, de forma que las puntas oscilaban hasta 1,52 m arriba y abajo en posición normal, permitía a la aeronave tener alta velocidad y maniobras de giros cerrados, en forma comparable a un avión de combate, siendo un avión bombardero de alta maniobrabilidad que le permitía lograr mayor alcance, al reducir la resistencia al aire en alta velocidad, ahorrar combustible y volar a mayor altitud, para tener gran capacidad de supervivencia en combate sobre territorio enemigo, siendo el bombardero más rápido de construcción en serie durante la década de 1950.

El fuselaje central era delgado y se proyectaba hacia atrás en forma de bulbo, y los elevadores traseros, estaban conectados a la base del timón vertical de profundidad, en un diseño muy estilizado para lograr alta velocidad, reducir el arrastre y aumentar su capacidad de elevación. El fuselaje central tenía integrados en su diseño, cohetes para el decolaje de la nave, justo detrás de las alas principales y sobre el tren de aterrizaje trasero.

La estructura de las alas también obligaba a un diseño del tren de aterrizaje poco usual, ya que no dejaban espacio donde albergar las patas del tren de aterrizaje. En su lugar se montaron en el fuselaje central, unas patas retráctiles en tándem, provistas de ruedas dobles que giraban juntas y se alojaban en el interior del esbelto fuselaje; en tierra, durante las maniobras de decolaje y aterrizaje, se aseguraba la estabilidad mediante unas pequeñas ruedas situadas fuera del fuselaje, que podían retraerse en el interior de las góndolas de los motores interiores.

Pronto se comprobó que unas patas con trenes de aterrizaje tan separadas impedían la rotación normal durante el despegue en la pista de aterrizaje, y en consecuencia, se proyectó la altura de las patas principales de forma variable, para que el avión tuviese en la pista, la misma disposición que en el aire y también podían girar, una vez alcanzada la velocidad normal de vuelo se levantaban un poco, para reducir el arrastre y aumentar la velocidad, tenía diferentes posiciones para el aterrizaje, el decolaje y las maniobras en la pista de aterrizaje.

Avión de pruebas YB-52, con cabina de burbuja similar a la del B-47 Stratojet.

En cada ala iban asimismo, suspendidos tres motores montados en góndolas, dos de ellos en pareja y el tercero a poca distancia de la punta alar; en el prototipo estos eran General Electric J35 , cada uno con un empuje de 1.701 kg. y luego, se instalaron los más potentes General Electric J47. La gran potencia de estos nuevos motores, aumentaba su velocidad y altitud operativa, el piloto debía mantener la aeronave volando entre una franja de altitud y velocidad especificada por el fabricante, para evitar que las alas vibren a alta velocidad, donde en teoría podrían desprenderse por la velocidad del viento sobre la parte externa de las alas.

El fuselaje delgado para lograr alta velocidad, suministraba acomodo para una tripulación de tres personas: piloto, copiloto/artillero, y navegante/bombardero. Una gran bodega de bombas permitía alojar las grandes y pesadas bombas termonucleares de la época, aunque también podía transportar casi 10.000 kg de bombas convencionales, bajo las alas y en la bahía de armas, en mejoras posteriores, podía transportar tanques de combustible externos bajo las alas y cuatro misiles equipados con conos nucleares.

Se había previsto la instalación de unidades JATO (despegue asistido por cohetes) y el armamento defensivo de control remoto, instalado en la cola podía ser accionado manualmente por el copiloto, apuntado y disparado por medio de un radar.

La evaluación del XB-47, por lo que ya entonces era la USAF, dio como resultado un contrato de 10 aviones de la variante B-47A (Modelo 450-10-9) solicitados para pruebas de servicio a mayor escala y para su familiarización, eran similares en general a los prototipos, los B-47A se diferenciaban por disponer de unos turborreactores J47-GE-11 más potentes, con 2.359 kg de empuje unitario, y fueron utilizados ampliamente para evaluar la mejor disposición del armamento de cola y de su control de tiro.

(4) Modelo 464-49 (1949),
(5) modelo 464-67 / XB-52 / YB-52 y
(6) B-52A (1952). diseños posteriores.

El primer B-47A realizó su vuelo inaugural el 25 de junio de 1950, día que coincidió con el inicio de la guerra de Corea, un conflicto que iba a acelerar la demanda de grandes cantidades del nuevo bombardero de la USAF, pero todavía no estaba listo para entrar en combate. Tanta fue las urgencia con que se pidieron para entrar en combate, que para complementar la producción obtenida en Wichita (Kansas) por Boeing, se renovó la asociación de productores de la II Guerra Mundial, entre Boeing, Douglas y Lockheed, construyendo juntas gran cantidad de estos bombarderos, estas dos últimas compañías construyeron el B-47 en Tulsa y Marietta, respectivamente.

Sirvió durante muchos años como un arma de disuasión nuclear, por la gran cantidad de estos bombarderos que se construyeron, más de 2000 unidades en 10 años, justo antes de la entrada de construcción en serie de los nuevos misiles ICBM, que podían ser lanzados más rápido y con mayor precisión, evitando la pérdida de bombarderos y la captura de pilotos en una situación de guerra, sirviendo como la nueva arma de disuasión nuclear, que prometía ser el futuro de la disuasión nuclear en la segunda etapa de la Guerra Fría.

Prototipo XB-52 en la pista de vuelo con la misma cabina del B-47, (X-4 Bantam delante, B-36 detrás).

Aunque su reemplazo programado fue el bombardero Boeing B-52 Stratofortress, más grande y pesado, con ocho motores de turbina, más caro de producir y del que se construyeron menos de 750 unidades, su diseño de peso medio, con alas delgadas y en flecha, especialmente para alta velocidad, promovió la construcción de diferentes modelos del bombardero pesado en ala en flecha B-52 con cuatro tripulantes y el bombardero supersónico en ala delta Convair B-58 Hustler, del que se construyeron 116 unidades, también tendría motores de turbina en góndolas bajo las alas y sería controlado solamente por tres tripulantes.

El B-47 fue uno de los bombarderos de mayor construcción en serie, junto con el bombardero soviético Túpolev Tu-16, del que es comparable en peso, tamaño y velocidad, pero por el alto costo de construcción de los nuevos bombarderos, su costo de mantenimiento y vuelo por hora, se destinaron más recursos económicos para la construcción de misiles ICBM, de los que se llegaron a construir más de 8000 unidades, superando las 2032 unidades del bombardero estratégico B-47 y las 3970 unidades del bombardero de hélice Boeing B-29 Superfortress en tiempo de guerra, antes de los tratados de limitación de armas estratégicas SALT entre la Unión Soviética y Estados Unidos, que también limitaban la cantidad de aviones bombarderos que se podrían construir.

Debido a la aparición de nuevos misiles ICBM, los misiles tácticos con mayor precisión, embarcados en submarinos y barcos de guerra, estos aviones bombarderos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó con el desarrollo de nuevos modelos de producción en serie, debido a su función muy específica de atacar objetivos enemigos lejanos en caso de una guerra convencional o nuclear.

Versiones Boeing B-47B y B-47E[editar]

La primera versión realmente de serie, de las que se construyeron 399 unidades (381 por Boeing), fue el B-47B (Modelo 450-11-10. Douglas y Lockheed fabricaron diez aeronaves y ocho aeronaves, respectivamente, que sirvieron para establecer las nuevas líneas de producción en serie.

La nueva versión se diferenciaba del B-47A por incorporar modificaciones estructurales que permitían su operación con un mayor peso bruto, al estar equipada para el reaprovisionamiento de combustible en vuelo, con una sonda sobre la cabina de mando, algo nuevo para la época, y por la disponibilidad, de instalar depósitos de combustible subalares adicionales. Los últimos aviones de serie, a partir del 88º, disponían de motores J47-GE-23, de 2.631 kg de empuje. El primero de ellos voló el 26 de abril de 1951, y entraron en servicio en la USAF unos dos meses más tarde.

La principal versión de serie fue el B-47E (Modelo 450-157-35), del que se construyeron más de 1.600 unidades en las versiones de reconocimiento y bombardero. Ambas incorporaban una serie de cambios de importancia, entre ellos un tren de aterrizaje reforzado para su operación con mayores pesos, un morro modificado con receptáculo para el reaprovisionamiento de combustible en vuelo y asientos lanzables para la tripulación, la instalación de un paracaídas de frenado para acortar las distancias de aterrizaje, cambios en el armamento de cola con dos cañones de 20 mm, la sustitución del sistema JATO por un soporte exterior desechable para transportar hasta 33 cohetes de 454 kg de empuje, y la instalación de motores J47-GE-25, que desarrollaban un empuje unitario de 3.266 kg provistos de inyección de agua.

El primer B-47E voló el 30 de enero de 1953, y entró en servicio con el Mando Aéreo Estratégico de la USAF poco después. En el momento cumbre de la utilización de los B-47, en 1957, 28 Alas de bombarderos medios del SAC (Strategic Air Command) se equipaban, cada una de ellas, con 45 B-47; otros 300 se utilizaban en otras funciones de apoyo y 320 bombarderos se mantenían en reserva, lo que sumaba un total de casi 1.900 unidades operativas al mismo tiempo, la mayor fuerza de combate construida en tiempo de paz y fue uno de los bombarderos más exitosos construidos en esa época.

Se había previsto que el B-47 sería sustituido por un avión más avanzado en 1957, pero pronto se apreció, que tendría que continuar en servicio hasta bien entrados los años sesenta, como un arma de disuasión nuclear de la USAF.

Este factor, sumado a la nueva exigencia de vuelo bajo en aproximación al objetivo "por debajo del radar", motivaron problemas de fatiga en las alas. Los ataques a baja cota exigían el empleo de una técnica para el lanzamiento de bombas nueva en un avión de bombardeo, la suelta brusca de las armas nucleares en el momento de iniciar la trepada, un sistema desarrollado anteriormente para los cazas.

Ello implicaba una rápida aproximación a baja cota hacia el objetivo, un rápido ascenso hasta conseguir medio rizo (se soltaban las bombas justamente antes de que el avión alcanzase la posición vertical) y un rápido descenso de ala desde el extremo del rizo. Esta última parte de la maniobra constituía el clásico giro Immelmann, que situaba al B-47 lejos del objetivo mucho antes de que detonara la bomba, una maniobra de alto riesgo que forzaba el diseño de las alas.

Las alas del B-47 no habían sido proyectadas para estas maniobras, ni para la vida más larga que se exigía de ellas, lo que obligó a unos costos muy elevados para la revisión y refuerzo de la estructura alar. Los B-47E convertidos de tal forma, recibieron la nueva designación B-47E-II. Los B-47B modificados más a fondo hasta alcanzar el estándar de los B-47E, más las modificaciones realizadas en la estructura alar, recibieron la designación B-47B-II.

Este programa, junto a otros dirigidos a la puesta al día de sus equipos, permitieron al B-47 alcanzar 15 años de servicio en primera línea antes de su retiro en 1966. Incluso entonces, sus unidades continuaron utilizándose en tareas de reconocimiento atmosférico, con el Mando de Transporte Aéreo Militar, hasta finales de 1969.

Especificaciones (B-47E-II)[editar]

Orthographically projected diagram of B-47E Stratojet.

Características generales

Rendimiento

Armamento

  • Cañones:M24A1 de 20 mm
  • Puntos de anclaje: 12 pilones subalares y 2 bahías internas con una capacidad de 11.000 kg, para cargar una combinación de:
    • Bombas: bombas termonucleares de distinto tipo.

Véase también[editar]

Aeronaves similares[editar]


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Referencias[editar]

  1. Knaack 1988, p. 142.

Bibliografía[editar]

  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.3, pags. 778-79, Edit. Delta, Barcelona 1982 ISBN 84-85822-38-2
  • Knaack, Marcelle: Post-World War II Bombers, 1945-1973, Office of Air Force History, Washington DC 1988. ISBN 0-16-002260-6

Enlaces externos[editar]